- Bei Benzinern muss Lambda exakt 1,00 ±0,03 betragen, CO unter 0,3 % (Euro 5+) und HC unter 100 ppm – gemessen wird im Leerlauf und bei 2.500–3.000 U/min.
- Beim Diesel liegt der k-Wert-Grenzwert bei Euro 6 unter 0,7 m⁻¹; ein erhöhter Wert deutet auf einen teilweise verstopften DPF oder defekten Temperatursensor hin.
- Lambda zu fett deutet auf defekte Lambdasonde oder tropfendes Einspritzventil, Lambda zu mager auf Falschluft hinter dem Luftmassenmesser oder schwache Kraftstoffpumpe.
- Ab Euro 5/6 wird zusätzlich der OBD-Fehlerspeicher ausgelesen – aktive Fehlercodes im Emissionssystem führen unabhängig von den Messwerten zum Nichtbestehen.
- Wir empfehlen vor jeder AU eine Diagnose mit XENTRY, ODIS oder ISTA: Probleme werden sichtbar, bevor sie zur Nachprüfung mit erneutem Termin führen.
Abgasuntersuchung nicht bestanden – lösbar, wenn man die Ursache kennt. Das reine Nichtbestehen ist das Symptom. Hinter jedem überschrittenen Grenzwert steckt ein technischer Befund, der sich systematisch eingrenzen lässt.
Was bei der AU gemessen wird
Benziner (Lambda-Messung):
- Lambda: Luftzahl, soll exakt 1,00 ±0,03. Zu fett (Lambda unter 0,97): CO und HC zu hoch. Zu mager (Lambda über 1,03): NOx zu hoch.
- CO: Kohlenmonoxid (unvollständige Verbrennung) – Grenzwert: unter 0,3 % bei Euro 5+
- HC: Kohlenwasserstoffe (unverbrannter Kraftstoff) – Grenzwert: unter 100 ppm
Die Messung erfolgt bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2.500–3.000 U/min) und im Leerlauf. Beide Messbedingungen müssen bestanden werden. Ein Motor, der bei erhöhter Drehzahl besteht, im Leerlauf aber nicht, hat typischerweise ein Problem mit der Gemischregelung bei niedriger Last – häufig eine träge Lambdasonde oder ein Luftleck im Ansaugtrakt.
Diesel (Rauchgastrübung): Der k-Wert (Absorptionskoeffizient) wird beim freien Hochdrehen des Motors gemessen – je nach Baujahr und Norm. Bei Euro-6-Dieseln liegt der Grenzwert bei 0,7 m⁻¹. Die Messung erfolgt durch Volllast ohne Gang. Der DPF muss dabei aktiv und funktionsfähig sein – ein teilweise verstopfter oder beschädigter DPF erhöht den k-Wert direkt.
OBD-Prüfung (ab Euro 5/6): Zusätzlich zur Emissionsmessung wird der Fehlerspeicher über die OBD-Schnittstelle ausgelesen. Aktive Fehlercodes im Emissionssystem (P0xxx, P2xxx) führen zum Nichtbestehen – auch wenn die Messwerte selbst im Normbereich liegen. Ebenso kritisch: nicht vollständig aufgebaute Readiness-Monitore nach Code-Löschung oder Batterie-Unterbrechung.
Benziner: Was die Ursachen sein können
Lambda zu fett (CO/HC zu hoch):
- Lambdasonde vor Kat defekt: Die Sonde meldet dem Steuergerät einen falschen Sauerstoffwert, das Gemisch wird zu fett berechnet.
- Einspritzventil tropft oder hängt offen: Kraftstoff gelangt unkontrolliert in den Brennraum.
- Kraftstoffdruckregler defekt (zu hoher Druck): Mehr Kraftstoff pro Einspritzzyklus als berechnet.
- Zündaussetzer: Unverbranntes Gemisch gelangt über den Abgasstrang in den Katalysator. HC-Werte steigen stark an.
Lambda zu mager:
- Luftleck nach Luftmassenmesser (Falschluft): Der MAF misst weniger Luft als tatsächlich in den Motor gelangt. Die Einspritzung wird zu niedrig berechnet.
- Kraftstoffdruckregler defekt (zu niedriger Druck): Zu wenig Kraftstoff pro Einspritzzyklus.
- Kraftstofffilter zugesetzt oder Kraftstoffpumpe schwach: Die Förderleistung reicht bei erhöhter Drehzahl nicht aus.
Katalysator kalt oder defekt: Der Katalysator muss Betriebstemperatur erreicht haben (über 400 °C). Eine Kurzstrecke direkt vor der AU führt dazu, dass der Kat noch kalt ist und keine ausreichende Konvertierung leistet. Wenn der Kat nach ausreichender Aufwärmzeit trotzdem nicht besteht, ist die Konvertierungseffizienz zu gering – messbar über den Vergleich der Signale von Vor- und Nach-Kat-Sonde per XENTRY/ODIS/ISTA. Eine H2-Motorreinigung kann bei einem verschmutzten, aber noch funktionsfähigen Katalysator die Effizienz verbessern.
Diesel: DPF-Probleme systematisch angehen
Erhöhter k-Wert – erste Maßnahme: DPF regenerieren lassen (Autobahnfahrt über 60 km/h für mindestens 30 Minuten), dann erneut testen. Wenn der DPF-Differenzdruck nach der Regeneration erhöht bleibt: DPF-Reinigung per Spülverfahren oder im Extremfall DPF-Tausch.
Häufig übersehen: Ein defekter Temperatursensor vor oder nach dem DPF kann die automatische Regeneration verhindern. Das Steuergerät erkennt nie die korrekte Temperatur, leitet die Regeneration nicht ein – der Filter setzt sich über Wochen zu. XENTRY, ISTA oder ODIS zeigen DPF-Füllstandswerte, Regenerationsverlauf und Sensor-Plausibilität in den Live-Daten.
SCR-System: Bei Euro-6-Dieseln mit AdBlue-Anlage kann auch eine fehlerhafte Dosierung oder ein defekter NOx-Sensor zur AU-Ablehnung führen – selbst wenn der DPF sauber ist. Der k-Wert ist nur ein Teil des Bildes. Die OBD-Prüfung deckt SCR-Fehler eigenständig auf.
Readiness-Monitore: der häufig übersehene Grund
Ein häufiges Nichtbestehen ohne offensichtliche technische Ursache: Readiness-Monitore nicht vollständig aufgebaut. Das passiert nach:
- Code-Löschung im Fehlerspeicher (z. B. durch den Vorbesitzer oder eine andere Werkstatt)
- Batterie-Unterbrechung (Batteriewechsel, Tiefentladung)
- Steuergerät-Reset nach Software-Update
Nach einem solchen Ereignis müssen alle Emissionsmonitore durch spezifische Fahrbedingungen neu aufgebaut werden. Ein einfacher Kaltstart reicht nicht. Der vollständige Drive-Cycle umfasst Kaltstart, Stadtbetrieb, Überlandfahrt und Autobahn – in dieser Reihenfolge und mit bestimmten Temperaturen und Lastzuständen. Wir prüfen den Readiness-Status mit XENTRY/ODIS/ISTA vor der AU und führen bei Bedarf einen strukturierten Fahrzyklus durch.
Für Techniker: Lambda-Regelkreis, OBD-Readiness-Monitore, DPF-Messwerte
Lambda-Regelkreis und Sondendiagnose
Die Lambda-Regelung arbeitet zweistufig: Vor-Kat-Sonde (Breitband, z. B. LSU 4.9) liefert ein lineares Signal im Bereich 0,6–1,8 λ mit einer Ausgangsspannung von 0–5 V (Pumpprom). Nach-Kat-Sonde (Sprungsonde) überwacht Katalysator-Effizienz mit binärem Signal: unter 0,45 V = fett (hoher Sauerstoffverbrauch = Kat aktiv), über 0,45 V = mager.
Träge Vor-Kat-Sonde erkennen (XENTRY Live-Daten):
- Soll-Ansprechzeit bei Lambdasprung fett→mager: < 100 ms
- Träge Sonde: > 250 ms – Gemischregelung korrigiert zu spät, Abgaswerte schwanken
- Diagnose: Lambda-Sprungtest über XENTRY-Aktoren oder ODIS Geführte Fehlersuche P0133
Katalysator-Effizienz messen:
- Vor-Kat-Signal: schwingend um λ = 1,00 (Regelkreis aktiv)
- Nach-Kat-Signal bei intaktem Kat: nahezu konstant, reagiert träge (Sauerstoffspeicher des Kats dämpft das Signal)
- Konvertierungseffizienz unter 80 %: Nach-Kat-Sonde schwingt fast genauso schnell wie Vor-Kat-Sonde → P0420
OBD-II Readiness-Monitore (SAE J1979)
| Monitor-Code | Monitor | Auslöse-Bedingung |
|---|---|---|
| 0x01 | Catalyst | Kaltstart < 35 °C + Betriebstemperatur + 2 Minuten > 2.500 U/min |
| 0x02 | Heated Catalyst | Wie Catalyst, plus Abgas-Temperatursensor aktiv |
| 0x04 | EVAP System | Tankfüllstand 15–85 %, bestimmter Fahrzyklus |
| 0x08 | Secondary Air | Kaltstart-Betrieb |
| 0x10 | A/C Refrigerant | Klimakompressor-Aktivierung |
| 0x20 | O2 Sensor | Mehrere Betriebszyklen nach Kaltstart |
| 0x40 | O2 Sensor Heater | Kaltstart + erste Minuten Betrieb |
| 0x80 | EGR/VVT System | Kaltstart bis Betriebstemperatur |
Für HU/AU-Bestehen: mind. 8 von 11 Monitoren auf „complete” (Euro-5/6-Fahrzeuge). Einzelne N/A-Monitore (nicht anwendbar für diesen Fahrzeugtyp) sind unproblematisch.
DPF-Messwerte ISTA/ODIS
BMW N47/N57 (ISTA): DPF-Beladung Soll im Normalbetrieb < 30 g Rußmasse. Regenerations-Einleitung ab 45–50 g. k-Wert-Korrelation: Bei Rußmasse über 60 g ohne stattgefundene Regeneration k-Wert-Überschreitung wahrscheinlich. DPF-Differenzdruck Leerlauf Soll: < 15 mbar, Warnschwelle 30 mbar.
VW EA288 TDI (ODIS): SCR-Dosierventil Soll-Einspritzmenge 0,5–2,5 mg/Arbeitspunkt (last- und temperaturabhängig). Abweichung über 30 % → Dosierventil oder Druckleitung prüfen. NOx-Sensor-Vergleich vor/nach SCR: Reduktionseffizienz sollte > 85 % betragen.
Systematische Vorgehensweise
Vor jeder AU empfehlen wir eine Diagnose mit Herstellersystem: Fehlerspeicher prüfen, Adaptionswerte auslesen, Lambda-Regelung im Live-Betrieb beobachten, Readiness-Monitore prüfen. Probleme werden sichtbar, bevor sie zur Nachprüfung mit erneutem Termin führen.
Die Abgasuntersuchung (AU) führen wir über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV) durch. Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra. Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.
AU nicht bestanden oder Katalysator-Fehlermeldung? Eine Diagnose klärt die Ursache. Termin per WhatsApp oder unter 05505 5236.