KFZ-Glossar

XENTRY ist das offizielle Diagnose- und Programmiersystem von Mercedes-Benz für alle Baureihen.

XENTRY arbeitet über Multiplexer (PassThru-Adapter) direkt mit dem Mercedes-Backend. Vollständiger Zugriff auf alle 60-90 Steuergeräte eines modernen Fahrzeugs, SCN-Online-Codierung nach Steuergeräte-Tausch, Geführte Fehlersuchen, Variantencodierung. Aftermarket-OBD-II-Scanner sehen typischerweise nur 5-10% der Steuergeräte und können keine SCN-Codierung.

• Mercedes XENTRY Diagnose →
• XENTRY vs OBD2 Diagnose →

ODIS ist das offizielle Diagnose-System der Volkswagen-Gruppe (VW, Audi, Skoda, Seat, Cupra).

ODIS unterstützt geführte Fehlersuchen (GFF), Online-Codierung über das VW-FAZIT-Backend, SVM (Software-Versions-Management) und Component Protection ab Immo V (MQB-Plattform). Schlüssel-Anlernen, Steuergerät-Tausch und ADAS-Kalibrierung erfordern aktiven ODIS-Online-Zugang.

• VW Diagnose mit ODIS →

ISTA ist das offizielle Diagnose-System für BMW und Mini.

Vollzugriff auf alle E-, F-, G-Baureihen. ISTA Diagnostic + ISTA Programming. CAFD-Codierung, FA-Datensatz-Verwaltung, ISN-Synchronisation für CAS/FEM/BDC. Online-Backend-Zugriff für Schlüssel-Anlernen und Steuergerät-Tausch ab F-Baureihe.

• BMW Diagnose mit ISTA →

AVDI ist ein professionelles Multi-Marken-Diagnose-Tool von Abrites mit Fokus auf Wegfahrsperren und Schlüssel-Anlernen.

Unterstützt Mercedes FBS3/FBS4, BMW EWS/CAS/FEM, VW Immo III/IV/V, Renault UCH, Opel BCM und viele weitere. Besondere Stärke: Schlüssel-Anlernen bei Totalverlust ohne OEM-Backend.

UDS ist der ISO-14229-Standard für Diagnose-Kommunikation auf CAN, FlexRay, Ethernet und K-Line.

Definiert SIDs (Service Identifier) wie 0x10 (DiagnosticSessionControl), 0x27 (SecurityAccess), 0x2E (WriteDataByIdentifier), 0x31 (RoutineControl), 0x34/0x36 (RequestDownload/TransferData). Basis für alle modernen Diagnose-Protokolle inkl. XENTRY, ODIS, ISTA, AVDI.

DoIP transportiert UDS-Diagnose über Ethernet (TCP/IP) statt klassischem CAN — Pflicht-Standard ab ca. 2017.

Ethernet-basierte Diagnose mit 100 Mbit/s oder 1 Gbit/s. Fahrzeug-Adresse via UDP-Discovery, Routing über logische Adressen je Steuergerät. Vorteil: massive Geschwindigkeit für Software-Updates (mehrere GB statt MB möglich). Erfordert dedizierte DoIP-fähige PassThru-Adapter.

CAN-FD ist die nächste CAN-Generation mit bis zu 8 Mbit/s Datenrate (klassisch: 500 kbit/s) und 64 Byte Nutzdaten pro Frame (klassisch: 8).

Eingeführt ab ca. 2017 in MQB Evo, MEB, Mercedes MMA. Backward-kompatibel auf physikalischer Ebene, aber Logic-Layer separat. Erlaubt Software-Updates innerhalb Sekunden statt Minuten und unterstützt komplexe ADAS-Datenströme.

DTC ist der standardisierte 5-stellige Fehlercode aus dem OBD-Speicher eines Fahrzeugs.

Aufbau: Buchstabe (P=Powertrain, B=Body, C=Chassis, U=Network) + 4 Ziffern. Beispiel: P0299 = Ladedruck zu niedrig. Hersteller-spezifische Codes beginnen meist mit Px2xxx-Px3xxx oder herstellereigenen Bereichen wie B1xxx (Mercedes), 16xxx (VAG-Hex). DTCs werden gespeichert mit Freeze-Frame-Daten (Drehzahl, Last, Temperatur zum Zeitpunkt des Fehlers).

OBD-PIDs sind standardisierte Parameter-Identifier zum Auslesen von Live-Werten via OBD2.

Mode 01 (Live-Daten) + 1-2 Byte PID. Beispiele: 0C (Drehzahl), 0D (Geschwindigkeit), 11 (Drosselklappenstellung), 14-1B (Lambda-Werte). Mode 03 = gespeicherte DTCs, Mode 04 = DTC löschen, Mode 09 = VIN/Kalibrier-IDs. Hersteller-erweiterte PIDs ab Mode 22 (gehen über die ISO 15031-5 hinaus).

PassThru ist der ISO-Standard SAE J2534 für universelle Diagnose-Adapter, die mit Hersteller-Software (XENTRY/ODIS/ISTA) kommunizieren.

Spezifikation J2534-1 für Reprogrammierung, J2534-2 für ältere Protokolle. Bekannte Geräte: VAS6154 (VW-zertifiziert), Bosch Mercedes Diagnose-Multiplexer, SDP3 Scania, openport 2.0. Kommunikation USB oder WLAN ans PC-Tool. Wichtig: Tool muss für die jeweilige OEM-Suite zertifiziert sein, sonst erkennt das Backend den Adapter nicht.

KTAG ist ein BDM/JTAG-Programmieradapter für Bosch EDC17/MED17 und ähnliche Tricore-basierte Steuergeräte.

Lese- und Schreibzugriff auf Flash-Speicher außerhalb des CAN-Busses, ideal für Bench-Programmierung und Steuergerät-Klonen. Spannungs-Logic 5,0 V / Core 3,3 V, Lesegeschwindigkeit 8-12 KB/s. Kombiniert mit WinOLS für Map-Bearbeitung und CRC32-Checksum-Korrektur.

Magic Motorsport Flex ist ein modulares ECU-Programmiergerät für Bench, BDM und OBD-Modi.

Tricore-Adapter, BDM-Pinbelegung 12-Pin und 21-Pin, Online-Cloud-Datenbank mit verifizierten Files. AutoTOS-Backend für BMW CAS Service-Klonen.

CAS ist das BMW-Wegfahrsperren-Steuergerät — koordiniert Schlüssel-Authentifizierung, Lenkungsverriegelung und Motorstart.

CAS-Generationen: CAS1 (E46), CAS2 (E60/65), CAS3 (E60/E90 ab 2007), CAS3+ mit verbesserter Verschlüsselung, CAS4 (F-Baureihe), CAS4+ mit AES-128. Klonen je nach Generation: 1:1-Klonung (CAS3 per BDM) oder Service-Klon (CAS3+/CAS4 mit Backend).

• BMW CAS klonen 1:1 vs Service-Klon →

EIS (Mercedes-Bezeichnung) bzw. EZS ist das elektronische Zündschloss + Wegfahrsperren-Modul von Mercedes-Benz.

Speichert kryptographisch-verknüpfte Schlüssel-Hashes (3DES für FBS3, RSA-2048 + AES-128 für FBS4). Kommuniziert mit Motorsteuergerät (ME), Getriebesteuergerät (ETC) und Schlüssel-Transponder. Bei Tausch: SCN-Codierung über XENTRY-Online-Backend zwingend.

Bosch MED17 (Benziner-Direkteinspritzer) und EDC17 (Diesel) sind die Tricore-basierte Steuergeräte-Plattform ab ca. 2007.

Infineon Tricore TC1796/TC1797 (32-bit), Flash-Speicher 2-8 MB, RAM 144-208 KB. CRC32-Checksum-geschützt, ab Variante CP/CR mit Anti-Tuning-Mechanismen. Klonen via BDM (KTAG/Magic Flex) oder Boot-Mode möglich, OBD-Schreibzugriff je Variante gesperrt.

ECM steuert den Motor, TCM das Getriebe, PCM beide kombiniert.

In modernen Fahrzeugen meist getrennt (separater MED17/EDC17 + ZF/Aisin/Getrag-TCU mit eigener Software). PCM (kombiniert) findet sich häufiger bei US-Fahrzeugen und einigen Asiaten. Bei Tausch ist Variantencodierung über XENTRY/ODIS/ISTA + ggf. Getriebe-Adaption (DSG/Wandler) zwingend.

IMMO5 ist die fünfte Wegfahrsperren-Generation der VW-Gruppe ab MQB-Plattform (2012).

AES-128-verschlüsselt, Component-Protection-gekoppelt mit allen sicherheitsrelevanten Steuergeräten. Schlüssel-Anlernen nur mit aktivem ODIS-Online + FAZIT-Backend (Online-Slot freigeben, Schlüssel anlernen, Component-Protection aktivieren). AVDI deckt einige IMMO5-Fälle ohne Backend ab.

SAM ist das Mercedes-Modul für Lichtsteuerung, Wischer, Komfort-Funktionen und Sensorik-Bündelung – getrennt für vorne und hinten.

Eingeführt ab W211/W221. SAM front (vorne) sammelt Signale aller vorderen Sensoren und steuert Frontlicht, Wischer, Hupe, Kondensator-Lüfter. SAM rear (hinten) für Rücklichter, Heckklappe, RDKS-Empfänger. Kommuniziert über CAN-Bus. Tausch erfordert SCN-Codierung über XENTRY.

FRM ist das BMW-Modul für Außenbeleuchtung und Türfunktionen, verbaut im Fußraum hinter der Lenksäule.

Verbaut in BMW E60/E65/E81-E93/E70 und Nachfolgern. Häufiger Defekt: Boot-Sektor-Korruption durch Spannungsabfall beim Anlassen — FRM "tot", kein CAN-Verkehr. Reparierbar via JTAG: EEPROM auslesen, Boot-Sektor neu schreiben. Tausch erfordert FA-Datensatz aus ISTA und CAFD-Codierung.

TCU ist das Steuergerät, das Schaltvorgänge, Wandler-Lockup und Adaptionen einer Automatik regelt.

Bei DSG (DQ200, DQ250 etc.) ist TCU integriert in der Mechatronik-Einheit. Bei ZF 8HP separates Modul mit eigenem Software-Stack. Adaptionswerte (STFT für Getriebe) lernen Kupplungs-Friktion, Druck-Schwellen und Schaltpunkte. Bei Tausch: neue Adaption über Herstellertool zwingend.

ISN ist die geheime Seriennummer für BMW-Wegfahrsperren-Synchronisation zwischen DME (Motor-SG) und CAS/FEM/BDC.

Die ISN wird beim Anlernen einmal zwischen DME und CAS/FEM/BDC ausgetauscht und in beiden Steuergeräten gespeichert. Bei DME-Tausch muss die alte ISN ausgelesen und ins neue DME geschrieben werden — sonst kein Motorstart. ISTA + Token-Backend zwingend für DME-Tausch ab E60. AVDI kann ISN auch ohne Backend lesen (forensisch).

CAS3 ist das BMW-Wegfahrsperren-Steuergerät E60/E90 ab 2007, CAS4 ist die F-Baureihen-Variante mit AES-128.

CAS3 (5WK48xxx) klonbar 1:1 via BDM. CAS3+ ab 2010 mit verbesserter Verschlüsselung — nur Service-Klon möglich. CAS4 (F-Baureihen) mit AES-128, Online-Backend zwingend für Schlüssel-Anlernen. CAS4+ in F-LCI-Modellen weiter verschärft. Verbaut hinter dem Lenksäulenverkleidung, Demontage 15-20 Min.

Mercedes verwendet Werks-Codes (W=Limousine, S=T-Modell, C=Coupé, X=SUV, V=Van) gefolgt von einer dreistelligen Zahl für jede Baureihe.

Beispiele: W211 = E-Klasse Limousine 2002-2009, S211 = T-Modell, W204 = C-Klasse 2007-2014. SUV: X253 = GLC 2015+, X156 = GLA. Vans: V639 = Vito 2003-2014, W447 = Vito 2014+, V906 = Sprinter 2006-2018. Wichtig für Ersatzteil- und Diagnose-Auswahl — der Code identifiziert exakt das Generationen-Modell.

SBC ist das elektrohydraulische Bremssystem von Mercedes (W211 E-Klasse, R230 SL, W219 CLS) — 2001-2006 verbaut.

Hochdruckpumpe baut 140 bar Vordruck auf, Magnetventile dosieren je Rad. Verschleiß-Zähler im SG zählt Zyklen — bei Erreichen Software-seitige Sperre und Notlauf-Modus. Reparatur: Pumpen-Tausch oder Steuergerät-Reset (SCN-Coding über XENTRY). Mercedes-Werkstatt-Aufruf damals 1.500-2.500 € — wir reparieren ab ca. 600 €.

MQB ist die VW-Konzern-Plattform für quer eingebaute Motoren — Basis von Golf 7, Passat B8, Audi A3 8V, Skoda Octavia 3, Seat Leon 5F und Nachfolgern.

Eingeführt 2012. Charakterisiert durch IMMO V (Component Protection ab MQB), zentrale Gateway-Steuergeräte (BCM2), CAN-FD-Bus ab MQB Evo (2018). Schlüssel-Anlernen, Steuergerät-Tausch und ADAS-Kalibrierung erfordern aktiven ODIS-Online + FAZIT-Backend + ggf. SFD-Token (ab 2020).

FBS3 und FBS4 sind die zwei aktuellen Wegfahrsperren-Generationen von Mercedes-Benz.

FBS3 (W211/W204/W212/W221/W906): symmetrisches 3DES-Challenge-Response-Protokoll, 128-Bit-Schlüssel im EIS-EEPROM. FBS4 (W205/W213/W222 Mopf+): asymmetrische RSA-2048-Signierung + Online-Verifikation über Mercedes-Backend mit FlashAuthorization-Token.

KESSY ist das schlüssellose Zugangs- und Startsystem der VW-Gruppe (Audi, Bentley, Porsche, VW Touareg).

LF-Antennen (125 kHz) im Türgriff + Stoßfänger, UWB für hochgenaue Distanzmessung in Premium-Modellen. ID48 oder Megamos AES-Transponder. Bei Komfortzugang-Problemen: oft defekte Antenne, nicht das CAS-Modul.

DSG ist die Doppelkupplungsgetriebe-Familie der VW-Gruppe (Audi: S-Tronic).

DQ200 (Trockenkupplung, 7-Gang, bis ~250 Nm), DQ250 (Naßkupplung, 6-Gang, ~350 Nm), DQ381 (Naßkupplung, 7-Gang neueste Generation), DQ500 (Hochlast, ~600 Nm), DL382 (Audi, längs eingebaut). Mechatronik mit Tricore-Prozessor steuert hydraulische Druckregelung 4-18 bar.

• DSG-Mechatronik 7 Diagnose-Steps →
• Getriebe-Service KFZ Dietrich →

Mechatronik ist die elektrohydraulische Steuerung von Automatikgetrieben — Solenoid-Ventile + Steuergerät in einem Baukasten.

Steuert Kupplungsdruck und Schaltvorgänge über PWM-angesteuerte Magnetventile. Adaptionsmatrix lernt Schalt-Sollwerte über die Lebenszeit. Vor jedem Mechatronik-Tausch (1.500-3.500 €) ist Spülung + Adaptions-Reset zwingend — rettet in 70-80% der Fälle die Mechatronik.

ZF 8HP ist das meistverbreitete Automatik-Wandlergetriebe in Europa (BMW, Audi, Jaguar, Land Rover, Maserati).

8 Gangstufen, hydraulische Mechatronik mit Bosch GS19 32-Bit-Tricore, 8 Solenoid-Ventile mit PWM 250 Hz, Kupplungsdrücke 5-18 bar. ATF-Spec ZF Lifeguard 8 / MB 236.17 / BMW M-1375.4. „Lifetime Fill" ist Fehlinformation — ZF empfiehlt Wechsel alle 80.000-100.000 km.

• ZF 8HP Service-Probleme →

AdBlue ist eine 32,5%-ige Harnstofflösung zur SCR-Stickoxid-Reduktion bei Diesel-Fahrzeugen.

Wird in den Abgasstrom dosiert, dort thermisch zu Ammoniak hydrolysiert, der dann am SCR-Kat NOx zu N2 + H2O reduziert. Druckaufbau in der Pumpe 5 bar warm. Sensor-Defekte (NOx-Sensor 2 nach SCR) sind häufigste Ursache für AdBlue-Fehler.

SCR ist das selektive katalytische NOx-Reduktionsverfahren mit AdBlue/Harnstoff.

NOx-Wirkungsgrad muss bei modernen Euro-6-Fahrzeugen über 90% liegen (gemessen über 200-Sekunden-Fenster). Sensoren vor und nach dem SCR-Kat erfassen NOx-Differenz. Bei Wirkungsgrad unter 60% wird Restkilometer-Sperre aktiviert.

DPF ist der Filter im Abgasstrang von Diesel-Fahrzeugen, der Rußpartikel zurückhält.

Cordierit- oder Siliziumkarbid-Wabenkörper. Regeneration ab 24 g Rußmasse durch späte Nacheinspritzung (Abgas auf 580-620 °C). Asche aus Motoröl-Additiven (Calcium, Magnesium, Zink) akkumuliert irreversibel — Limit 80 g bei 3-Liter-Filter.

• H2-Motorreinigung DPF-Regeneration →

AGR führt einen Teil der Abgase zurück in den Ansaugtrakt, um Verbrennungstemperatur und NOx zu senken.

Stellweg 0-100% linear normiert, intern 8-12 mm Ventilkegel-Hub. Steuerstrom 0,3-1,2 A im Regelbetrieb. Verkokt nach 100.000 km — Symptom P0401/P0402, Notlauf, Leistungsverlust. H2-Reinigung kann reinigen — bei festsitzender Mechanik aber Tausch nötig.

Die Lambdasonde misst den Restsauerstoffgehalt im Abgas — Grundlage für die Gemischregelung.

Bosch LSU 4.9 (Wideband) liefert Pumpstrom 0-2,5 mA, Heizung 750-800 °C bei 12 W. Sollspannung Regelbereich 0,1-0,9 V (bei Sprung-Sonden). Lambda-Wert 0,97-1,03 im Stationärbetrieb mit Trim ±5%. Drift im LTFT > +10% deutet auf Falschluft, < -10% auf zu reiches Gemisch.

Der NOx-Sensor misst den Stickoxid-Gehalt im Abgas vor und nach dem SCR-Kat.

Amperometrische Doppelkammer-Zelle (Continental SmartNOx, NGK ZFAS): innere Pumpzelle für O2-Referenz, äußere für NOx-Reduktion. Sollspannung 425 mV. Lebensdauer 100.000-150.000 km. Bei Drift: P229F/P204F, AdBlue-Restkilometer-Sperre.

RDKS ist die EU-weit seit November 2014 verpflichtende Reifendruckkontrolle in allen Neufahrzeugen.

Direkt: Sensor im Ventil mit Funk-Modul (433 MHz Europa, 315 MHz USA), Lebensdauer Batterie 5-10 Jahre. Indirekt: ABS-basiert über Raddrehzahl-Vergleich. Bei Reifenwechsel müssen direkte Sensoren neu angelernt werden (per Reset-Routine, OBD oder automatisch über Fahrleistung).

TWI sind kleine Stege in den Hauptprofilrillen eines Reifens, die bei 1,6 mm Restprofil bündig mit der Lauffläche werden — gesetzliche Mindestgrenze.

Sechs bis acht TWI-Stege gleichmäßig über den Reifenumfang verteilt, Position markiert mit "TWI" oder Hersteller-Symbol auf der Seitenwand. Bei sichtbarem Bündig-Werden ist der gesetzliche Mindestwert erreicht — wir empfehlen Tausch deutlich vorher (Winter 4 mm, Sommer 3 mm).

Eine Kalibrierfläche ist der definierte Werkstatt-Bereich für die statische ADAS-Kalibrierung von Kameras und Radaren.

Anforderungen: ebener Boden (max 0,2 % Neigung), gleichmäßige diffuse Beleuchtung ohne Reflexe, mindestens 8 × 6 m freie Fläche, Sichtkontakt zum Target ohne Hindernisse. Hersteller-Targets (Schachbrett, Stern, ChArUco-Muster) im definierten Abstand 1,50–3,50 m vor dem Fahrzeug, exakte Höhenausrichtung nach Kameraposition. Kalibrierung schlägt fehl bei Reifendruck-Abweichung, Tankfüllung unter 50 %, Beladung außerhalb Werksvorgabe.

MAF/LMM misst die angesaugte Luftmasse über einen beheizten Hitzdraht oder Heißfilm.

Sollwerte je Lastpunkt: Leerlauf ca. 8-15 kg/h, Volllast 600-1200 kg/h (je Hubraum). Verschmutzung durch Ölnebel aus Kurbelgehäuseentlüftung führt zu Drift nach unten — Folge: zu wenig Einspritzung, P0101/P0102. Reinigung mit speziellem MAF-Cleaner möglich, Sensor-Element nicht berühren.

MAP misst den absoluten Druck im Saugrohr — Basis für Motormanagement bei MAP-Systemen (statt Luftmassenmessung).

Typische Werte: Leerlauf 25-40 kPa, Volllast bei Saugmotor 95-105 kPa, Turbo bis 250 kPa. Häufiger Defekt: Drift durch Ölnebel oder Wasserdampf am Sensor-Element. Diagnose über Live-Daten-Vergleich mit Außendruck-Sensor bei Zündung an, Motor aus.

Der Kurbelwellensensor liefert Drehzahl und Position der Kurbelwelle als primäres Synchronisations-Signal.

Hall-Sensor oder Induktivsensor an Kurbelwelle/Schwungrad mit Zahnrad (60-2 Geberrad). Ausfall = Motor läuft nicht oder bricht plötzlich ab. Diagnose: Spannungssignal mit Oszilloskop bei Anlasser-Drehzahl prüfen, Frequenz und Amplitude müssen sauber sein. Bei Schwingungen Riss am Zahnrad oder loses Schwungrad prüfen.

ADAS ist der Sammelbegriff für alle Fahrerassistenz-Systeme: Spurhalter, ACC, Notbremsassistent, Totwinkel, Verkehrszeichenerkennung.

Jede Reparatur, die ADAS-Sensoren betrifft (Frontscheibe, Stoßstange, Spiegel, Heckklappe, Achsvermessung), erfordert anschließend eine Kalibrierung mit Herstellerdiagnose. Toleranzen: Mercedes ±0,3°, BMW ±0,25°, VW ±0,2° (Gier-/Nick-Achse). Ohne Kalibrierung bleibt das System inaktiv oder reagiert falsch.

ACC ist der abstandsregelnde Tempomat — Radar- oder Kamera-basiert, hält Sicherheitsabstand zum Vordermann automatisch.

Mercedes nennt es DISTRONIC, BMW Active Cruise Control. Sensorik: 76-77 GHz Radar (Bosch ACC4, Continental ARS4xx) und/oder Mono/Stereo-Kamera. Funktionsbereich typisch 0-200 km/h, Stop&Go ab 2014. Kalibrierung statisch + dynamisch nach jeder Sensor-Demontage erforderlich.

SCN-Codierung ist die fahrzeugspezifische Software-Konfiguration von Mercedes-Steuergeräten über das Werksbackend.

Eingeführt ab 2010/2011. Jedes neu verbaute Steuergerät benötigt eine SCN-Code-Generierung über XENTRY-Online und das Mercedes-Backend. Ohne SCN-Codierung läuft das Steuergerät nicht oder nur eingeschränkt.

Component Protection ist der kryptographische Diebstahlschutz der VW-Gruppe ab Immobilizer-Generation V (MQB-Plattform).

Jedes sicherheitsrelevante Steuergerät tauscht authentisierte Botschaften mit anderen Steuergeräten aus, gebunden an die Fahrzeug-VIN. Bei Tausch: Online-Verbindung zu ODIS-Service + gültiges SFD-Token zwingend.

SFD ist die zusätzliche Berechtigungsprüfung des VW-Konzerns für sicherheitskritische Diagnose- und Codier-Funktionen ab MQB Evo.

Eingeführt 2020. Tester-Authentifizierung über das FAZIT-Backend mit personalisierten Tokens (Geräte- und Personen-Bindung). Ohne aktive SFD-Sitzung sind Schreibzugriffe gesperrt — auch bei voll funktionsfähigem ODIS-Online.

FAZIT ist das zentrale Backend des VW-Konzerns für ODIS-Online-Zugriffe, Schlüssel-Anlernen, SVM-Updates und SFD-Token-Vergabe.

Werkstätten erhalten FAZIT-Zugang über offiziellen ODIS-Service-Vertrag mit VW. Authentifizierung via persönlicher Tester-PIN + Geräte-Bindung. Ohne FAZIT-Verbindung sind alle sicherheitsrelevanten Codierungen ab Immo V (MQB) gesperrt — auch bei voll funktionsfähigem ODIS lokal.

CAFD sind die fahrzeugspezifischen Codier-Datensätze in BMW-Steuergeräten ab F-Baureihe.

Jede CAFD enthält die aktiven Funktionen eines Steuergeräts (z.B. Komfort-Optionen, Fernlichtassistent, ACC-Aktivierung). Bei Codier-Änderungen wird die CAFD modifiziert und über ISTA/E-Sys ins Steuergerät geflasht. FA-Datensatz steuert welche CAFDs aktiv sind. Falsche CAFD = Fahrzeug startet nicht oder bestimmte Funktionen tot.

SVM ist das VW-Konzern-System zur zentralen Verwaltung von Steuergeräte-Software-Versionen über das FAZIT-Backend.

Bei jedem ODIS-Tester-Anschluss prüft SVM ob Software-Updates verfügbar sind. Werkstattbedingte Updates (Aktionen, TSB) werden automatisch im Hintergrund gemeldet. Manueller SVM-Aufruf für gezielte Software-Anpassungen (z.B. Mediasystem-Update). Erfordert aktive ODIS-Online-Sitzung mit FAZIT-Backend-Verbindung.

OPF/GPF ist ein Partikelfilter für Direkteinspritzer-Benziner, gesetzlich vorgeschrieben ab Euro 6d-Temp (2017).

Wabenkörper aus Cordierit oder Siliziumcarbid, ähnlich DPF aber kleiner (typisch 1-2 Liter). Regeneration passiv im Hochlast-Bereich (>650 °C Abgastemperatur). Beladung wird via Differenzdruck und Streckenmodell überwacht. Aschegrenze 80-100 g — anschließend Tausch oder Reinigung im Bench-Verfahren nötig.

STFT/LTFT sind die kurz- und langfristigen Gemisch-Korrekturwerte des Motorsteuergeräts auf Basis der Lambdasonde.

Sollwert ±0 % (perfekte Stöchiometrie). STFT reagiert in Sekunden auf Lambda-Sprünge, LTFT lernt langsam dauerhafte Abweichungen. Werte über +20 % bei beiden weisen auf Falschluft, defekte Lambdasonde oder magere Einspritzdüsen hin. Werte unter −20 % auf zu fettes Gemisch (defekte Lambdasonde, undichter Tankentlüftungs-Magnetventil).

DPF-Regeneration verbrennt eingelagerte Rußpartikel im Dieselpartikelfilter zu CO2 — passiv oder aktiv.

Passiv: ab 350-450 °C Abgastemperatur (Autobahn-Fahrt > 30 Min). Aktiv: ECU spritzt Nacheinspritzung, hebt Abgastemperatur auf 600-650 °C. Erfordert mindestens 20-30 Min Last-Fahrt. Bei abgebrochener Regeneration: P2002, MIL, später DPF-Sperre. Erzwungene Regeneration über XENTRY/ODIS/ISTA möglich.

Die GVO ist die EU-Verordnung, die Garantieerhalt auch bei freier Werkstatt-Inspektion sichert — solange Hersteller-Vorgaben eingehalten werden.

Verordnung (EU) Nr. 461/2010 Kfz-GVO. Bedeutung: Kunden dürfen Inspektion in jeder qualifizierten Werkstatt machen lassen, ohne Garantie zu verlieren. Voraussetzungen: nach Hersteller-Wartungsplan, Herstellerteile oder OE-Qualität, dokumentiertes Serviceheft. KFZ Dietrich ist GVO-konform und arbeitet mit allen drei Hersteller-Diagnosesystemen.

BIV erteilt die Berechtigung zur Abgasuntersuchung (AU) für freie Werkstätten.

Voraussetzung für AU-Berechtigung: Kfz-Meisterbetrieb, anerkannte AU-Schulung, geeignete Ausstattung (Abgasanalysegerät, OBD-Schnittstelle). KFZ Dietrich führt die AU über BIV durch, die HU über die Partner TÜV Nord und Dekra im Haus.

DGUV Vorschrift 70 schreibt für gewerbliche Fahrzeuge eine jährliche sicherheitstechnische Prüfung vor.

Pflicht für alle Fahrzeuge eines Gewerbebetriebs (auch wenn nicht TÜV-pflichtig). Prüfumfang: Bremsen, Lenkung, Fahrwerk, Beleuchtung, Reifen, Sicherheitsausrüstung. Geprüft durch befähigte Person (Kfz-Meister mit DGUV-Schulung). KFZ Dietrich bietet DGUV V70 für Fuhrparks und Einzelfahrzeuge.

Haldex ist eine elektrohydraulische Lamellenkupplung an der Hinterachse für 4MOTION/quattro Allrad bei VW-Konzern-Modellen mit quer eingebautem Motor.

Generationen Haldex 1-5 (heute Gen 5 mit elektrohydraulischem Drucksensor). Wartung: Ölwechsel alle 60.000 km mit speziellem Haldex-Öl + Filter (oft vergessen!). Diagnose über ODIS: Vordruck-Spitzen, Pumpenstrom, Kupplungstemperatur. Ohne Wartung Schäden an Lamellen + Pumpe (~1.500 € Reparatur).