15. Mai 2026 Nils Dietrich 13 Min Lesezeit Aktualisiert 22. Mai 2026

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Kupplung defekt: Symptome, Diagnose & Werkstatt-Tausch

Kupplungs-Diagnose vom Meisterbetrieb: Top-7-Symptome, XENTRY/ODIS/ISTA-Adaption, ZMS-Toleranzen, Werkstatt-Verfahren und Kosten.

TL;DR

Die Kupplung ist ein System aus Schwungrad, Druckplatte, Kupplungsscheibe, Ausrücklager und Hydraulik – nicht ein einzelnes Bauteil.
Top-7-Symptome reichen von Rutschen unter Last bis zu Vibrationen im Pedal – jedes Symptom hat eine andere Ursache.
Belag-Reibwert μ liegt bei 0,3-0,4 (trocken), Anpresskraft der Belleville-Feder bei 8.000-15.000 Newton.
ZMS-Schwingungswinkel-Toleranz 6-9 Grad – darüber Tausch zwingend.
Verschleißgrenze Belag-Höhe 0,3 mm – darunter Sicherheitsrisiko.
Adaptionsroutine bei BMW, Mercedes und VAG über XENTRY/ODIS/ISTA nach jedem Kupplungstausch Pflicht.
Werkstatt-Diagnose unterscheidet Belag-Verschleiß, ZMS-Schaden und Hydraulik-Defekt messtechnisch.
Wir tauschen immer das komplette Kit und dokumentieren jeden Messwert schriftlich.

Eine defekte Kupplung ist selten ein einzelner Defekt – sie ist meist das Ergebnis eines Systems, in dem mehrere Komponenten gleichzeitig altern. Wer als Werkstatt die Kupplung ausschließlich am Belag-Verschleiß festmacht, übersieht die Hälfte der Ursachen. In diesem Beitrag teilen wir, wie wir bei KFZ Dietrich in Hardegsen-Gladebeck die Kupplungs-Diagnose strukturiert angehen, welche Werte wir messen und welche Toleranzen gelten. Nils Dietrich, KFZ-Mechatroniker im Meisterbetrieb, führt jede Kupplungs-Diagnose persönlich durch.

Das Kupplungs-System verstehen – nicht ein Bauteil, sondern sechs

Schwungrad: ZMS gegen Solid-Schwungrad

Das Schwungrad ist die rotierende Masse zwischen Kurbelwelle und Kupplung. Bei modernen Diesel- und Turbo-Benzinern arbeitet überwiegend das Zweimassenschwungrad (ZMS) – zwei gegeneinander federbelastet verdrehbare Massen, die Drehschwingungen des Motors vom Antriebsstrang entkoppeln. Der Schwingungswinkel zwischen Primär- und Sekundärseite gehört bei einer ausgebauten Einheit in das Fenster 6 bis 9 Grad. Darüber sprechen wir von Federpaket-Verschleiß, darunter von einem festsitzenden ZMS – beides ein Wechselkriterium.

Das klassische Solid-Schwungrad findet sich heute noch bei einfach motorisierten Fahrzeugen, vielen Sportmotoren und Oldtimern. Es ist schwerer, robuster und vergibt der Kupplung Hitze-Spitzen leichter – dafür entkoppelt es nicht. Bei Umrüstung von ZMS auf Solid (zum Beispiel im Tuning-Bereich) ist die Drehmoment-Belastbarkeit und Komfortcharakteristik des Antriebsstrangs neu zu bewerten.

Druckplatte und Belleville-Feder

Die Druckplatte presst die Kupplungsscheibe mit definierter Kraft gegen das Schwungrad. Diese Kraft kommt von einer Belleville-Feder (Tellerfeder), deren Anpresskraft je nach Motorisierung im Bereich 8.000 bis 15.000 Newton liegt. Eine ermüdete Tellerfeder ist die häufigste Ursache für “rutscht durch ohne Belag-Verschleiß” – der Belag misst noch 2 mm, aber die Druckplatte presst zu schwach. Das fällt nur bei der Sichtprüfung am ausgebauten Bauteil auf.

Kupplungsscheibe (Mitnehmerscheibe)

Die Kupplungsscheibe trägt den Reibbelag und überträgt das Drehmoment auf die Getriebe-Eingangswelle. Der Reibwert μ moderner organischer Beläge liegt trocken bei 0,3 bis 0,4 – das ist der physikalische Hebel, der das ganze System ermöglicht. Die Verschleißgrenze der Belag-Höhe definieren wir bei 0,3 mm über dem Nietkopf. Darunter wird die Mitnehmerscheibe entweder mechanisch unsicher oder beschädigt das Schwungrad.

Zwischen Belag und Naben-Mitnehmer sitzen Torsionsfedern, die kurze Lastspitzen elastisch abfedern. Bei klassischen Solid-Schwungrad-Systemen übernehmen diese Federn die Aufgabe der Schwingungs-Entkopplung. Beim ZMS-System sind sie weicher dimensioniert.

Ausrücklager

Das Ausrücklager (auch Drucklager) überträgt die Pedalkraft auf die Tellerfeder der Druckplatte. Es dreht nur unter Pedalbetätigung – im Stand mit getretener Pedale wird dieses Lager belastet. Ein defektes Ausrücklager macht sich durch das klassische “mahlende Geräusch im Stand bei getretener Kupplung” bemerkbar. Bei jedem Kupplungstausch wird das Ausrücklager mit getauscht – nie isoliert.

Geberzylinder und Nehmerzylinder (Hydraulik)

Bei hydraulisch betätigten Kupplungen sitzt am Pedal der Geberzylinder, am Getriebe der Nehmerzylinder. Beide arbeiten mit Bremsflüssigkeit (DOT 4) als Druckmedium. Das hydraulische Spiel im Pedalsystem soll zwischen 0,5 und 2 mm liegen – mehr deutet auf Luft im System oder einen lecken Dichtsatz hin, weniger auf falsche Justage. Bei der Erstdiagnose tasten wir das System hydraulisch ab, bevor wir das Getriebe ausbauen.

Pedalsystem

Das Pedalsystem überträgt die Fußkraft auf den Geberzylinder. Es enthält die Pedalfeder, das Pedallager und – je nach Hersteller – ein elektronisches Wegsensor-Element für die Motorsteuerung. Bei BMW und Mercedes mit automatisierten Kupplungen (SMG, SAC, DSG) wird der Pedalweg digital erfasst und über das Steuergerät an die Aktuatorik geleitet.

Die Top-7-Symptome: Was uns Kunden beschreiben

1. Kupplung rutscht durch unter Last

Das Leitsymptom: Im hohen Gang Gas geben, die Drehzahl steigt, aber die Beschleunigung folgt nicht. Reproduzierbar bei Steigung oder Beschleunigung aus 80 km/h im fünften Gang. Ursache in 70 Prozent der Fälle: verschlissener Belag. In 20 Prozent: ermüdete Belleville-Feder. In 10 Prozent: verölte Reibfläche durch undichten Simmerring der Kurbelwelle oder Getriebe-Eingangswelle.

2. Anfahrjuckeln

Beim Einkuppeln vom Stand vibriert das Fahrzeug stoßartig. Klassische Ursache: ungleichmäßiger Belag-Verschleiß oder verzogenes Schwungrad. Beim ZMS deutet Anfahrjuckeln häufig auf festsitzende Federpakete hin – das ZMS entkoppelt nicht mehr sauber. Wir messen am ausgebauten Schwungrad die Bördelhöhe gegen die Toleranz von 0,1 mm Plan-Aufnahme.

3. Mahlende Geräusche im Stand bei getretener Pedale

Ein klar lokalisierbares Geräusch: Motor läuft, Kupplung gedrückt, Auto steht – es mahlt oder schleift. Verantwortlich: das Ausrücklager. Sobald die Kupplung losgelassen wird, ist das Geräusch weg. Diagnostisch ein leichter Fall – das Ausrücklager dreht nur unter Pedalbetätigung.

4. Schwergängige Pedalbetätigung

Die Kupplung braucht plötzlich deutlich mehr Kraft als gewohnt. Bei hydraulischen Systemen meist ein defekter Nehmerzylinder oder eine schwergängige Hydraulik-Leitung. Bei seilbetätigten Kupplungen (in unserer Region noch in einigen älteren VAG-Fahrzeugen) ein verschlissenes oder eingeklemmtes Bowdenzug-System. Selten ist die Tellerfeder selbst die Ursache – die wird leichter, nicht schwerer.

5. Geruch nach verbranntem Kupplungs-Belag

Ein stechender, leicht süßlicher Geruch nach Phenolharz – charakteristisch für überhitzten Belag. Häufig nach starker Belastung (Anhängelast bergauf, Anfahren im falschen Gang, sportliche Fahrweise). Bei einmaligem Auftreten meist unbedenklich – bei wiederholtem ein klares Verschleißsignal.

6. Kein Druckpunkt

Die Pedale wandert ohne spürbaren Widerstand bis zum Bodenblech – häufig morgens das erste Mal, später permanent. Klassische Ursache: defekter Geberzylinder. Bremsflüssigkeit tritt am Druckkolben vorbei, der Druck baut sich nicht mehr auf. Bei intakter Hydraulik kann auch ein Federbruch in der Druckplatte oder ein verklemmtes Pedal die Ursache sein.

7. Vibration im Pedal

Eine fühlbare Vibration durch die Sohle beim Treten der Kupplung – nicht im Stand, sondern unter Last oder bei mittlerer Drehzahl. Häufig ein Hinweis auf ZMS-Schaden oder ein verspanntes Schwungrad. Die Vibration entsteht, wenn Drehschwingungen vom Motor nicht mehr sauber entkoppelt werden und über die ausgerückte Kupplung in das Pedal-System einkoppeln.

Werkstatt-Diagnose: Wie wir die Ursache präzise eingrenzen

Wegmessung mit der Bremspedal-Methode

Bei Standgas mit angezogener Handbremse und eingelegtem ersten Gang lassen wir die Kupplung langsam kommen. Wir messen den Pedalweg zwischen Druckpunkt und Schleifpunkt. Liegt der Schleifpunkt sehr hoch (kurz vor der Pedal-Ruheposition), spricht das für verschlissenen Belag oder ermüdete Feder. Liegt der Druckpunkt sehr tief (kurz vor Bodenblech), spricht das für Hydraulik-Defekt. Diese einfache Messung gibt schon im Fahrzeug einen belastbaren Hinweis.

Geräuschanalyse Last gegen Schub

Wir fahren systematisch im Lastwechsel: starker Zug bergauf, gefolgt von Schubbetrieb bergab. Geräusche unter Last deuten auf Belag- oder Druckplatten-Probleme, Geräusche im Schub auf Lager- oder ZMS-Schäden. Die Differenzierung erlaubt es, schon vor dem Getriebe-Ausbau die wahrscheinliche Ursache einzugrenzen.

Hydraulischer Spiel-Test

Mit angeschlossenem Druckmesser am Hydraulik-System tasten wir den Druckaufbau ab. Bei jedem Pedaltritt soll der Druck linear aufbauen und nach Loslassen sauber abfallen. Restdruck im System nach mehreren Sekunden deutet auf einen klemmenden Rückschlag im Geberzylinder – häufige Ursache für schleichende Symptomverschiebung über Wochen.

Kupplungs-Adaption per XENTRY, ODIS und ISTA

Bei automatisierten Kupplungen (SMG bei BMW, SAC bei Mercedes, DSG-Mechatronik bei VAG) liest die Werkstatt die hinterlegten Adaptionswerte aus dem Steuergerät. Hier sehen wir die exakten Anlegewege, Schleif-Positionen und Verschleißgrade. XENTRY zeigt bei Mercedes-Sprinter SAC-Systemen den Belag-Verschleiß als Prozentwert. ODIS bei VAG-DSG zeigt für jede der zwei Kupplungen einzeln den Adaptionsweg. ISTA bei BMW-SMG-Systemen zeigt die Anlegung der Anlernpunkte mit Toleranzfenster.

Diese herstellereigenen Diagnose-Systeme stehen unabhängigen Werkstätten in der Regel nicht zur Verfügung. KFZ Dietrich hat offiziellen Zugang zu XENTRY, ODIS und ISTA – die gleiche Diagnose-Tiefe wie der Vertragshändler.

Marken-Klassiker: Was uns in der Region begegnet

BMW E60 und E90: ZMS-Schaden mit Sachs-Set

Beim BMW 3er der Baureihe E90 und 5er E60 ist das Sachs-ZMS-Set ein wiederkehrender Auftrag. Klassisches Symptom: rasselnder Leerlauf, Vibrationen im Stand. Die Diagnose über ISTA bestätigt den Schwingungswinkel-Toleranzbereich. Wir tauschen Schwungrad, Kupplungs-Kit und Ausrücklager komplett. Die Kupplungs-Adaption über ISTA nach Einbau ist Pflicht.

Mercedes Sprinter: LuK-Kupplung 240 mm

Beim Mercedes Sprinter W906 ist die LuK-Kupplung mit 240 mm Durchmesser Standard. Hauptverschleißgrund: Anhängelast und Stop-and-Go-Verkehr. Bei der SAC-Variante (selbst-nachstellend) liest XENTRY den Verschleißgrad direkt aus. Wir empfehlen den ZMS-Tausch ab 250.000 Kilometern grundsätzlich, weil das Sprinter-ZMS sehr empfindlich auf Last reagiert.

VAG MQB: DSG gegen Hand-Schalt

Bei VW Golf 7 und 8, Passat B8, Tiguan, Audi A4 B9 und Skoda Octavia 3 hängt die Kupplungs-Lebensdauer stark vom Getriebe ab. Beim Hand-Schalt-Fahrzeug klassische Belag-Verschleiß-Charakteristik wie beschrieben. Beim DSG (Direktschaltgetriebe) ist die Kupplungsmechatronik in das Getriebe integriert – Tausch heißt hier “Kupplungspaket” und ist deutlich aufwendiger. ODIS zeigt für jede der beiden DSG-Kupplungen einzeln den Adaptionsweg und den Verschleißgrad.

Werkstatt-Tausch-Verfahren: Schritt für Schritt

Getriebe ausbauen

Je nach Fahrzeug zwei bis sechs Stunden Aufwand. Bei Längsantrieb mit Hinterradantrieb (BMW, klassische Mercedes) Kardanwelle ab, Getriebe abstützen, Verschraubung lösen. Bei Frontantrieb mit Quereinbau (VAG MQB, viele kompakte) Antriebswellen ziehen, Hilfsrahmen lösen, Getriebe absenken.

Schwungrad-Sichtprüfung und Bördelhöhe

Mit ausgebautem Getriebe prüfen wir das Schwungrad optisch auf Blau-Anlauf (Hitze-Indikator), Risse und Verzug. Mit dem Messschieber messen wir die Bördelhöhe gegen die Toleranz von 0,1 mm Plan-Aufnahme. Beim ZMS prüfen wir zusätzlich den Schwingungswinkel zwischen Primär- und Sekundärseite – Toleranzfenster 6-9 Grad.

Belag-Höhenmessung

Mit dem Messschieber messen wir die verbleibende Belag-Höhe über dem Nietkopf. Verschleißgrenze: 0,3 mm. Darunter ist die mechanische Sicherheit nicht mehr gewährleistet. Bei ausgebauter Mitnehmerscheibe wird parallel die Belag-Gleichmäßigkeit geprüft – einseitiger Verschleiß deutet auf Achsversatz oder verzogenes Schwungrad hin.

ZMS-Schwingungswinkel-Prüfung

Mit dem ZMS-Werkzeug (herstellerabhängig, von LuK oder Sachs verfügbar) prüfen wir den Schwingungswinkel im ausgebauten Zustand. Wir drehen die Sekundärseite gegen die Primärseite und messen den Winkel bis zur Belastungsgrenze. Über 9 Grad: Federpaket verschlissen. Unter 6 Grad: Federpaket verspannt. Beides Tauschkriterium.

Einbau, Hydraulik-Entlüftung und Adaption

Beim Einbau achten wir auf saubere Reibflächen (keine Öl- oder Fett-Reste), korrektes Anzugsmoment der Schwungrad-Schrauben (immer neu, weil Dehnschrauben) und sauberes Zentrieren der Mitnehmerscheibe. Nach Einbau wird die Hydraulik entlüftet und – bei automatisierten Systemen – die Kupplungs-Adaption über XENTRY, ODIS oder ISTA neu eingelernt. Ohne Adaption stimmen die Anlegewege im Steuergerät nicht mit der neuen Mechanik überein – das führt zu Anfahrjuckeln und falscher Schalt-Charakteristik.

Werkstatt-Kosten-Tabelle (Kostenrahmen)

Fahrzeugklasse	Kupplungs-Kit	ZMS-Tausch	Arbeit	Gesamt-Kostenrahmen
Kleinwagen, Hand-Schalt	niedriger dreistelliger Bereich	falls nötig: mittlerer dreistelliger Bereich	mittlerer dreistelliger Bereich	unterer vierstelliger Bereich
Mittelklasse, Hand-Schalt	mittlerer dreistelliger Bereich	mittlerer dreistelliger Bereich	mittlerer bis hoher dreistelliger Bereich	mittlerer vierstelliger Bereich
Mercedes Sprinter, Transporter	hoher dreistelliger Bereich	mittlerer dreistelliger Bereich	hoher dreistelliger Bereich	mittlerer vierstelliger Bereich
BMW 3er E90, 5er E60	mittlerer bis hoher dreistelliger Bereich	mittlerer dreistelliger Bereich	hoher dreistelliger Bereich	mittlerer vierstelliger Bereich
VAG DSG-Kupplungspaket	hoher dreistelliger bis niedriger vierstelliger Bereich	n.a.	hoher dreistelliger Bereich	hoher vierstelliger Bereich

Wir geben vor jedem Eingriff einen schriftlichen Kostenrahmen – nach der Sichtprüfung am ausgebauten Getriebe konkretisiert. Wenn das ZMS unerwartet doch in Toleranz ist, bleibt es drin und der Kostenrahmen sinkt entsprechend.

NerdBox: Die wichtigsten Werte im Überblick

Für Techniker: Werkstatt-Werte Kupplungs-System

Belag-Reibwert μ: 0,3-0,4 trocken (organischer Belag), 0,2-0,3 nass (Ölbad-Kupplung)
Anpresskraft Belleville-Feder: 8.000-15.000 Newton je nach Motorisierung
ZMS-Schwingungswinkel: Toleranz 6-9 Grad, Wechselkriterium bei Über- oder Unterschreitung
Hydraulik-Spiel Pedalsystem: 0,5-2 mm Soll-Bereich
Adaptionsroutine SMG, SAC: BMW, Mercedes – Wegmessfühler-Anlernen über ISTA / XENTRY Pflicht nach Tausch
Schwungrad-Bördelhöhe: Toleranz 0,1 mm Plan-Aufnahme
Drehmomentwandler gegen Trockenkupplung: Reibungsverlust 5-10 Prozent (Wandler) gegen 0 Prozent (Trocken-Direktkupplung)
Belag-Höhe Verschleißgrenze: 0,3 mm über Nietkopf
Anzugsmoment Schwungrad-Schrauben: Dehnschrauben, einmalig verwendbar, herstellerspezifisches Drehwinkel-Anzugsverfahren

Zwölf Erkenntnisse aus der Werkstatt-Praxis

Symptom-Kombinationen sprechen lauter als Einzel-Symptome. Rutschen plus Anfahrjuckeln plus Geruch zusammen sprechen mit hoher Wahrscheinlichkeit für Belag-Verschleiß. Geräusch ohne andere Symptome ist meist das Ausrücklager isoliert.
Das ZMS ist kein Verschleißteil mit fester Laufleistung. Manche halten 80.000 km, manche 300.000 km. Fahrweise und Drehmoment-Charakteristik des Motors sind entscheidend.
Verölte Reibfläche durch defekten Simmerring der Kurbelwelle wird unterschätzt. Sie führt zu schleichendem Durchrutschen ohne Belag-Verschleiß. Beim ausgebauten System sofort sichtbar.
Pedalweg-Messung ist die wertvollste Vor-Diagnose. Sie kostet zehn Minuten und liefert eine belastbare Vor-Hypothese.
Adaptionswerte aus XENTRY, ODIS und ISTA zeigen, was eine Hebebühnen-Diagnose nicht sieht. Bei automatisierten Systemen ist das Steuergerät der ehrlichste Zeuge.
Druckplatten-Federermüdung gibt es ohne Belag-Verschleiß. Wer nur die Kupplungsscheibe tauscht, wechselt das Problem nicht aus. Immer komplettes Kit.
Anhängelast verkürzt die Kupplungs-Lebensdauer überproportional. Sprinter und Transporter mit regelmäßiger Anhängelast erreichen oft nur 60 Prozent der Lebensdauer vergleichbarer Fahrzeuge ohne.
DSG-Kupplungspakete sind nicht reparierbar im klassischen Sinne. Sie werden als Einheit getauscht, die Adaption über ODIS ist Pflicht.
Stop-and-Go-Verkehr ist der größte Lebensdauer-Killer. Mehr noch als sportliche Fahrweise, weil die Kupplung permanent im Schleifbereich arbeitet.
Schwergängige Pedale wird oft auf die Kupplung geschoben, ist aber meist Hydraulik. Geberzylinder-Defekte werden häufig mit Belag-Verschleiß verwechselt.
Bei BMW-SMG-Systemen ist die Anlernung über ISTA komplexer als bei Mercedes-SAC. Wir kalkulieren dafür eine zusätzliche Diagnose-Stunde nach Einbau.
Markenqualität bei Ersatzteilen ist hier keine Sicherheitsfrage, sondern eine Wirtschaftlichkeitsfrage. Sachs, LuK, Valeo und BorgWarner liefern OEM-Qualität – No-Name-Kupplungen führen häufig zu Folge-Aufträgen innerhalb von zwei Jahren.

Wenn Sie Symptome bemerken: Werkstatt-Kontakt KFZ Dietrich

Wir sind ein Meisterbetrieb in Hardegsen-Gladebeck, Region Südniedersachsen. Nils Dietrich, KFZ-Mechatroniker, führt jede Kupplungs-Diagnose persönlich durch. Wir arbeiten mit XENTRY (Mercedes), ODIS (VW, Audi, Skoda, Seat) und ISTA (BMW, Mini) auf Herstellerniveau – die gleiche Diagnose-Tiefe wie der Vertragshändler.

Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.

Vor jedem Kupplungs-Eingriff besprechen wir den Kostenrahmen schriftlich. Bei der Sichtprüfung am ausgebauten Getriebe dokumentieren wir jeden Messwert – Schwungrad-Zustand, Belag-Höhe, ZMS-Schwingungswinkel – und teilen die Befunde mit Ihnen, bevor neue Teile bestellt werden. Das ist unser Verständnis von Partnerschaft mit transparenter Beweisführung.

Wenn Sie aktuell Symptome an Ihrer Kupplung bemerken, vereinbaren Sie einen Diagnose-Termin. Wir nehmen uns die Zeit, das System sauber zu durchleuchten – und entscheiden anschließend mit Ihnen gemeinsam, was wirtschaftlich und technisch sinnvoll ist.

Weiterführende Informationen:

Häufig gestellte Fragen

Welche Symptome zeigt eine defekte Kupplung?

Die Top-7-Symptome: Kupplung rutscht unter Last (Drehzahl steigt ohne Beschleunigung), Anfahrjuckeln, mahlende Geräusche im Stand mit getretener Pedale, schwergängige Pedalbetätigung, Geruch nach verbrannten Belägen, fehlender Druckpunkt sowie Vibrationen im Pedal. Bei mehreren Symptomen gleichzeitig steht ein zeitnaher Werkstatt-Termin an, weil sonst Folgeschäden am Zweimassenschwungrad entstehen.

Wie diagnostiziert die Werkstatt eine defekte Kupplung systemorientiert?

Wir kombinieren vier Schritte: Wegmessung am Bremspedal bei Standgas (Greifpunkt-Position), Geräuschanalyse bei Last- und Schubwechsel, hydraulischer Spiel-Test am Geber- und Nehmerzylinder sowie bei automatisierten Kupplungen die Adaptionsroutine über XENTRY (Mercedes), ODIS (VAG) oder ISTA (BMW). So unterscheiden wir Belag-Verschleiß, ZMS-Schaden und Hydraulik-Defekt belastbar voneinander.

Wann ist das Zweimassenschwungrad mitzutauschen?

Das ZMS gehört zwingend mit getauscht, wenn der Schwingungswinkel die Toleranz von 6-9 Grad überschreitet, im Leerlauf mahlende Geräusche entstehen oder die Federpakete sichtbar Schliff zeigen. Ein optisch intaktes ZMS mit Werten innerhalb der Toleranz kann weiterverwendet werden. Wir prüfen das beim ausgebauten Getriebe immer messtechnisch und dokumentieren das Ergebnis.