Mercedes Strich-Acht W114 & W115: Instandhaltung

Das Wichtigste für /8-Besitzer:

Ventilspiel ist Überlebenswichtig: Besonders beim Diesel führt zu enges Spiel (Einlass 0,10 / Auslass 0,30 mm kalt) unweigerlich zum Motorschaden.
Vergaser-Hygiene: Stromberg und Zenith INAT brauchen nach 50 Jahren neue Dichtsätze und das korrekte Dämpferöl (ATF oder Spezialöl), um sauber zu regeln.
Bremsentücke: Der Kupplungskreislauf hängt am Bremsflüssigkeitsbehälter. Beim Entlüften ist Systematik gefragt, sonst bleibt Luft im System.
Radlagerspiel: Ein /8 braucht 'Gefühl' – oder besser: eine Messuhr. Das Spiel muss exakt 0,01 bis 0,02 mm betragen.
Rost-Prävention: Wasserkasten und Schweller sind die Feinde. Wir setzen auf Fluid Film und fachgerechte Schweißungen statt 'Drüberbraten'.

Einleitung: Die Ära der Ingenieurskunst – Als Mercedes die Welt definierte

Wenn wir heute über die Mercedes-Benz E-Klasse sprechen, blicken wir auf eine Erfolgsgeschichte zurück, deren Fundament im Januar 1968 gegossen wurde. Die Baureihe W114 (Sechszylinder) und W115 (Vier- und Fünfzylinder) – in Liebhaberkreisen ehrfürchtig “Strich-Acht” genannt – markierte den Moment, in dem Mercedes-Benz die moderne Limousinen-Architektur definierte. Es war die Ära unter der Leitung von Rudolf Uhlenhaut, in der technischer Perfektionismus über Controller-Vorgaben triumphierte.

Paul Bracq und die Befreiung vom Barock

Das Design von Paul Bracq war eine Revolution der Sachlichkeit. Nach der Ära der “Heckflossen” (W110/W111) wirkte der /8 wie ein Befreiungsschlag. Klare Linien, vertikale Scheinwerfer und eine flache Silhouette. Doch das eigentliche Meisterwerk verbarg sich unter dem Blech. Während die Konkurrenz noch oft auf Starrachsen setzte, führte Mercedes beim /8 die Diagonal-Pendelachse (Schräglenkerachse) ein.

Die Diagonal-Pendelachse: Ein technischer Quantensprung

Diese Konstruktion war das Ergebnis aufwendigster Fahrdynamik-Analysen. Durch schräg angeordnete Dreieckslenker blieb die Spurweite beim Einfedern nahezu konstant, während der Sturz sich so veränderte, dass die Seitenführungskräfte optimal übertragen wurden. Das Ergebnis war ein Fahrverhalten, das die Fachpresse 1968 fassungslos machte: Der Wagen lag satt, sicher und neutral, selbst in Grenzsituationen. Dieser Achstyp war so fortschrittlich, dass er im Kern bis in die 1980er Jahre (W123, W116, W126) das Maß der Dinge blieb.

Heute, über ein halbes Jahrhundert später, ist der /8 ein technisches Kulturgut. Die sprichwörtliche Mercedes-Qualität (“für die Ewigkeit gebaut”) hat dazu geführt, dass noch immer viele Exemplare existieren. Doch “unzerstörbar” ist kein Freifahrtschein für Wartungsstau. Basierend auf unserer WERBAS-Datenanalyse und jahrzehntelanger Praxiserfahrung zeigen wir Ihnen in diesem Guide, wie Sie dieses Monument der Zeitgeschichte auf der Straße halten.

1. Diesel-Spezial: Die Evolution des Selbstzünders OM615/616/617

Der Mercedes /8 Diesel ist die Verkörperung von mechanischer Ehrlichkeit. Ob als 200D (55 PS) oder als legendärer 240D 3.0 (80 PS) – diese Motoren sind Langläufer, wenn man die hydraulischen und mechanischen Parameter respektiert.

Das Ventilspiel: Die Achillesferse der Vorkammer-Diesel

In der modernen Werkstattwelt sind Hydrostößel Standard. Beim /8 regiert noch die Einstellschraube am Kipphebel. Ein weit verbreiteter Irrtum ist: “Solange er nicht klappert, ist alles gut.” Beim Mercedes-Vorkammerdiesel (OM615/616) ist das Gegenteil der Fall. Die Physik dahinter: Durch die hohen Temperaturen und die Verbrennungsdrücke arbeiten sich die Ventilteller in die Ventilsitze ein. Dadurch wandert der Ventilschaft weiter nach oben in Richtung Kipphebel – das Ventilspiel wird kleiner (“zu eng”). Ein Ventil ohne Spiel schließt nicht mehr vollständig. Das hat zwei fatale Folgen:

Kompressionsverlust: Der Motor springt besonders im kalten Zustand schlecht an, da die Luft beim Verdichten entweicht.
Thermischer Tod: Das Auslassventil wird bis zu 800°C heiß. Es gibt ca. 75% seiner Wärme über den Ventilsitz an den wassergekühlten Zylinderkopf ab. Schließt das Ventil nicht mehr satt, überhitzt es innerhalb weniger Kilometer. Der Ventilteller verbrannt oder reißt ab – Motorschaden.

Wir stellen das Spiel bei KFZ Dietrich strikt alle 15.000 km kalt ein: Einlass 0,10 mm, Auslass 0,30 mm. Nutzen Sie zwei Fühlerlehren gleichzeitig, um ein Verfälschen durch Kippen des Kipphebels zu vermeiden.

Die Glühanlage: Vom Glühdraht zur High-Tech-Kerze

Frühe /8-Modelle nutzen die Reihenschaltung der Glühkerzen. Erkennbar am “Salzstreuer” (Glühwächter) im Armaturenbrett. Fällt eine Kerze aus, ist der Stromkreis unterbrochen – das Auto bleibt kalt. Die Vorglühzeiten von bis zu einer Minute sind im modernen Verkehr anachronistisch. Wir empfehlen die Umrüstung auf Schnellstart-Stabglühkerzen. Diese sind parallel geschaltet (fällt eine aus, glühen die anderen weiter) und erreichen in ca. 7 Sekunden ihre volle Temperatur. Meister-Tipp: Bei der Umrüstung muss der alte Glühwächter überbrückt werden. Wir passen zudem das Glühzeitrelais an, um eine Nachglühphase zu realisieren, was den berüchtigten “Diesel-Schüttel-Lauf” in den ersten 30 Sekunden nach dem Kaltstart eliminiert.

Der 240D 3.0 (OM617): Der Urvater des High-Performance-Diesel

1974 schockierte Mercedes die Fachwelt mit dem ersten Fünfzylinder-Diesel in einem PKW. Mit 80 PS war der Wagen für damalige Verhältnisse fast ein Sportwagen unter den Selbstzündern. Technisch ist der OM617 eine Verlängerung des OM616. Er hat jedoch eine Besonderheit: Die Schwingungsdämpfung. Ein Fünfzylinder hat freie Massenmomente erster und zweiter Ordnung. Wir achten bei der Wartung des 3.0 besonders auf die Motorlager und den Schwingungsdämpfer an der Kurbelwelle – sind diese hart, vibriert sich der Wagen buchstäblich auseinander.

2. Vergaser-Welten: Wenn Mechanik zu Musik wird

Die Benzinmotoren des /8 (W114 Sechszylinder M180/M130/M114/M110 und W115 Vierzylinder M115) sind Meisterwerke, aber sie fordern den Mechaniker heraus.

Stromberg 175 CDTU: Der Zen-Vergaser

Der Stromberg Constant Depression (Gleichdruck) Vergaser arbeitet mit einem Kolben, der vom Unterdruck des Motors gehoben wird. Die Chemie des Alterns: Die Gummimembran, die den Kolben abdichtet, wird durch modernen E5/E10 Kraftstoff angegriffen. Auch winzige Risse führen dazu, dass der Kolben nicht mehr proportional zur Luftmenge steigt. Das Ergebnis: Ein träges Ansprechverhalten und enormer Kraftstoffverbrauch. Das Dämpferöl im Dom (unter der schwarzen Schraubkappe) fungiert als Stoßdämpfer für den Kolben. Ist es weg, schnellt der Kolben beim Gasgeben zu schnell hoch, das Gemisch magert schlagartig ab und der Motor “patscht” in den Ansaugtrakt. Wir nutzen hier konsequent ATF (Automatic Transmission Fluid), das über den gesamten Temperaturbereich eine stabile Viskosität bietet.

Zenith 35/40 INAT: Das Doppel-Orchester

In den Modellen 230.6 (der meistgebaute Sechszylinder) und 250 finden wir zwei dieser Registervergaser. Ein Registervergaser hat zwei Stufen: Eine kleine für den Teillastbereich (Spritsparen) und eine große, die mechanisch bei Vollgas zugeschaltet wird. Die größte Herausforderung ist die Synchronisation. Öffnen beide Vergaser absolut gleichzeitig? Schließen sie im Leerlauf exakt? Über die Jahrzehnte schlagen die Wellen in den Gehäusen aus. Der Motor zieht “Falschluft” an den Drosselklappenwellen vorbei. Wir führen bei KFZ Dietrich eine Grundüberholung durch:

Planen der Flansche: Die Gehäuse verziehen sich durch die Hitze am Krümmer.
Ultraschallreinigung: Um die feinen Kanäle der Übergangsbohrungen frei zu bekommen.
Einstellung mit dem Synchrontester: Wir messen den Luftmassenstrom direkt über den Trichtern, nicht nur über die Unterdruckanschlüsse.

Der M110 DOHC: Der Hochleistungsmotor

Im 280 und 280E kam der neue Doppelnockenwellen-Motor zum Einsatz. Ein technologisches Juwel mit Querstrom-Zylinderkopf. Als Einspritzer (D-Jetronic oder K-Jetronic) ist er recht pflegeleicht, als Vergaservariante mit dem gewaltigen Solex 4A1 Doppelregistervergaser jedoch eine echte Herausforderung. Der 4A1 neigt zu verzogenen Deckeln – hier hilft nur absolute Präzision und oft ein spezielles Planverfahren, um ihn wieder dicht zu bekommen.

3. Die Bremsanlage: Sicherheit durch Verständnis

Der /8 war einer der ersten Mercedes mit Zweikreis-Bremssystem und Scheibenbremsen rundum. Ein Sicherheitsgewinn, der heute durch hydraulische Vernachlässigung gefährdet wird.

Hauptbremszylinder (HBZ) und Bremskraftverstärker (BKV)

Das Herzstück der Verzögerung. Ein häufiges Problem ist Rost im Inneren des HBZ, verursacht durch uralte Bremsfluessigkeit (Hygroskopie). Die feinen Dichtlippen werden beschädigt, und der Druck entweicht in den Vorratsbehälter zurück. Der BKV nutzt den Unterdruck des Motors (oder der Vakuumpumpe beim Diesel). Beim Diesel ist die mechanische Vakuumpumpe am Motorblock oft eine Lärmquelle. Ein klapperndes Geräusch deutet auf eine verschlissene Laufrolle oder eine gebrochene Feder hin. Achtung: Tritt Öl in den Unterdruckschlauch ein, wird die Gummimembran im BKV zerstört – die Bremskraftunterstützung fällt aus.

Die Entlüftungs-Tücke: Der Kupplungskreislauf

Der /8 nutzt einen gemeinsamen Vorratsbehälter für Bremse und Kupplung. Der Abgang für die Kupplung liegt jedoch höher als für die Bremse. Wenn beim Entlüften der Flüssigkeitsstand nur leicht absinkt, zieht die Kupplung sofort Luft, während die Bremse noch versorgt wird. Profi-Wissen: Das Entlüften der Kupplung am Nehmerzylinder (unten am Getriebe) ist mühsam. Wir nutzen ein Entlüftergerät mit konstantem Druck von 1,0 bar. Nur so werden die Luftpolster im langen Geberzylinder zuverlässig weggedrückt.

4. Fahrwerk und Lenkung: Die Suche nach dem ‘MB-Gefühl’

Ein /8 muss sich anfühlen wie ein massiver Block, der über Unebenheiten hinwegschwebt. Wenn er klappert, zittert oder schwimmt, ist die Diagonal-Pendelachse krank.

Radlager-Einstellung: Die vergessene Kunst

Die vorderen Radlager sind Kegelrollenlager. Sie müssen so eingestellt werden, dass sie unter Hitze nicht fressen, aber kalt kein Spiel haben. Die Messuhr-Methode: Wir stellen das Radlagerspiel konsequent mit der Messuhr ein. Das Sollmaß beträgt 0,01 bis 0,02 mm. Wer “nach Gefühl” einstellt, riskiert entweder flatternde Bremsen (zu viel Spiel) oder einen Lagerbrand (zu wenig Spiel). Besonders bei den schweren Sechszylindern ist dieses Maß entscheidend für die Stabilität bei Autobahntempo.

Lenkgetriebe und Lenkungsdämpfer

Der /8 hat eine Kugelumlauflenkung. Über die Jahre entsteht Spiel in der Mittelstellung. Dieses kann am Lenkgetriebe nachgestellt werden – aber Vorsicht: Wer zu weit dreht, riskiert, dass die Lenkung in den Endanschlägen klemmt (Selbsthemmung). Der Lenkungsdämpfer ist oft das meistunterschätzte Bauteil. Er sieht aus wie ein kleiner Stoßdämpfer und sitzt quer an der Lenkstange. Wenn Ihr Lenkrad bei Tempo 80-100 flattert, liegt es meist an diesem Dämpfer. Er verliert über die Jahrzehnte sein Öl und damit seine Funktion, Schwingungen zu eliminieren.

Gummilager: Die schleichende Ermüdung

Die Diagonal-Pendelachse hat große Gummilager an den Schräglenkern und an der Achsaufhängung. Nach 50 Jahren ist der Kautschuk chemisch am Ende (Polymer-Degradation). Das Gummi wird hart und schrumpft. Die Achse bekommt “Eigenleben” – der Wagen lenkt beim Gasgeben oder Bremsen leicht mit (der berüchtigte “Dackellauf”). Ein Austausch dieser Lager verwandelt das Auto in einen Neuwagen.

5. Karosserie: Kampf dem Feind im Verborgenen

Der /8 rostet nicht mehr oder weniger als andere Autos der 70er, aber er hat Stellen, die man erst sieht, wenn es zu spät ist.

Der Wasserkasten: Das Biotop des Todes

Hinter dem Armaturenbrett, unter dem Lüftungsgitter, sitzt der Wasserkasten. Laub und Dreck sammeln sich hier. Die Abläufe verstopfen. Das Wasser steht und frisst sich durch das Blech. Das Problem: Man sieht es erst, wenn der Beifahrer nasse Füße bekommt. Wir führen bei jedem Check eine Endoskopie des Wasserkastens durch. Zur Prophylaxe spülen wir den Dreck raus und fluten den Kasten mit Fluid Film AS-R, einem kriechfähigen Wollfett-Extrakt, das Rost stoppt und Wasser verdrängt.

Die neuralgischen Punkte

Schweller-Endspitzen: Hier sammelt sich Dreck aus dem Radhaus.
Wagenheberaufnahmen: Oft durch falsche Nutzung beschädigt und dann durchgerostet.
Heckscheibenrahmen: Unter der Dichtung sammelt sich Feuchtigkeit. Wenn hier Blasen entstehen, ist der Rahmen meist schon durch.
Reserveradmulden: Die “Bananen” links und rechts im Kofferraum.

Unsere Regel: Niemals “drüberbraten”. Wir schneiden Roststellen großzügig heraus und setzen passgenaue Reparaturbleche auf Stoß ein. Nur so bleibt die Substanz und der Wert des Fahrzeugs erhalten.

6. Innenraum und Elektrik: Wo Luxus auf Alterung trifft

Der Innenraum des /8 ist legendär für sein MB-Tex (das “Taxi-Leder”), das fast ewig hält. Doch andere Komponenten leiden.

Das Armaturenbrett: Risse durch UV-Licht

Die Weichmacher im Kunststoff verflüchtigen sich. Besonders bei Fahrzeugen aus dem Süden reißen die Armaturenbretter oben auf. Wir arbeiten hier mit spezialisierten Sattlern zusammen, die diese Risse fachgerecht verfüllen und die Struktur wiederherstellen.

Der Heizungslüfter: Der Albtraum des Mechanikers

Wenn der Heizungslüfter im /8 quietscht oder ausfällt, ist das eine Großoperation. Das gesamte Armaturenbrett und der Heizungskasten müssen ausgebaut werden. Es ist eine Arbeit von 10-12 Stunden. Meister-Tipp: Wenn der Lüfter noch läuft, aber Geräusche macht, kann man oft über die Lüftungsgitter mit einer langen Kanüle und speziellem Sinterlageröl die Lager schmieren. Das rettet den Lüfter oft für weitere 10 Jahre.

Die Zentralelektrik: Grünspan und Kontaktwiderstand

Die Sicherungsdose im Motorraum nutzt die alten Torpedo-Sicherungen. Die Kontaktzungen oxidieren. Das führt zu hohen Übergangswiderständen, die Hitze erzeugen. Oft schmilzt das Plastikgehäuse der Sicherungsdose, bevor die Sicherung durchbrennt. Wir reinigen die Kontakte mechanisch und setzen neue Sicherungen mit Kupferkern (nicht Aluminium!) ein.

NerdBox: Erweiterte Einstellwerte & Technische Daten für den /8

Ventilspiel (Motor kalt):

OM 615 / 616 / 617 (Diesel): Einlass 0,10 mm / Auslass 0,30 mm.
M 115 (Vierzylinder Benziner): Einlass 0,10 mm / Auslass 0,20 mm.
M 110 (DOHC Sechszylinder): Einlass 0,10 mm / Auslass 0,25 mm.
Wichtig: Beim Einstellen den Motor immer nur in Drehrichtung drehen (an der Kurbelwelle, niemals an der Nockenwelle!).

Glühanlage & Diesel-Technik:

Glühkerzen-Widerstand (Stabkerze): ca. 0,6 - 0,9 Ohm.
Förderbeginn Einspritzpumpe: 24° vor OT (Tropfmethode oder Messuhr).
Leerlaufdrehzahl Diesel: 700 - 800 U/min (Einstellung über die Leerlauf-Feststellschraube im Innenraum).

Radlager & Fahrwerk:

Radlagerspiel Vorn: 0,01 - 0,02 mm (mit Messuhr und Magnetfuß an der Nabe messen).
Anzugsmoment Radschrauben: 100 Nm (M12 x 1,5 Stahlfelge/Alufelge).
Spur Vorn (Gesamtspur): + 0° 20’ (Vorspur).

Vergaser-Setup:

Stromberg 175 CDTU: Düsennadel-Grundstellung: Bündig mit Kolbenunterkante.
Zenith 35/40 INAT: Schwimmerstand 19 mm (gemessen ohne Dichtung).
CO-Gehalt: 1,5 % +/- 0,5 % (ohne KAT).

8. Fazit: Ein Monument der Zeitgeschichte bewahren

Der Mercedes-Benz /8 ist kein gewöhnlicher Oldtimer. Er ist ein Statement für eine Zeit, in der Qualität noch eine physische Greifbarkeit hatte. Ihn zu fahren bedeutet, den Fortschritt der späten 60er Jahre jeden Tag neu zu erleben.

Doch die Erhaltung dieser Legende erfordert mehr als nur Liebe – sie erfordert Fachwissen, Spezialwerkzeug und den Zugriff auf historische Daten. Bei KFZ Dietrich in Hardegsen haben wir uns genau darauf spezialisiert. Wir kombinieren das Wissen alter Meister mit moderner Diagnosetechnik wie Endoskopie und digitaler Kompressionsmessung.

Ob Ihr Diesel nach einer Ventilspiel-Einstellung verlangt, die Zenith-Vergaser asynchron laufen oder die Karosserie eine fachgerechte Rostvorsorge benötigt – wir sind Ihre Experten für Mercedes-Klassiker in Südniedersachsen.

Machen wir Ihren /8 fit für die nächsten 50 Jahre.

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