- Bremskraftverstärker wandelt Pedalkraft 1:3 bis 1:5 in Hydraulikdruck um – defekter BKV bedeutet bei laufendem Motor ein brettharter Pedal durch fehlendes Vakuum.
- Drei Bauarten: Vakuum-BKV (> 90 % aller Fahrzeuge bis 2018), Mercedes SBC (elektrohydraulisch, W211/R230) und Bosch iBooster (elektromechanisch, ab 2013).
- Vakuum-Sollwert im Leerlauf: −0,6 bis −0,9 bar – Halteprobe 30 Sekunden nach Motorabstellen, Druckabfall unter 0,1 bar.
- iBooster baut Bremsmoment in 0–100 ms auf (Vakuum-BKV: 100–150 ms) und spart bei 100 km/h 2–4 m Bremsweg – erfordert aber Programmierung über XENTRY/ODIS/ISTA.
- In etwa 40 % aller BKV-Tausche empfiehlt sich der gleichzeitige Tausch des Hauptbremszylinders – Demontage ist ohnehin gemacht, Folgereparatur teurer als Sofort-Tausch.
Wozu ein Bremskraftverstärker?
Wenn Sie das Bremspedal treten, übersetzt der Bremskraftverstärker Ihre Pedalkraft auf den Hauptbremszylinder. Ohne diese Übersetzung müssten Sie mit etwa 500 Newton aufs Pedal drücken, um eine Vollbremsung einzuleiten – das schafft niemand im Notfall verlässlich. Der BKV reduziert die nötige Pedalkraft auf ein Niveau, das jeder Fahrer souverän abrufen kann.
Die Übersetzung liegt typischerweise bei 1:3 bis 1:5. Das bedeutet: 100 N Pedalkraft werden zu 300 bis 500 N Druck am Hauptbremszylinder. Diese Kraft baut den hydraulischen Bremsdruck auf, der dann über die Bremsleitungen an die Sättel weitergeleitet wird. Bei modernen Systemen mit ESP-Hydraulik-Pumpe (typische Pumpenleistung um 240 W) kommt nochmals eine elektronische Druckmodulation dazu.
Die Diagnose von Bremssystemen gehört zu unserer täglichen Werkstatt-Routine. Wenn Sie Auffälligkeiten am Pedal bemerken, ist das selten Einbildung – es ist meistens der erste Hinweis auf einen Bauteildefekt.
Die drei BKV-Bauarten im Werkstatt-Alltag
1. Vakuum-Bremskraftverstärker (klassisch)
Der Vakuum-BKV ist das, was Sie in über 90 % aller Fahrzeuge vor Baujahr 2018 finden. Er besteht aus einer Membran-Tandem-Servo-Bauweise mit zwei Kammern: einer Vakuumkammer und einer Arbeitskammer. Im Ruhezustand herrscht in beiden Kammern Unterdruck. Beim Bremsen wird die Arbeitskammer mit Atmosphärendruck belüftet – die entstehende Druckdifferenz drückt die Membran und damit den Stößel in den Hauptbremszylinder.
Vakuum-Quelle:
- Saugmotoren: Unterdruck wird direkt aus dem Saugrohr abgezweigt (typisch -0,7 bis -0,8 bar im Leerlauf).
- Turbomotoren und Diesel: Eine separate mechanische Vakuumpumpe (am Zylinderkopf oder Kettentrieb) erzeugt das Vakuum, weil im aufgeladenen Saugrohr kein verwertbarer Unterdruck herrscht.
- Stop-Start-Fahrzeuge: Zusätzliche elektrische Vakuumpumpe, die bei stehendem Motor das Vakuum aufrechterhält.
Ein Vakuumschlauch-Defekt ist einer der häufigsten und gleichzeitig unterschätzten Auslöser von Bremspedal-Problemen.
2. Hydraulik-Bremskraftverstärker (DSL, ABC, SBC)
In Premium-Fahrzeugen wurde der Vakuum-BKV teilweise durch hydraulische Lösungen ersetzt. Mercedes hat mit dem SBC (Sensotronic Brake Control) im W211 und R230 zwischen 2002 und 2010 ein eigenes elektrohydraulisches System eingeführt. Ein Druckspeicher hält ständig Vordruck bereit, eine Hochdruckpumpe lädt nach, und ein Steuergerät regelt den Bremsdruck je Rad einzeln.
Klingt elegant – ist es technisch auch. Aber: SBC-Druckspeicher verlieren mit der Zeit Druck, die Pumpe wird belastet, und das Steuergerät meldet Notlauf. In der Werkstatt sehen wir das regelmäßig bei W211-Fahrzeugen – die Reparatur ist anspruchsvoll, aber machbar.
3. Elektromechanischer iBooster (Bosch)
Seit 2013 ersetzt Bosch das Vakuumprinzip komplett durch den iBooster – einen elektromechanischen Bremskraftverstärker mit Elektromotor und Spindelantrieb. Vorteile:
- Bremsmoment-Anstieg in 0–100 ms (Vakuum: 100–150 ms)
- Kein Vakuum nötig (entscheidend für Hybride und Elektroautos)
- Bremsweg-Reduktion bei 100 km/h um 2–4 Meter durch schnelleren Druckaufbau
- Voraussetzung für autonomes Notbremsen und teilautonomes Fahren
Der iBooster sitzt an gleicher Position wie ein klassischer BKV (zwischen Pedal und Hauptbremszylinder), benötigt aber eine eigene Codierung und Programmierung über das herstellereigene Diagnosesystem. Bei Mercedes ist das XENTRY, bei VW/Audi/Skoda/Seat ODIS, bei BMW ISTA.
Top-7-Werkstatt-Befunde
Was wir in Hardegsen-Gladebeck immer wieder auf der Bühne sehen:
1. Pedal bleibt hart, wenn der Motor läuft
Das klassische BKV-Symptom. Normal: Pedal sinkt beim Anlassen leicht ab. Defekt: Pedal bleibt steinhart. Ursache fast immer fehlendes Vakuum – entweder Membran-Riss, Rückschlagventil defekt oder Pumpe schwach.
2. Quietschen oder Zischen beim Bremsen
Ein zischendes Geräusch beim Bremsen weist auf eine undichte Membran im BKV hin. Über die Undichtigkeit wird Falschluft in den Ansaugtrakt gezogen – das hat parallel Auswirkungen auf Leerlaufprobleme und Gemischbildung.
3. Saugrohrschlauch porös
Der typische gummi- oder kunststoffummantelte Vakuumschlauch zwischen Saugrohr und BKV wird mit den Jahren spröde. Wir sehen das gehäuft bei Fahrzeugen ab 10 Jahren Standzeit. Ein klassisches Folge-Symptom: MKL-Aktivierung wegen Gemischabweichung.
4. Rückschlagventil defekt
Das Rückschlagventil sitzt im Anschlussstutzen am BKV. Es verhindert, dass beim Gasgeben das Vakuum aus dem BKV zurückströmt. Ist es defekt, verliert der BKV unter Last seine Unterstützung – das spüren Sie als plötzliches Hartwerden des Pedals beim Bremsen aus hoher Last.
5. Vakuumpumpe mit erhöhter Stromaufnahme
Bei Stop-Start-Fahrzeugen mit elektrischer Vakuumpumpe sehen wir oft, dass die Pumpe zu lange läuft oder zu hohen Strom zieht (Sollwert je nach Hersteller 8–14 A, dauerhaft erhöht weist auf interne Reibung oder Verschleiß hin). Das schreibt das Steuergerät im Fehlerspeicher als Vakuum-Sollwert nicht erreicht.
6. iBooster-Codierung verloren
Nach einem Batterietausch oder einem Spannungseinbruch kommt der iBooster manchmal mit verlorener Codierung wieder. Dann ist das Pedal weich, der Druckaufbau verzögert, im Fehlerspeicher steht ein Codierungs-Fehler. Die Codierung läuft bei Mercedes über XENTRY, bei VW/Audi über ODIS – in unserer Werkstatt eine Standardprozedur.
7. Hydraulik-Druckspeicher mit Verlust (SBC)
Beim Mercedes SBC sehen wir wiederkehrend, dass der Hochdruckspeicher seinen Vordruck verliert. Folge: Die Pumpe läuft nach jedem Bremsvorgang nach, das Steuergerät meldet im Fehlerspeicher Druckabfall. Ein SBC-Steuergerät mit überschrittener Schaltzyklen-Zahl ist ebenfalls ein typischer Befund.
Werkstatt-Diagnose: So gehen wir vor
Schritt 1 – Pedaltest mit Halteprobe
Vor dem Anschluss eines Messgeräts machen wir den klassischen Pedaltest:
- Motor aus, Pedal mehrfach treten, bis es deutlich härter wird (BKV ist entleert).
- Pedal mit normaler Kraft halten, Motor starten.
- Das Pedal muss bei laufendem Motor deutlich nachgeben – das zeigt, dass der BKV Vakuum zieht.
- Motor wieder aus, Pedal noch eine Minute lang treten. Die ersten 2–3 Tritte sollen weich bleiben (gespeichertes Vakuum), danach normal hart werden.
Bleibt das Pedal in Schritt 3 hart, ist entweder kein Vakuum vorhanden oder die Membran kann es nicht halten.
Schritt 2 – Vakuum-Messung mit Manometer
Wir schließen ein Manometer am Vakuumanschluss des BKV an. Sollwert im Leerlauf: -0,6 bis -0,9 bar (60–90 kPa Unterdruck). Bei Saugmotoren oft sogar bis -0,95 bar. Bei Turbomotoren und Dieseln gilt der Wert der Vakuumpumpe – der bleibt unter Last konstant.
Halteprobe: Nach Motor-Aus muss der Wert mindestens 30 Sekunden ohne nennenswerten Abfall stehen bleiben. Fällt er schnell, ist entweder das Rückschlagventil, eine Leitung oder die Membran undicht.
Schritt 3 – Live-Daten in XENTRY / ODIS / ISTA
Bei modernen Fahrzeugen mit iBooster oder elektronischer Vakuumüberwachung gehen wir in die Live-Daten unserer Diagnose-Systeme:
- Drehmoment-Anforderung iBooster (Sollwert vs. Istwert)
- Bremspedal-Sensor (Winkel und Kraft)
- Bremsdruck pro Achse (Vor- und Hinterachse)
- Bremsweg-Daten (im Fall von ESP-Eingriff)
- Spannungsversorgung iBooster (Sollwert 12–14,5 V, Spannungseinbrüche zeigen Kontaktprobleme)
Bei Mercedes-Fahrzeugen mit SBC prüfen wir zusätzlich die Schaltzyklen-Zähler des Steuergeräts – ein wichtiger Anhaltspunkt für anstehende Wartung. Mehr dazu in unseren Mercedes-Diagnose-Hinweisen.
Schritt 4 – Bremsflüssigkeit und Hauptbremszylinder
Ein BKV-Tausch ohne Blick auf den Hauptbremszylinder ist halbe Arbeit. Wir prüfen immer:
- Bremsflüssigkeitsstand und Wassergehalt (Sollwert DOT 4 unter 1,5 %)
- Manschettendichtigkeit am Hauptbremszylinder
- Kolbendichtringe (sichtbarer Bremsflüssigkeitsaustritt an der Verbindung BKV/HBZ ist ein Tausch-Grund)
In etwa 40 % der BKV-Tausche tauschen wir den Hauptbremszylinder gleich mit – die Demontage ist ohnehin gemacht, die Folgereparatur teurer als der Sofort-Tausch.
Für Techniker: BKV-Sollwerte, iBooster-Codierung und XENTRY/ODIS/ISTA-Messblöcke
Vakuum-Sollwerte und Halteprobe
- Vakuum-Sollwert im Leerlauf (Saugmotor): −0,6 bis −0,9 bar (60–90 kPa Unterdruck), oft bis −0,95 bar
- Vakuum-Sollwert mit Vakuumpumpe (Turbo/Diesel): konstant im Leerlauf, unabhängig von Last
- Halteprobe: Nach Motor-Aus mindestens 30 Sekunden ohne nennenswerten Druckabfall – Grenzwert: < 0,1 bar Abfall
- Pedalkraft-Übersetzung: 1:3 bis 1:5 je nach Fahrzeugklasse (100 N Pedalkraft → 300–500 N am Hauptbremszylinder)
iBooster-Spezifika
- Bremsmoment-Anstieg iBooster: 0–100 ms (Vakuum-BKV: 100–150 ms)
- Bremsweg-Reduktion bei 100 km/h: 2–4 m gegenüber Vakuum-BKV
- Spannungsversorgung iBooster: Sollwert 12–14,5 V; Spannungseinbrüche zeigen Kontaktprobleme
- Codierung nach Tausch: Pedalcharakteristik, ESP-Schnittstelle und Nullpunktabgleich müssen über XENTRY (Mercedes), ODIS (VAG) oder ISTA (BMW) abgeschlossen werden – ohne Codierung ist der iBooster nicht betriebsbereit
ESP-Hydraulik und Normen
- ESP-Hydraulik-Pumpenleistung: typisch 240 W, Spitzenstrom 20–25 A
- ECE R13H: Regelt für Pkw bis 3,5 t die Mindest-Verzögerung, das BKV-Ausfallverhalten und die Kontroll-Anforderungen – Basis für HU-Bewertung bei BKV-Mängeln
- Bremsflüssigkeit Wassergehalt: Sollwert unter 1,5 % (DOT 4); darüber droht Siedepunktabfall und Dampfblasenbildung
Werkstatt-Tausch-Verfahren
Vakuum-BKV-Tausch
- Bremsflüssigkeit absaugen und Hauptbremszylinder entlüften (Behälter leer).
- Hauptbremszylinder vom BKV trennen – die zwei Druckleitungen werden gelöst, der HBZ bleibt entweder dran (Variante A) oder wird mit getauscht (Variante B).
- BKV-Abtrennung an der Spritzwand – meistens vier Muttern in der Fahrgastzelle, hinter dem Bremspedal. Hier ist saubere Demontage entscheidend; bei vielen Fahrzeugen muss der Pedalkasten teilweise abgebaut werden.
- Pedalstößel-Justierung beim Einbau – der Stößel muss exakt auf Maß stehen, sonst hängt das Pedal entweder zu früh ein oder hat zu viel Leerweg. Sollwert je nach Hersteller, typisch 12–18 mm Vorragstrecke.
- Hauptbremszylinder montieren, Bremsanlage entlüften (oft mit Hilfe des Diagnosegeräts wegen ESP-Block-Entlüftung).
- Funktionstest im Stand, dann auf der Probefahrt: Pedalgefühl, Bremspunkt, ESP-Funktion.
iBooster-Tausch mit Programmierung
Beim iBooster kommt die Codierung und Programmierung dazu. Schritte:
- Mechanischer Tausch wie beim Vakuum-BKV.
- Anschluss am elektrischen Stecker und CAN-Verbindung.
- Programmierung mit Herstellersoftware: XENTRY (Mercedes), ODIS (VAG), ISTA (BMW).
- Codierung der Fahrzeugparameter (Übersetzung, Pedalcharakteristik, ESP-Schnittstelle).
- Anlernen des Bremspedal-Sensors (Nullpunktabgleich).
- Funktionstest inklusive Live-Daten – Drehmoment-Anforderung muss Sollwert entsprechen.
Ohne die Software-Schritte funktioniert ein neuer iBooster nicht oder nur eingeschränkt. Das ist auch der Grund, warum freie Werkstätten ohne Diagnose-Zugang am iBooster oft scheitern.
SBC-Reparatur (W211 / R230)
Beim Mercedes SBC ist die Reparaturstrategie anders:
- Druckspeicher tauschen (oft als alleinige Maßnahme ausreichend)
- Hochdruckpumpe prüfen, ggf. tauschen
- Steuergerät mit überschrittenen Schaltzyklen → meist Neuteil mit Programmierung
- Entlüftung des SBC-Blocks zwingend über XENTRY
Ein kompletter SBC-Block ist eine größere Investition, eine Druckspeicher-Reparatur fallabhängig deutlich überschaubarer. Wir beraten Sie persönlich am Fahrzeug, welche Variante in Ihrem Fall sinnvoll ist.
Marken-Klassiker aus unserer Werkstatt
Mercedes-Benz
Mercedes war Vorreiter beim elektrohydraulischen Bremssystem mit SBC im W211 (E-Klasse, 2002–2009) und R230 (SL, 2002–2010). Bekannte Themen: Druckspeicher-Verlust, Steuergerät-Schaltzyklen. Mehr Schwachstellen-Analysen W211 in unserem Baureihen-Hub.
Beim W212 und W213 kam wieder der klassische Vakuum-BKV zum Einsatz, in Hybrid-Versionen elektrische Vakuumpumpe. Seit den jüngsten Plug-in-Hybrid-Varianten findet sich der iBooster auch bei Mercedes.
BMW
BMW setzt den iBooster seit der F-Reihe ab 2018 flächendeckend ein, besonders konsequent in den Hybrid- und Elektromodellen i3, i4, iX. Bei den klassischen Vakuum-BKV-Modellen (E46, E90, F30) sehen wir hauptsächlich Membran-Defekte und Vakuumschlauch-Risse. Details finden Sie in unseren BMW-Diagnose-Inhalten.
VW / Audi / Skoda / Seat
Die VAG-Gruppe hat den iBooster mit der MQB-Plattform seit 2017 eingeführt – zuerst beim Golf 7 GTE, dann breit ausgerollt in Tiguan, Passat, Audi A4 B9 und Octavia 3. Auffällig: Codierungsverluste nach Batterietausch sind ein wiederkehrendes Thema. Mehr in unserem VW-Diagnose-Bereich.
Was Sie selbst prüfen können – und wo Schluss ist
Sie können selbst:
- Pedalgefühl beobachten (hart vs. weich, Wegunterschiede)
- Sichtprüfung des Vakuumschlauchs (Risse, Knicke, Verhärtungen)
- Bremsflüssigkeitsstand am Behälter kontrollieren
- Auf zischende Geräusche beim Bremsen achten
Hier ist Schluss:
- Bremsanlage entlüften (insbesondere mit ABS/ESP-Block)
- iBooster-Programmierung und Codierung
- SBC-Reparatur (Hochdrucksystem, vorsichtig zu handhaben)
- Vakuum-Manometer-Messung mit Bewertung
Sicherheitshinweis: Eine fehlerhaft entlüftete Bremsanlage kann zum Totalausfall der Bremsen führen. Bei BKV-Arbeiten gehört das Fahrzeug in eine Werkstatt mit Diagnose-Zugang – wir arbeiten in Hardegsen-Gladebeck nach Herstellervorgaben und mit Originalsoftware.
Kostenrahmen aus unserer Werkstatt
| Arbeit | Kostenrahmen |
|---|---|
| Vakuum-Messung mit Halteprobe und Befundprotokoll | 60–90 € |
| Vakuumschlauch + Rückschlagventil tauschen | 80–180 € |
| Vakuum-BKV-Tausch (Teil + Arbeit + Entlüftung) | 350–700 € |
| Vakuum-BKV + Hauptbremszylinder kombiniert | 550–950 € |
| Elektrische Vakuumpumpe Stop-Start tauschen | 280–520 € |
| iBooster-Tausch inklusive Programmierung | 1.200–2.400 € |
| SBC-Druckspeicher (W211/R230) | fallabhängig nach Befund |
Die Werte sind Erfahrungswerte aus unserer Werkstatt und variieren je nach Fahrzeugmodell, Teilelieferant und Aufwand. Wir geben Ihnen vor Beginn der Arbeiten einen verbindlichen Kostenrahmen, der die Werkstatt-Realität abbildet – keine Überraschungen am Ende.
Auf Wunsch erhalten Sie bei allen sicherheitsrelevanten Reparaturen ein Messprotokoll mit Vorher-/Nachher-Werten, das auch für die Hauptuntersuchung dokumentiert ist. Die HU erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die AU durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV).
12 Werkstatt-Erkenntnisse zum Mitnehmen
- Pedal hart bei laufendem Motor heißt fast immer: kein Vakuum am BKV.
- Das Rückschlagventil ist oft preiswerter zu tauschen als gedacht – aber muss geprüft, nicht geraten werden.
- Ein poröser Vakuumschlauch erklärt häufig parallel laufende Leerlauf- und Gemischprobleme.
- Vakuum-Sollwert -0,6 bis -0,9 bar ist universeller Werkstatt-Richtwert für Saugmotoren im Leerlauf.
- Die 30-Sekunden-Halteprobe ist der einfachste seriöse Werkstatt-Test ohne große Technik.
- Mercedes SBC im W211/R230 verdient bei jedem Fahrzeug eine eigene SBC-Diagnose – die Schaltzyklen sind ein Frühwarnsystem.
- iBooster-Codierung verlieren ist nach Batterietausch ein bekannter Fall – kein Defekt, sondern Standard-Software-Schritt.
- Beim iBooster-Tausch ohne XENTRY/ODIS/ISTA bleibt das System eingeschränkt – Original-Diagnose ist Pflicht.
- Der Hauptbremszylinder wird in 40 % aller BKV-Tausche sinnvollerweise gleich mitgetauscht.
- Elektrische Vakuumpumpen in Stop-Start-Fahrzeugen sind Verschleißteile mit Lebensdauer 6–10 Jahre.
- iBooster spart 2–4 m Bremsweg bei 100 km/h – ein erheblicher Sicherheitsgewinn.
- ECE R13H schreibt verbindliche Bremsleistung vor – bei BKV-Defekt droht HU-Mängel und Untersagung.
FAQ – Häufige Fragen aus der Werkstatt
Wie merke ich, dass mein Bremskraftverstärker defekt ist?
Das deutlichste Anzeichen: Das Bremspedal bleibt hart, wenn der Motor läuft. Normal sollte es nachgeben, sobald der Motor anspringt und Vakuum aufgebaut wird. Weitere Hinweise: zischendes Geräusch beim Bremsen, Pedal sinkt nicht mehr ab beim Motorstart, längerer Bremsweg, erhöhte Pedalkraft nötig. Bei modernen Fahrzeugen mit iBooster meldet das Steuergerät einen Fehler im Bremsbooster, oft mit Warnmeldung im Tacho.
Kann ich mit defektem BKV noch zur Werkstatt fahren?
Eingeschränkt ja, vorsichtig. Die Bremsen funktionieren mechanisch weiter – ohne BKV-Unterstützung brauchen Sie aber drei- bis fünfmal mehr Pedalkraft für die gleiche Bremswirkung. Im Stadtverkehr und bei niedriger Geschwindigkeit machbar, auf der Autobahn ist das ein erhebliches Sicherheitsrisiko. Unsere Empfehlung: Bei vollständigem BKV-Ausfall abschleppen lassen oder maximal vorsichtige Fahrt in die nächstgelegene Werkstatt.
Wie lange hält ein Bremskraftverstärker?
Ein Vakuum-BKV ist auf Fahrzeuglebensdauer ausgelegt – wir sehen Defekte typischerweise erst nach 12–18 Jahren oder 200.000+ km. Häufige Verschleißpunkte sind nicht der BKV selbst, sondern die peripheren Bauteile: Vakuumschlauch, Rückschlagventil, elektrische Vakuumpumpe bei Stop-Start. Der iBooster ist konstruktiv jünger – Langzeiterfahrungen über 15 Jahre fehlen noch, frühe Ausfälle sind aber selten.
Was kostet ein BKV-Tausch in der Werkstatt?
Der Kostenrahmen hängt stark von der Bauart ab: Ein klassischer Vakuum-BKV-Tausch liegt typischerweise zwischen 350 und 700 € (Teil und Arbeit inklusive Entlüftung). Wird der Hauptbremszylinder mitgetauscht, kommen 200–300 € dazu. Ein iBooster-Tausch mit Programmierung liegt bei 1.200–2.400 € – das Teil selbst ist deutlich teurer und die Codierung erfordert Original-Diagnosesoftware. Bei Mercedes SBC ist die Reparatur fallabhängig und sollte individuell besprochen werden.
Kann eine freie Werkstatt einen iBooster tauschen?
Nur mit Original-Diagnosezugang. Der iBooster muss nach dem Tausch programmiert und codiert werden – über XENTRY (Mercedes), ODIS (VW/Audi/Skoda/Seat) oder ISTA (BMW). Werkstätten ohne diesen Zugang können den iBooster zwar mechanisch tauschen, aber nicht aktivieren. In unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck arbeiten wir mit den offiziellen Herstellersystemen und können iBooster-Arbeiten an Mercedes, BMW und der VAG-Gruppe vollständig abschließen.
Werkstatt-Kontakt
KFZ Dietrich ist Ihre Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck für Bremsanlagen-Diagnose und -Reparatur. Wir sind ein Meisterbetrieb und arbeiten mit den offiziellen Diagnosesystemen XENTRY, ODIS und ISTA – der gleichen Software, mit der auch die Vertragswerkstätten arbeiten.
Nils Dietrich, KFZ-Mechatroniker und persönlich verantwortlich für die Diagnose, führt komplexe Bremsanlagen-Analysen selbst durch. Für die Hauptuntersuchung arbeiten wir mit TÜV Nord und Dekra zusammen, die Abgasuntersuchung führen wir über den BIV durch.
Wenn Sie ein BKV-Symptom an Ihrem Fahrzeug bemerken, melden Sie sich gerne. Wir machen Ihnen einen Termin zur Diagnose und besprechen das weitere Vorgehen transparent am Fahrzeug.
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