Abgasuntersuchung nicht bestanden – nervig, aber lösbar wenn man die Ursache kennt. Das reine Nichtbestehen ist dabei nur das Symptom. Hinter jedem überschrittenen Grenzwert steckt ein technischer Befund, der sich systematisch eingrenzen lässt.
Was bei der AU gemessen wird
Benziner (Lambda-Messung):
- Lambda (Lambda): Luftzahl, soll exakt 1,00 plus/minus 0,03 sein. Zu fett (Lambda unter 0,97): CO und HC zu hoch. Zu mager (Lambda über 1,03): NOx zu hoch
- CO: Kohlenmonoxid (unvollständige Verbrennung) – Grenzwert: unter 0,3% (Euro 5+)
- HC: Kohlenwasserstoffe (unverbrannter Kraftstoff) – Grenzwert: unter 100 ppm
Die Messung erfolgt bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2.500–3.000 U/min) und im Leerlauf. Beide Messbedingungen müssen bestanden werden. Ein Motor, der bei erhöhter Drehzahl besteht aber im Leerlauf nicht, hat typischerweise ein Problem mit der Gemischregelung bei niedriger Last – häufig eine träge Lambda-Sonde oder ein Luftleck im Ansaugtrakt.
Diesel (Rauchgastrübung):
- k-Wert (Absorptionskoeffizient) beim Hochdrehen – je nach Baujahr unter 0,5 oder unter 1,0. Bei Euro-6-Dieseln liegt der Grenzwert bei 0,7 m^-1. Die Messung erfolgt durch freies Hochdrehen des Motors (Volllast ohne Gang). Der DPF muss dabei aktiv sein und funktionsfähig – ein teilweise verstopfter oder beschädigter DPF führt zu erhöhten k-Werten.
OBD-Prüfung (ab Euro 5/6): Zusätzlich zur Emissionsmessung wird der Fehlerspeicher über die OBD-Schnittstelle ausgelesen. Aktive Fehlercodes im Emissionssystem (P0xxx, P2xxx) führen zum Nichtbestehen – auch wenn die Messwerte selbst in Ordnung wären.
Benziner: was die Ursachen sein können
Lambda zu fett (CO/HC zu hoch):
- Lambdasonde vor Kat defekt (Gemischregelung falsch) – die Sonde meldet dem Steuergerät einen falschen Sauerstoffwert, das Gemisch wird nicht korrekt angepasst
- Einspritzventil tropft oder hängt offen – Kraftstoff gelangt unkontrolliert in den Brennraum
- Kraftstoffdruckregler defekt (zu hoher Druck) – mehr Kraftstoff pro Einspritzzyklus
- Zündaussetzer (unverbranntes Gemisch in Katalysator) – der unverbrannte Kraftstoff wird als HC gemessen
Lambda zu mager:
- Luftleck nach Luftmassenmesser (Falschluft) – der Luftmassenmesser misst weniger Luft als tatsächlich in den Motor gelangt, die Einspritzung wird zu niedrig berechnet
- Kraftstoffdruckregler defekt (zu niedriger Druck) – zu wenig Kraftstoff pro Einspritzzyklus
- Kraftstofffilter zugesetzt oder Kraftstoffpumpe schwach – Förderleistung reicht nicht
Katalysator kalt oder defekt: Kat muss Betriebstemperatur haben (über 400°C). Kurzstrecke vor AU: Kat kalt, keine Konvertierung, sofort nachfahren und nochmal testen. Ein gealterter Katalysator mit Konvertierungseffizienz unter 85% (messbar über Diagnose: Vergleich der Signale von Vor- und Nach-Kat-Sonde) muss getauscht werden. H2-Motorreinigung kann bei einem verschmutzten aber noch funktionstüchtigen Katalysator die Effizienz verbessern.
Diesel: DPF-Probleme
Erhöhter k-Wert: DPF teilweise verstopft oder beschädigt. Erst DPF regenerieren lassen (Autobahnfahrt bei über 60 km/h für mindestens 30 Minuten), dann erneut testen. Wenn der DPF-Differenzdruck auch nach der Regeneration erhöht bleibt: DPF-Reinigung per Spülverfahren oder im Extremfall DPF-Austausch.
Häufig übersehen: Ein defekter Temperatursensor vor oder nach dem DPF kann die automatische Regeneration verhindern. Das Steuergerät erkennt nie die korrekte Temperatur und leitet die Regeneration nicht ein – der Filter setzt sich zu. XENTRY, ISTA oder ODIS zeigen die DPF-Füllstandswerte und den Regenerationsverlauf in den Live-Daten.
Systematische Vorgehensweise
Vor jeder AU empfehlen wir eine Diagnose mit Herstellersystem: Fehlerspeicher prüfen, Adaptionswerte auslesen, Lambda-Regelung im Live-Betrieb beobachten. Probleme werden sichtbar bevor sie bei der AU zum Nichtbestehen führen. Die Diagnosekosten sind ein Bruchteil der Kosten einer Nachprüfung mit erneutem TÜV-Termin.
AU nicht bestanden oder Katalysator-Fehlermeldung? Diagnose klärt die Ursache. Termin per WhatsApp.
Weiterführende Informationen: