Automatische Getriebe werden oft vereinfachend als eine Kategorie behandelt. Tatsächlich unterscheiden sich DSG und Wandlerautomatik in Konstruktion, Betriebsweise und Wartungsanforderungen so grundlegend, dass beide Systeme eine eigene Betrachtung erfordern. Wer die Unterschiede kennt, kann vorausschauend handeln – bevor ein Getriebeausfall zum teuren Problem wird.
Zwei grundlegend verschiedene Konstruktionsprinzipien
Die Wandlerautomatik (AT) überträgt das Motordrehmoment über einen hydraulischen Drehmomentwandler. Der Wandler nutzt Getriebeöl als Kraftübertragungsmedium, bevor mechanische Kupplungspakete die einzelnen Gangstufen einlegen. Das Prinzip ist robust, thermisch gutmütig und hat sich über Jahrzehnte bewährt. Typische Vertreter: Mercedes 7G-Tronic, BMW ZF-8HP, viele japanische Automatikgetriebe.
Das Direktschaltgetriebe (DSG, DCT, PDK) ist im Kern ein manuelles Doppelkupplungsgetriebe mit automatisierter Betätigung. Zwei Teilgetriebe arbeiten parallel – während ein Gang aktiv ist, ist der nächste bereits vorgewählt. Das ermöglicht schnelle, zugkraftunterbrechungsfreie Gangwechsel. Volkswagen setzt zwei Varianten ein: den DQ200 (7-Gang, Trockenkupplung, für schwächere Motoren) und den DQ250 (6-Gang, Nasskupplung, für stärkere Motoren).
Die Mechatronik: Schwachpunkt im DSG-System
Die Mechatronik-Einheit des DSG kombiniert hydraulische Steuerung und Elektronik in einem Bauteil. Sie steuert die Kupplungsdrücke, die Schaltzeiten und die Adaption an den Fahrstil. Genau hier liegen die häufigsten Schadensbilder:
Beim DQ200 (Trockenkupplung) sind Schlupfprobleme beim Anfahren und Schaltruck im niedrigen Geschwindigkeitsbereich bekannt – insbesondere bei erhöhtem Kilometerstand oder nach intensivem Stadtbetrieb. Oft liegt die Ursache in verschlissenen Kupplungsbelägen oder veränderten Mechatronik-Drücken.
Der DQ250 (Nasskupplung) ist gutmütiger, reagiert aber empfindlich auf Getriebeöl-Qualität und -Alterung. Veraltetes Öl verändert die Schmiereigenschaften der Lamellenkupplungen und führt mittelfristig zu Steuerungsungenauigkeiten.
Der Mythos “lebenslange Füllung”
Viele Fahrzeughalter sind der Überzeugung, dass Automatikgetriebe kein Ölwechsel-Intervall haben. Diese Angabe bezog sich auf Normalbedingungen im Labor – nicht auf den realen Betrieb mit Stadtfahrten, Anhängerbetrieb oder sportlicher Fahrweise.
Getriebeöl altert thermisch und chemisch. Es nimmt Abriebpartikel auf, verliert Viskosität und Additivpakete. Ein Ölwechsel – korrekt durchgeführt – verlängert die Lebensdauer des Getriebes erheblich.
Getriebeölspülung versus einfaches Ablassen
Beim einfachen Ablassen des Getriebeöls verbleibt ein erheblicher Teil des Altöls im System – im Drehmomentwandler, in den Kühlkreisen und in den Steuerventilen. Schätzungen gehen von 40 bis 60 Prozent verbleibendem Altöl aus, je nach Getriebetyp.
Die Getriebeölspülung ersetzt das Öl bei laufendem Motor durch ein Spülkreislauf-Verfahren. Das Altöl wird vollständig ausgetragen, bevor Frischöl eingefüllt wird. Bei einem DSG-Getriebe mit erhöhtem Rußanteil im Öl ist das der einzig vollständige Weg zur Konditionierung.
Kodierung nach dem Service – ein notwendiger Schritt
Nach einem DSG-Service über ODIS oder ISTA muss die Kupplungsadaption zurückgesetzt werden. Das Steuergerät passt die Schaltpunkte neu an den aktuellen Kupplungszustand an. Ohne diesen Schritt verhält sich das Getriebe in der Einfahrphase unsauber – Schaltruck und verzögertes Ansprechen sind typische Symptome.
Bei der Wandlerautomatik ist nach einem Ölwechsel eine Grundinitialisierung der Schaltpunkte über das Diagnose-System sinnvoll, um eine korrekte Adaption sicherzustellen.
Was unser Diagnose-Zugang bedeutet
Mit ODIS für VW-Gruppe-Fahrzeuge und ISTA für BMW lesen wir nicht nur Fehlercodes – wir sehen den vollständigen Betriebsstatus des Getriebesteuergeräts, führen Anpassungen durch und können Servicefunktionen ausführen, die ohne Hersteller-Zugang nicht möglich sind.
Getriebe-Probleme zeigen sich früh – wenn man die richtigen Messwerte kennt. Lassen Sie Ihr Automatikgetriebe im Rahmen einer Systemanalyse prüfen, bevor ein einfaches Service-Problem zu einem kostspieligen Schaden wird. Rufen Sie uns an: 05505 5236.