- Der M113K V8 ist robust, verlangt aber AMG-spezifische Wartung: Standard-Serviceintervalle reichen bei 700 Nm nicht aus.
- Kompressor-Ölwechsel alle 80.000–100.000 km ist nicht dokumentiert, aber in der Praxis entscheidend für die Nadellager-Lebensdauer.
- Hinterer Kurbelwellen-Simmerring erfordert Getriebeausbau – in diesem Zuge immer Steuerkette und Ölpumpenkette mitprüfen und tauschen.
- 722.6 Getriebe mit Getriebeölspülung und Conductor-Plate-Prüfung schützt vor dem häufigen Notlauf durch korrodierte Steckerbuchse.
- Airmatic-Luftbälge und SBC-Druckspeicher sind verschleißbedingt zeitkritisch – XENTRY-Diagnose zeigt Kompressor-Laufzeiten und Betätigungszähler.
Die Ära der “Hammer”-V8: Wenn ein Mercedes zum AMG wird
Es gibt Automobile, die fahren. Und es gibt Automobile, die beherrschen den Raum. Wenn ein CLS 55 AMG der Baureihe C219 in unsere Werkstatt rollt, spürt man die Präsenz einer Ära, in der Hubraum und mechanische Aufladung die Definition von Souveränität waren. Der M113K – das „K” steht für Kompressor – ist mehr als nur ein Motor; er ist das mechanische Manifest der AMG-Philosophie der frühen 2000er Jahre: „One Man, One Engine”.
Doch warum reicht die Standard-Wartung nach Serviceheft bei einem 500-PS-Fahrzeug schlichtweg nicht aus? Als Kfz-Mechatroniker und AMG-Spezialist sehe ich täglich den Unterschied zwischen „funktionsfähig” und „performant”. Ein Standard-M113 (wie im E 500) ist auf Sanftheit und ewige Laufruhe ausgelegt. Der AMG-Ableger muss mit Mitteldrücken und Scherkräften umgehen, die einen normalen Motor in kurzer Zeit zerstören würden.
Wenn 700 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle einwirken, wird jedes Lager, jede Dichtung und jedes Glied der Steuerkette zum Hochleistungsbauteil. Wer einen AMG wie einen normalen E 200 CDI wartet, spart an der falschen Stelle. Hier geht es nicht um Öl und Filter; hier geht es um die thermische Beherrschung von Kräften, die das Fahrzeug täglich fordert. In diesem Beitrag tauchen wir tief in die Mechanik ein, basierend auf einem aktuellen Großprojekt: der kompletten Revision eines CLS 55 AMG.
Die Legende des “Hammer”-Erbes
AMG hat eine lange Tradition darin, Mercedes-Limousinen in außergewöhnliche Fahrzeuge zu verwandeln. Mit dem M113K erreichten sie einen Zenit der Alltagstauglichkeit gepaart mit brutaler Kraft. Der CLS 55 AMG war bei seinem Erscheinen eine Sensation – ein Design-Meilenstein, der unter seiner eleganten Hülle die Technik eines Dragsters verbarg. Das charakteristische Grollen im Leerlauf, das bei Last in ein hochfrequentes Kreischen des Kompressors übergeht, ist akustisches Kulturgut. Doch dieses Orchester spielt nur so lange sauber, wie die Instrumente – also die mechanischen Komponenten – perfekt gepflegt und gewartet sind.
Das Herzstück M113K: Die Symbiose aus V8-Kultur und Ladedruck
Der M113K ist ein 5,4-Liter-V8 mit Drei-Ventil-Technik und Doppelzündung. Was ihn so besonders macht, ist der zwischen den Zylinderbänken thronende IHI-Schraubenkompressor vom Typ Eaton TVS. Im Gegensatz zu einem Turbolader, der auf den Abgasstrom warten muss, liefert der Kompressor Drehmoment ab Leerlaufdrehzahl. Die Leistungsentfaltung ist linear, gewaltig und unmittelbar.
Warum der M113K als robust gilt – und wo die Tücken liegen
Die Basis des M113 ist genial einfach und mechanisch überdimensioniert. Alusil-Zylinderlaufbahnen, geschmiedete Pleuel und eine massive Kurbelwelle bilden ein Fundament, das auch Leistungssteigerungen auf über 600 PS oft klaglos wegsteckt. Die Alusil-Laufbahnen sind extrem verschleißfest, erfordern aber ein absolut sauberes Ölsystem und korrekte Betriebstemperaturen.
Mit zunehmendem Alter und Laufleistungen jenseits der 150.000 km sehen wir regelmäßig folgende Probleme:
- Steuerkettenlängung: Trotz Duplex-Kette sorgt die Last der Nockenwellen und der Gegendruck im Ventiltrieb für eine schleichende Längung. XENTRY zeigt die Nockenwellenposition in Grad Kurbelwinkel – ab ca. 5–6° Abweichung zwischen Ein- und Auslassseite wird der Kettentausch zwingend.
- Ölpumpenkette: Ein oft vergessenes Bauteil. Wenn die Kette schlägt, kann sie das Gehäuse der Ölpumpe beschädigen oder im schlimmsten Fall reißen. Das Rasseln ist tief im Motor zu hören, besonders im warmen Leerlauf.
- Abdichtung: Die thermische Last lässt die Dichtringe der Kurbelwelle aushärten. Ein AMG-Motor produziert im Betrieb enorme Hitze, die im Stau die Gummikomponenten regelrecht „backt”.
Die große Revision: Ein CLS 55 AMG auf dem Prüfstand
Ein C219 CLS 55 AMG mit 185.000 km auf der Uhr. Der Eigentümer klagte über massiven Ölverlust, ein rasselndes Geräusch beim Kaltstart und nachlassende Performance bei sommerlichen Temperaturen – ein Befund, der exemplarisch für die notwendige AMG-Pflege steht.
Kurbelwellen-Revision: Präzision am Fundament
Wenn wir die Kurbelwellen-Revision angehen, bedeutet das beim M113K: Das Getriebe muss raus. Das 722.6 Getriebe bringt einiges auf die Waage, und der Ausbau erfordert beim CLS besondere Sorgfalt, um die Abgasanlage und die empfindliche Sensorik nicht zu beschädigen.
Sobald die Wandlerautomatik und die Mitnehmerscheibe (Flexplate) demontiert sind, blicken wir auf das Herz des Ölverlusts. Der hintere Wellendichtring (Simmerring) sitzt in einem Aluminium-Gehäusedeckel. Oft ist nicht nur der Ring selbst spröde geworden, sondern die Dichtmasse des Deckels zum Kurbelgehäuse ist ebenfalls porös.
Der Instandsetzungsweg: Wir demontieren den Deckel, reinigen die Dichtflächen penibel mit Isopropanol und dichten den gesamten Deckel mit originaler Mercedes-Dichtmasse neu ab. Der neue Wellendichtring wird mit einem Spezial-Schlagwerkzeug absolut plan eingetrieben. Ein Millimeter Versatz bedeutet: In wenigen Wochen ist er wieder undicht.
An der Vorderseite wird es noch anspruchsvoller: Die Zentralschraube der Kurbelwelle hält die massive Riemenscheibe (Vibrationstilger), die auch den Kompressor antreibt. Das Anzugsmoment von 200 Nm Grundmoment plus 90° Winkelanzug muss mit einem massiven Gegenhalter aufgebracht werden. Eine falsche Vorspannung führt zum Abscheren der Passfeder und damit zum Totalschaden des Kurbelwellenstumpfes.
Kettentrieb: Die Lebensader des V8
Wenn der Motor ohnehin zur Abdichtung teilzerlegt ist, ist der Tausch der Steuerkette und der Ölpumpenkette obligatorisch.
- Steuerkette: Wir setzen eine neue IWIS-Kette (Erstausrüster) ein. Dabei kontrollieren wir die Kettenräder der Nockenwellen auf Pitting. Wenn die Zähne „spitz” werden (Haifischzahn-Effekt), müssen auch die Versteller erneuert werden.
- Ölpumpenkette: Dieses kleine Bauteil wird oft ignoriert, da man dafür die Ölwanne demontieren muss. Doch beim AMG-Motor mit seinen hohen Drehzahlsprüngen ist die Last auf die Ölpumpe enorm. Wir erneuern die Kette inklusive des oft verschlissenen Spanners.
Peripherie-Management: Wasserpumpe und Lagerrollen
Ein AMG-V8 ist nur so gut wie seine Kühlung. Die Wasserpumpe muss beim M113K Schwerstarbeit leisten. Wir tauschen bei einer Revision grundsätzlich die Wasserpumpe, den Riemenspanner und alle Umlenkrollen.
Warum das so wichtig ist: Ein festsitzendes Lager einer Umlenkrolle bei 6.000 U/min zerstört den Keilrippenriemen sofort. Die Bruchstücke werden oft unter die Abdeckung des Kompressorriemens gezogen oder zerstören die Kunststoffleitungen der Kühlung. Das Resultat ist ein sofortiger Liegenbleiber mit Potenzial für Folgeschäden durch Überhitzung.
Kompressor-Technik: Die Wartung, die es offiziell nicht gibt
Der IHI-Lader des M113K ist ein mechanisches Kunstwerk. Er arbeitet nach dem Verdrängerprinzip mit zwei ineinandergreifenden Schraubenrotoren (Eaton-Bauweise), die mit einer Teflonschicht überzogen sind, um die Spaltmaße minimal zu halten.
Wartung der Magnetkupplung
Der Kompressor wird erst bei Bedarf (Last/Drehzahl) über eine Magnetkupplung zugeschaltet. Dies schont den Motor im Teillastbereich. Die Magnetkupplung unterliegt mechanischem Verschleiß an der Reibfläche.
Das Luftspaltmaß ist entscheidend. Wir messen das Maß an drei Punkten mit Fühlerlehren. Liegt es über 0,5 mm, dauert der Einkuppelvorgang zu lange, was zu Ruckeln führt. Wir demontieren die Kupplungsscheibe und entfernen passgenaue Ausgleichsscheiben (Shims), um das Maß wieder in den Bereich von 0,35 mm bis 0,45 mm zu bringen.
Der Kompressor-Ölwechsel: Ein Werterhalt-Detail
Mercedes-Benz deklariert den Kompressor als wartungsfrei. In der Realität altert das Öl im vorderen Getriebegehäuse des Laders massiv. Die Rotoren drehen mit bis zu 14.000 U/min, was enorme Scherkräfte im Öl erzeugt.
Nach ca. 100.000 km ist das Öl oft pechschwarz und hat seinen typischen, stechenden Geruch. Unser Vorgehen: Wir saugen das alte Öl über die seitliche Kontrollöffnung mit einer Spritze ab. Oft kommen nur noch 80 ml statt der ursprünglichen 150 ml heraus – der Rest ist über die Jahre verdampft oder durch die Wellendichtringe geschwitzt. Wir befüllen den Lader mit frischem Mobil Jet Oil II (150 ml). Das Ergebnis ist ein deutlich leiserer Lauf des Laders und ein besserer Schutz der Synchronisations-Zahnräder.
Die Ladeluftkühlung: Der Feind heißt Hitze
Der M113K hat einen wassergekühlten Ladeluftkühler unter dem Kompressor. Das Wasser wird durch eine elektrische Zusatzwasserpumpe durch einen separaten Niedertemperaturkühler (NT-Kühler) in der Front gepumpt.
Ein häufiger Befund beim AMG: Die Pumpe fällt unbemerkt aus. Das Steuergerät registriert zu hohe Ansauglufttemperaturen (IAT) und nimmt sofort den Ladedruck zurück. Der Wagen fühlt sich dann an wie ein normaler S 500. Wir prüfen die Pumpe per Stellglieddiagnose in XENTRY und tauschen sie oft gegen die verbesserte „Bosch 010”-Pumpe aus, die einen höheren Durchfluss bietet.
Thermische Optimierung: Viele Eigentümer fragen nach einem größeren NT-Kühler oder einem separaten Ausgleichsbehälter für den Ladeluftkreis (Split Cooling). Das ist besonders dann sinnvoll, wenn man den Ladedruck durch eine kleinere Kompressor-Riemenscheibe erhöht hat. Je kühler die Luft, desto höher die Sauerstoffdichte und desto stabiler die Verbrennung. Ein überhitzter AMG zieht nicht nur weniger, er riskiert auch klopfende Verbrennungen, die die Kolbenringe beschädigen können.
Für Techniker: M113K – Messwerte, Toleranzen und XENTRY-Parameter
Kurbelwellen-Zentralschraube
Anzugsmoment: 200 Nm Grundmoment, danach 90° Winkelanzug (Dehnschraube – immer NEU einbauen). Die Passfeder (Woodruff Key) auf der Kurbelwelle vor Einbau auf Beschädigung prüfen. Ein gebrochener Woodruff Key zerstört den Kurbelwellenstumpf.
Kompressor-Öl-Spezifikation
Füllmenge: 145 bis 150 ml. Öltyp: Mobil Jet Oil II (Turbinenöl, Luftfahrt) oder AC Delco 10-4041. Empfohlenes Intervall: alle 80.000 bis 100.000 km – nicht im Serviceheft, aber in der Praxis entscheidend.
Steuerketten-Längung messen (XENTRY)
Istwerte der Nockenwellenposition im Leerlauf über XENTRY auslesen. Grenzwert: Ab ca. 5–6° Kurbelwinkel-Abweichung zwischen Einlass- und Auslassseite wird es kritisch. Eine Längung führt zu unsauberen Steuerzeiten, schlechtem Kaltstart und Leistungsverlust. Typisches XENTRY-Menü: Messwertblock Motorsteuerung → Nockenwellenposition Bank 1 / Bank 2.
Ölpumpenkette
Die Kette hat keinen automatischen hydraulischen Spanner, sondern eine mechanische Feder mit Gleitschiene. Verschleißzeichen: Mahlendes Rasseln aus dem unteren Motorbereich, besonders im Leerlauf bei warmem Öl. Ignoriert man das Geräusch, schlägt die Kette das Pumpengehäuse an – mit der Folge eines Öldruckabfalls.
Zündkerzen – 16 Stück, korrekter Wärmewert
Der M113K hat 16 Zündkerzen (2 pro Zylinder). Nur von AMG freigegebene Platin- oder Iridiumkerzen (NGK/Bosch) einbauen. Ein falscher Wärmewert führt bei Volllast zu Glühzündungen und Kolbenschäden. Anzugsmoment: 25 Nm.
Ladedruck-Sollwerte
Ein gesunder M113K liefert im Serienzustand ca. 0,8 bar Ladedruck. Wird dieser Wert nicht erreicht, sind die häufigsten Ursachen: Umluftklappe (Bypass) falsch kalibriert (XENTRY-Stellgliedtest), Zusatzwasserpumpe der Ladeluftkühlung defekt (IAT über 50 °C bei Teillast) oder Magnetkupplung mit zu großem Luftspalt (> 0,5 mm). XENTRY-Messblock Turbolader/Kompressor zeigt Istdruck in mbar.
722.6 Getriebeöl-Spezifikation
Öltyp: MB 236.14 (ATF für 722.6). Füllmenge nach Spülung: ca. 8,5 Liter. Conductor Plate: Austauschintervall bei Revision empfohlen. Stecker-O-Ringe (Pilotbuchse) auf Ölaustritt prüfen – korrodiertes Getriebeöl im Steuergerät unter dem Beifahrerfußraum ist ein bekannter Totalschaden-Auslöser.
Tuning vs. Standfestigkeit: Der schmale Grat der Leistungssteigerung
Der M113K ist ein dankbares Objekt für Leistungssteigerungen. Chiptuning, eine kleinere Kompressor-Riemenscheibe (z. B. 84 mm statt 90 mm) und Fächerkrümmer katapultieren den CLS 55 AMG schnell in Richtung 550 bis 600 PS. Doch jede Medaille hat zwei Seiten.
Injektoren: Bei massiven Ladedruckerhöhungen kommen die originalen Einspritzdüsen an ihre Grenze (Duty Cycle über 90 %). Wir empfehlen hier den Umbau auf 550-cc-Düsen, um ein Abmagern des Gemisches bei hohen Drehzahlen zu verhindern.
Abgastemperatur: Durch die Drei-Ventil-Technik hat der M113K einen weniger effizienten Gaswechsel als moderne Vierventiler. Die Hitze staut sich im Auslassbereich. Fächerkrümmer sind hier nicht nur eine Klang-Option, sondern eine thermische Entlastung für den Motor.
Wir beraten Sie ehrlich: Was ist sinnvoll für den Alltag und wo beginnt der vorzeitige Verschleiß? Ein AMG-Klassiker sollte vor allem eines sein: zuverlässig.
Hinweis zur Kurbelgehäuseentlüftung (KGE): Die kleinen Schläuche, die unter den Ansaugtrakt führen, werden oft spröde. Das führt zu Falschluft, einem unrunden Leerlauf und Ölablagerungen im Ladeluftkühler. Wir tauschen diese Schläuche bei jeder Revision gegen temperaturresistente Varianten aus Silikon oder verstärktem Gummi.
Kraftübertragung: Das 722.6 Getriebe im Drehmoment-Stress
Im CLS 55 AMG arbeitet das 5-Gang-Automatikgetriebe 722.6. Während spätere Modelle (wie der CLS 63) auf die 7G-Tronic setzten, blieb der 55er beim 5-Gang-Getriebe. Begründet war das dadurch, dass die 7G-Tronic der ersten Generation das Drehmoment von 700 Nm (und mehr bei Tuning) nicht dauerhaft vertrug. Das 722.6 hingegen wurde ursprünglich für die V12-Biturbo-Modelle entwickelt.
Warum Ölhygiene hier entscheidend ist
Das 722.6 ist eines der zuverlässigsten Automatikgetriebe seiner Klasse. Doch im AMG leidet es unter extremer thermischer Belastung in den Lamellenkupplungen. Wir führen grundsätzlich eine vollständige Getriebeölspülung durch, bei der das Getriebe im laufenden Betrieb gespült wird, um auch die Ablagerungen aus dem Wandler und dem Schaltschiebergehäuse zu entfernen. Wir reinigen die Magnete in der Ölwanne und begutachten den Abrieb – silbriger Glanz im Öl ist ein Warnsignal für mechanischen Verschleiß an den Planetenradsätzen.
Die Conductor Plate (Platine): Ein bekanntes Problem beim 722.6 ist der Ausfall der Drehzahlsensoren auf der elektrischen Steuereinheit im Getriebe. Wir tauschen diese Platine bei einer Revision oft präventiv mit aus, da sie ca. 150 Euro kostet, ihr Ausfall aber den kompletten Getriebe-Notlauf provoziert. Zudem ist der Austausch des Steckers (Pilotbuchse) essenziell: Wenn die O-Ringe dort undicht werden, wandert Getriebeöl durch den Kabelbaum bis in das Getriebesteuergerät unter dem Beifahrerfußraum – mit fatalen Folgen für die Elektronik.
Fahrwerksdynamik: Airmatic im AMG-Trim
Der CLS 55 AMG verfügt über die Airmatic DC (Dual Control). Dieses Luftfedersystem passt sowohl die Federrate als auch die Dämpfung in Millisekunden an.
Die Belastung der Gummilager und Federbeine
Ein AMG wiegt fast zwei Tonnen. Wenn diese Masse durch 700 Nm nach vorn katapultiert wird, verformen sich die Gummilager der Achsen massiv.
- Vorderachse: Die Zugstrebenlager (Hydrolager) laufen oft aus. Man merkt es an einem Zittern im Lenkrad beim Bremsen oder an unpräzisem Einlenkverhalten. Wir verwenden hier ausschließlich verstärkte Lager.
- Hinterachse: Die Gummilager des Hinterachsträgers (Topflager) sind entscheidend für die Spurtreue beim Beschleunigen. Wenn das Fahrzeug beim Gasgeben „schwänzelt”, sind diese Lager am Ende.
- Luftbälge: Die Luftfederbälge der Airmatic werden mit den Jahren rissig. Oft tritt der schleichende Druckverlust nur nachts oder bei Kälte auf. Der Kompressor muss dann ständig nachpumpen, was zu seinem vorzeitigen Verschleiß führt. Wir prüfen die Bälge mit Lecksuchspray und tauschen sie paarweise aus. Zudem kontrollieren wir die Beschleunigungssensoren an den Domlagern – sind diese defekt, schaltet die Airmatic in den harten Sicherheitsmodus.
SBC-Bremse: Ein technisches Denkmal im C219
Der frühe CLS hatte noch die Sensotronic Brake Control (SBC). Ein elektrohydraulisches Bremssystem ohne direkte mechanische Verbindung zwischen Pedal und Bremssattel.
Wartungshinweis: Die SBC-Einheit hat einen internen Zähler für Bremsbetätigungen. Ist dieser erreicht, erscheint die Meldung „Service Bremse – Werkstatt aufsuchen”. Wir prüfen den Zustand der Einheit per Diagnose. Oft ist nicht die Einheit selbst defekt, sondern nur der Druckspeicher (die schwarze Kugel) hat seinen Stickstoffdruck verloren. Da die SBC mit Drücken von bis zu 160 bar arbeitet, ist die chemische Stabilität der Bremsflüssigkeit kritisch. Wir spülen das System nach AMG-Vorgabe mit einem speziellen Entlüftungsgerät.
Bremsanlage: 8-Kolben-Anlage an der Vorderachse
Die 8-Kolben-Brembo-Anlage an der Vorderachse des CLS 55 ist legendär. Sie war damals eine der größten Bremsanlagen in einem Serien-Pkw.
Acht Kolben pro Sattel bedeuten acht potenzielle Stellen für Festfressen oder Undichtigkeit. Die Kolbendurchmesser sind gestaffelt (staggered), um einen gleichmäßigen Belagverschleiß und ein besseres Ansprechverhalten zu gewährleisten. Wir reinigen die Sättel mit speziellen Bürsten und prüfen die Staubschutzmanschetten auf Hitzerisse.
Die Bremsscheiben: Die Compound-Scheiben des AMG (360 mm an der VA) sind technisch notwendig. Der Reibring aus Grauguss ist schwimmend über Edelstahlbolzen mit dem Aluminium-Topf verbunden. Dies erlaubt dem Reibring, sich bei Hitze radial auszudehnen, ohne zu schirmen. Wir messen die Dicke und den Seitenschlag mit der Messuhr auf 0,01 mm genau.
Ein oft übersehenes Detail: die Bremsluftkanäle in der Frontschürze. Diese führen den Fahrtwind direkt ins Zentrum der vorderen Scheiben. Wir prüfen bei jedem Service, ob diese Kanäle frei von Laub oder Steinen sind. Eine verstopfte Belüftung kann die Standfestigkeit der Bremse auf der Autobahn massiv beeinträchtigen.
Fazit: AMG-Expertise bei KFZ Dietrich
Einen AMG der 55er-Generation zu fahren, ist ein außergewöhnliches Erlebnis. Es ist die Kombination aus der Solidität eines robusten Fahrzeugs und der Agilität eines Sportwagens. Der CLS 55 AMG (C219) ist heute ein gesuchter Klassiker, der bei richtiger Pflege auch in 20 Jahren noch Bewunderung ernten wird. Er verzeiht jedoch keine Nachlässigkeit in der Wartung.
Unsere Arbeit am M113K zeigt: Es sind die Details, die den Unterschied zwischen einem „verbrauchten” AMG und einem langfristig werthaltigen Fahrzeug ausmachen. Der Kompressor-Ölwechsel, die penible Justierung der Magnetkupplung, der vorausschauende Tausch der Ölpumpenkette und die fachgerechte Getriebeölspülung – das ist Wissen, das wir uns über Jahre erarbeitet haben.
In unserer Werkstatt in Hardegsen behandeln wir Ihren AMG nicht wie ein normales Fahrzeug. Wir nutzen moderne Diagnoseverfahren wie die Endoskopie, Druckverlustprüfungen und die Tiefendiagnose per XENTRY, um Ihren V8 in Bestform zu halten.
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