Die Bremse, die kaum bremst
Wenn Sie ein Elektrofahrzeug mit starker Rekuperation fahren – das sogenannte One-Pedal-Driving – nutzen Sie die mechanische Bremse im Alltag selten. Manche E-Auto-Fahrer berichten, dass sie das Bremspedal nur noch für den endgültigen Stillstand oder in Notsituationen betätigen. Was zunächst nach geringerem Verschleiß und weniger Wartung klingt, bringt eigene Herausforderungen mit sich.
Rekuperation: Wie Bremsen ohne Bremse funktioniert
Beim Rekuperieren wird die kinetische Energie des Fahrzeugs über den Elektromotor in elektrische Energie umgewandelt und in der Batterie gespeichert. Der Elektromotor arbeitet dabei als Generator und erzeugt ein Bremsmoment. Je nach Fahrzeug und Einstellung kann dieses Bremsmoment so stark sein, dass das Fahrzeug bis zum Stillstand verzögert, ohne dass Sie das Bremspedal berühren.
Die mechanische Bremsanlage – Bremsscheiben, Bremsbeläge und Bremssättel – bleibt dabei ungenutzt. Und genau hier entsteht das Problem.
Korrosion: Der unsichtbare Feind
Bremsscheiben bestehen aus Gusseisen. Gusseisen korrodiert an der Oberfläche, wenn es nicht regelmäßig durch Reibung “gereinigt” wird. Bei einem konventionellen Fahrzeug schleift der Bremsbelag bei jeder Bremsung eine hauchdünne Oxidschicht ab – die Scheibe bleibt blank und griffig.
Beim E-Auto mit starker Rekuperation fehlt diese regelmäßige Reinigung. Nach wenigen Tagen bildet sich eine sichtbare Rostschicht auf den Scheiben. Das ist zunächst rein optisch – nach der ersten Bremsung verschwindet der Rost. Über Monate und Jahre kann die Korrosion jedoch tiefer eindringen:
- Pittingkorrosion: Kleine Rostnarben auf der Scheibenoberfläche, die sich beim Bremsen als Ruckeln und Vibrieren bemerkbar machen.
- Rillenbildung: Ungleichmäßige Korrosion führt zu einer unebenen Bremsfläche. Die Bremsleistung wird inkonsistent.
- Scheibendickenunterschied (DTV): Wenn die Korrosion ungleichmäßig verteilt ist, variiert die Scheibendicke – spürbar als Pulsieren im Bremspedal.
Festsitzende Bremssättel: Das häufigste Problem
Noch kritischer als die Scheibenkorrosion ist das Festsitzen der Bremssättel. Der Bremssattel führt den Bremsbelag über Führungsbolzen an die Scheibe. Diese Führungsbolzen sind geschmiert und müssen frei gleiten. Werden sie über Monate nicht bewegt, korrodieren sie und setzen sich fest.
Symptome eines festsitzenden Bremssattels:
- Fahrzeug zieht beim Bremsen zu einer Seite
- Ungleichmäßiger Belagverschleiß (innen deutlich mehr als außen oder umgekehrt)
- Schleifgeräusch im Fahrbetrieb auch ohne Bremsen
- Erhöhte Bremsscheibentemperatur auf einer Seite (prüfbar mit Infrarot-Thermometer)
- Erhöhter Energieverbrauch durch permanente Schleppbremse
Festsitzende Kolben im Bremssattel: Bei Faustsattel-Bremsen (die häufigste Bauart) muss der Sattel als Ganzes gleiten. Bei Festsattel-Bremsen (Sportwagen, schwere SUV) sitzen die Kolben auf beiden Seiten. In beiden Fällen kann Korrosion die Beweglichkeit einschränken.
Handbremse und Parkbremse: Zusätzliches Risiko
Die elektrische Parkbremse (EPB) spannt die Hinterradbremsen an. Bei häufigem, langem Stehen mit angezogener Parkbremse können die Beläge an der korrodierten Scheibe “festbacken”. Beim ersten Losfahren lösen sie sich mit einem deutlichen Ruck – oder gar nicht mehr ohne Hilfe.
Die richtige Wartung für E-Auto-Bremsen
1. Regelmäßig mechanisch bremsen
Nutzen Sie bewusst die mechanische Bremse: Mindestens einmal pro Woche eine kontrollierte Bremsung aus höherer Geschwindigkeit. Das reinigt die Scheiben und bewegt die Bremssättel.
2. Jährliche Bremseninspektion
Auch wenn die Belagstärke noch ausreichend ist: Die Funktionsfähigkeit der Führungsbolzen, der Zustand der Schutzmanschetten und die Leichtgängigkeit der Kolben müssen regelmäßig geprüft werden.
3. Führungsbolzen reinigen und schmieren
Bei der Inspektion werden die Führungsbolzen ausgebaut, gereinigt und mit hitzebeständigem Spezialfett neu geschmiert. Das verhindert Festsitzen und sichert die gleichmäßige Bremsleistung.
4. Bremsflüssigkeit nicht vergessen
Die Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch – sie nimmt Feuchtigkeit aus der Luft auf. Der Siedepunkt sinkt mit steigendem Wassergehalt. Auch wenn die Bremse selten genutzt wird: Der Wechselintervall der Bremsflüssigkeit (alle zwei Jahre) gilt unverändert.
Bremsscheiben für E-Autos: Materialentwicklung
Die Industrie reagiert auf das Korrosionsproblem:
Beschichtete Bremsscheiben: Hersteller wie Mercedes und BMW verbauen zunehmend beschichtete Bremsscheiben (z. B. mit Wolframkarbid oder Keramikbeschichtung). Diese korrodieren deutlich weniger und halten länger – sind aber bei einem Austausch teurer.
Verbundbremsscheiben: Bestehen aus einem Gusseisenreibring und einem Aluminiumtopf. Sie sind leichter und kühlen besser, lösen aber das Korrosionsproblem nur bedingt.
Diagnose: Wann ist eine Bremse am E-Auto fällig?
Das Herstellerdiagnosetool liefert Informationen, die über die reine Sichtprüfung hinausgehen:
- EPB-Verschleißindikator: Das Steuergerät protokolliert den Kolbenweg der elektrischen Parkbremse. Steigt er über einen Grenzwert, ist der Belag verschlissen.
- Bremsdrucksensoren: Moderne Fahrzeuge messen den Bremsdruck an jedem Rad. Asymmetrien deuten auf einen festsitzenden Sattel hin.
- ABS-Raddrehzahlsensoren: Im Fahrbetrieb vergleicht das ABS die Raddrehzahlen. Ein dauerhaft minimal langsameres Rad deutet auf Schleppbremse hin.
Bremsenservice für Elektrofahrzeuge bei KFZ Dietrich
Wir kennen die besonderen Anforderungen an Bremssysteme bei Elektro- und Hybridfahrzeugen. Unsere Inspektion umfasst nicht nur Belagstärke und Scheibendicke, sondern auch Führungsbolzen, Kolbengängigkeit, Scheibenoberflächenzustand und die elektronische Bremsdiagnose über das Herstellertool.
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