- W108, W111, Pagode W113 und W116 teilen eine gemeinsame Herausforderung: Alle hydraulischen und mechanischen Systeme nach 50+ Jahren fordern aktive Instandhaltung – Doppelquerlenker-Vorderachsen, Pendelachsen und Niveauregulierung stehen oben auf der Arbeitsliste.
- Die Bosch-Mehrstempel-Einspritzpumpe (Pagode W113, 280 SE W108) ist ein mechanischer Computer – das Reguliergestänge muss millimetergenau eingestellt sein, bevor an der Pumpe selbst gearbeitet wird.
- Zugequollene Bremsschläuche wirken als Rückschlagventil: Der Bremsdruck wird aufgebaut, kann aber nicht entweichen – das Rad bleibt blockiert. Alle alten Schläuche tauschen, bevor Bremszangen revidiert werden.
- Bremsflüssigkeit DOT 3 vs. DOT 4: Bei nicht vollständig überholten Systemen mit historischen Naturkautschuk-Dichtsätzen bleibt DOT 3 Classic die sicherere Wahl – DOT 5 (Silikonbasis) ist ohne Komplettreinigung des Systems kontraindiziert.
- Silentblöcke der Querlenker niemals bei frei hängenden Rädern anziehen – das Gummi reißt nach wenigen tausend Kilometern ab. Anzugsmoment erst beim Stand auf Fahrzeugniveau mit eingefedertem Fahrwerk.
In unserer Werkstatt in Hardegsen, unweit von Göttingen, steht die Zeit manchmal still. Wenn das Rolltor hochfährt und ein Mercedes-Benz W108, eine majestätische W111 Heckflosse, eine zeitlose Pagode (W113) oder der technologische Meilenstein W116 auf den Hof rollen, dann wissen wir: Hier ist kein Laptop gefragt. Hier braucht es Gehör, Gefühl, Erfahrung und das tiefe, ehrliche Verständnis für reine Mechanik. Wir befinden uns in der wahren goldenen Ära des Automobilbaus – den 1960er und 1970er Jahren. Es war eine Zeit, in der Ingenieure in Stuttgart-Untertürkheim das Sagen hatten, nicht die Controller. Was damals auf die Räder gestellt wurde, war für die Ewigkeit gebaut. Fahrzeuge wie die Pagode oder die S-Klasse der Baureihe W108 gelten nicht umsonst als der absolute Inbegriff von Verarbeitungsqualität und Langlebigkeit.
Doch “für die Ewigkeit gebaut” bedeutet nicht, dass diese Legenden wartungsfrei sind. Im Gegenteil. Nach über 50 Jahren auf den Straßen fordert das Material seinen Tribut. Wer eine Mercedes Pagode W113 Reparatur oder eine Oldtimer Restaurierung Göttingen und Umgebung sucht, der weiß, dass diese Fahrzeuge heute ein tiefgreifendes mechanisches Verständnis fordern, das in der modernen Mechatroniker-Ausbildung oft nur noch am Rande gestreift wird. Wenn man die Haube eines 280 SE (W108) öffnet, blickt man auf ein mechanisches Orchester. Alles greift physisch ineinander über Gestänge, Federn, Hebel und hydraulische Drücke. Kein CAN-Bus regelt das Gemisch, kein Steuergerät gleicht den Verschleiß am Fahrwerk aus. In diesem elften und bisher tiefsten Best-Practice-Artikel unserer Serie nehmen wir Sie mit auf eine Reise in das Innere dieser Patriarchen der Landstraße. Wir betrachten die spezifischen Reparaturaufträge, die unsere WERBAS-Datenanalyse für diese Ikonen ausspuckt, und erklären, warum die Instandhaltung dieser Fahrzeuge eine hohe Kunst ist.
Das Fahrwerk der Patriarchen: Doppelquerlenker, Pendelachsen und der Lenkrollradius
Wenn wir über den Fahrkomfort eines historischen Mercedes sprechen, reden wir über das berühmte “Schweben”. Dieser unerreichte Abrollkomfort, gepaart mit einer für die damalige Zeit erstaunlichen Spurtreue, war das Resultat brillanter Fahrwerkskonstruktionen. Doch nach einem halben Jahrhundert sind genau hier die massivsten Eingriffe nötig.
Nehmen wir die W111 Heckflosse Vorderachse oder die Vorderachse des W108. Wir finden hier eine Doppelquerlenker-Aufhängung, die auf einem massiven Fahrschemel montiert ist. Die Hinterachse ist oft als Eingelenk-Pendelachse mit Ausgleichsfeder ausgeführt – eine Konstruktion, die das gefürchtete Ausbrechen beim plötzlichen Gaswegnehmen in Kurven (der berüchtigte “Pendelachsen-Effekt”) mildern sollte. Beim W116, der ersten offiziellen S-Klasse, führte Mercedes dann eine revolutionäre Doppelquerlenker-Vorderachse ein, die mit einem Lenkrollradius von null (bzw. leicht negativ) glänzte. Das bedeutete, dass das Auto selbst bei einseitig ziehenden Bremsen oder einem geplatzten Reifen beim Bremsen stur geradeaus lief – ein Sicherheitsgewinn epischen Ausmaßes.
Die komplette Revidierung der Vorderachse
Aus unseren Daten geht hervor, dass die komplette Revision der Vorderachse einer der häufigsten und wichtigsten Aufträge ist. Was bedeutet das in der Praxis? Es beginnt mit den Traggelenken. Die originalen Manschetten dieser Gelenke bestehen aus einer Gummimischung, die über die Jahrzehnte durch Ozon, Temperaturschwankungen und mechanische Belastung spröde wird und reißt. Sobald Wasser und Straßenschmutz eindringen, beginnt der Verschleiß des Gelenkkopfs. Das Gelenk schlägt aus, das Auto fängt an, Spurrillen unkontrolliert nachzulaufen, die Lenkung wird unpräzise und es entstehen Poltergeräusche.
Die Reparatur ist nichts für Anfänger. Bei der W111 Heckflosse Vorderachse oder beim W108 müssen die massiven Achsschenkel demontiert werden. Die alten Traggelenke sind extrem fest in die Querlenker eingepresst. Wir nutzen hierfür schwere Hydraulikpressen und spezielle Druckstücke, um die Gelenke herauszutreiben, ohne die wertvollen Guss- oder Schmiedeteile zu beschädigen. Wenn wir Querlenker und Spurstangen ersetzen, achten wir penibel auf die Qualität der Ersatzteile. Leider ist viel Aftermarket-Schrott auf dem Markt, dessen Gummimanschetten schon nach zwei Jahren wieder porös werden. Wir setzen, wann immer möglich, auf Originalteile oder zertifizierte Erstausrüsterqualität bekannter deutscher Traditionsmarken.
Ein entscheidender Fehler, der von unerfahrenen Mechanikern oft gemacht wird, betrifft das Festziehen der Gummimetalllager (Silentblöcke) der Querlenker. Werden diese auf der Hebebühne bei frei hängenden Rädern festgezogen, steht das Gummi sofort unter massiver Torsionsspannung, sobald das Auto wieder auf den Boden abgelassen wird. Nach wenigen tausend Kilometern reißen die Lager ab. Ein klassischer Mercedes muss zwingend auf seinen eigenen Rädern stehen, eingefedert auf normales Fahrniveau, bevor die Achslenkerbolzen final mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden.
Fahrzeug vermessen – Analoges Gold
Nach dem Tausch von Manschetten, Querlenkern, Spurstangenköpfen und Lenkungsdämpfer steht das Fahrzeug vermessen an. Moderne optische Achsmessstände sind hierbei zwar nützlich, aber der Mechaniker muss wissen, was er tut. Die Einstellwerte für Nachlauf, Sturz und Spur bei diesen Fahrzeugen wurden für die damaligen Diagonal- oder frühen Radialreifen konzipiert. Heutige moderne Reifen verhalten sich anders. Ein erfahrener Spezialist für Oldtimer Restaurierung Göttingen weiß, wie er die Vorspurwerte minimal anpassen muss, damit der W108 oder die Pagode auch mit modernen Reifen stur geradeaus läuft, ohne dass das Lenkrad zittert oder die Reifenflanken auswaschen.
Die mechanische Gemischaufbereitung: Dirigieren eines Orchesters
Wenn wir einen Motor dieser Ära einregulieren, betreten wir den Bereich der echten Motorenkunst. Bei der Pagode (W113) oder den späten W108-Modellen (wie dem 280 SE) sprechen wir zumeist von der mechanischen Bosch-Einspritzpumpe, genauer gesagt der Mehrstempel-Einspritzpumpe (oft liebevoll “Stempelpumpe” genannt). Diese Pumpe ist ein mechanischer Computer. Sie berechnet die benötigte Kraftstoffmenge nicht über Mikrochips, sondern über Fliehgewichte, Federn, einen Raumnocken und eine barometrische Druckdose.
Die Tücken der Bosch-Einspritzpumpen
Ein mechanische Einspritzpumpe Mercedes einstellen bedeutet, dass man das System als Ganzes begreifen muss. Wenn ein Kunde über ruckelndes Kaltlaufverhalten, schlechte Gasannahme oder schwarzen Rauch aus dem Auspuff klagt, ist der erste Impuls vieler Werkstätten, sofort an den Einstellschrauben der Pumpe zu drehen. Das ist ein fataler Fehler!
Die Einspritzpumpe ist am Ende der Nahrungskette. Bevor wir auch nur einen Schraubenzieher an die Pumpe ansetzen, müssen die Grundlagen stimmen: Stimmt das Ventilspiel? Ist der Zündzeitpunkt absolut exakt? Sind die Zündkontakte (falls noch nicht auf kontaktlos umgerüstet) sauber eingestellt? Wenn das alles passt, wenden wir uns dem Reguliergestänge zu. Das Gestänge verbindet das Gaspedal, die Drosselklappe und den Hebel der Einspritzpumpe. Jeder einzelne Umlenkhebel, jede Kugelpfanne muss absolut spielfrei sein. Die Längen der einzelnen Gestängestangen sind in den Werksunterlagen auf den Millimeter genau vorgegeben. Wenn hier jemand in der Vergangenheit herumgebastelt hat, laufen Drosselklappe und Einspritzpumpe nicht synchron. Die Pumpe fördert dann beispielsweise schon mehr Kraftstoff, bevor die Drosselklappe überhaupt genügend Luft freigibt – das Resultat: Der Motor überfettet massiv, verschluckt sich und läuft unrund.
Das Einstellen erfordert spezielle Prüfwerkzeuge, wie etwa CO-Tester für das Abgas und Gradscheiben, aber vor allem erfordert es Gehör. Das Dehnelement der Kaltlaufanreicherung muss im Wasserbad geprüft werden, um sicherzustellen, dass es bei Erreichen der Betriebstemperatur den Zusatzluftschieber und die Mehrmenge an der Pumpe exakt schließt. Moderne Tester helfen hier absolut null. Man muss fühlen, wie der Motor unter Last reagiert.
Die Rolle der Kerzenstecker
Ein oft unterschätztes Bauteil bei der Motorregulierung sind die Zündkerzenstecker. Die originalen Transistor- oder Spulenzündanlagen sind auf exakte Widerstandswerte angewiesen. Früher wurden oft Kerzenstecker mit 1 kOhm oder 5 kOhm Widerstand zur Funkentstörung verbaut. Tauscht man heute unbedarft einfach die Kerzen aus und verwendet womöglich Zündkerzen, die bereits einen internen Widerstand haben (oft erkennbar am “R” in der Bezeichnung), und kombiniert dies mit neuen entstörten Steckern, addieren sich die Widerstände. Der Funke wird so schwach, dass das fette Leerlaufgemisch einer mechanischen Einspritzpumpe nicht mehr sauber durchgezündet wird. Das Ergebnis: Mageres Ruckeln, Aussetzer und ratlose Gesichter. Wir tauschen alte, rissige Kerzenstecker stets gegen hochwertige, zum Zündsystem exakt passend spezifizierte Stecker aus und prüfen die gesamte Sekundärspannung mit dem Oszilloskop.
Niveauregulierung & Thermostate: Hydraulische Finesse
Ein W108 Niveauregulierung System, insbesondere bei den schweren V8-Modellen oder dem W109 (Luftfederung), war damals der absolute Gipfel des Fahrwerksbaus. Aber auch die hydropneumatische Hinterachs-Niveauregulierung, wie man sie auch in den Nachfolgern oder den T-Modellen fand, basiert auf einem Prinzip, das hohen Druck erfordert. Dieser Druck wird von einer motorgetriebenen Niveaupumpe erzeugt.
Herausforderungen beim Ausbau und der Abdichtung
Diese Niveaupumpe sitzt oft vorne am Motor, direkt angetrieben von der Nockenwelle oder über einen Riemen, und ist konstruktiv manchmal in der Nähe des Thermostatgehäuses platziert. Aus der Praxis wissen wir: Wenn der Thermostat getauscht werden muss oder die Niveaupumpe an der Welle Öl verliert, ist das Aus- und Einbauen eine Herausforderung für sich. Die Platzverhältnisse sind durch den massiven Motorblock, die Nebenaggregate und den großen Kühler extrem beengt.
Beim Ausbau der Niveaupumpe in Kombination mit einem Thermostat-Wechsel müssen die harten, oft jahrzehntealten Hydraulikleitungen vorsichtig gelöst werden. Wenn man hier mit Gewalt ansetzt, knickt die Leitung ab – ein teures Vergnügen. Die eigentliche Pumpe abzudichten, erfordert chirurgische Sauberkeit. Feiner Schmutz im System zerstört sofort die neuen O-Ringe und Radialwellendichtringe.
Die Herausforderung besteht nicht nur in der Pumpe selbst. Wenn das Heck des W108 nach einer Standzeit absackt, sind oft die Druckspeicher (die “Bulleneier”) defekt, weil die Stickstoffmembran im Inneren gerissen ist, oder das Niveauregulierventil an der Hinterachse lässt den Druck intern abfallen. Das Entlüften des Systems und das exakte Einstellen der Niveaustange an der Hinterachse ist ein Vorgang, der Geduld und das exakte Abwiegen des Fahrzeugs erfordert. Falsch eingestellt, federt der Wagen entweder gar nicht mehr oder er hüpft wie ein Känguru über Bodenwellen.
Kupplung & Bremse: Schleichende Gefahren im Hydrauliksystem
Die Hydrauliksysteme dieser Epoche sind robust, bergen aber tückische Gefahren, die sich erst nach Jahrzehnten manifestieren. Wenn ein Kunde mit einer Pagode oder einem W111 in die Werkstatt kommt und klagt, dass die Bremse nach längerer Fahrt “festgeht” oder das Auto nach rechts zieht, beginnt die Detektivarbeit.
Zugequollene Bremsschläuche
Einer der heimtückischsten Fehler, der bei diesen Baujahren fast garantiert auftritt, sind zugequollene Bremsschläuche. Ein alter Gummibremsschlauch mag von außen absolut perfekt aussehen – keine Risse, keine Porosität. Doch im Inneren löst sich das Gummi durch die jahrzehntelange Einwirkung von Bremsflüssigkeit (die hydroskopisch ist und Wasser anzieht) auf und quillt an.
Der Effekt ist dramatisch: Wenn man kräftig auf das Bremspedal tritt, ist der hydraulische Druck des Hauptbremszylinders (HBZ) so hoch (oft über 100 bar), dass die Bremsflüssigkeit durch die verengte Stelle im Schlauch zur Bremszange gepresst wird. Die Bremskolben fahren aus, das Auto bremst. Wenn man nun aber den Fuß vom Pedal nimmt, reicht die Rückstellkraft der Vierkantringe im Bremssattel (und der geringe Restdruck) nicht aus, um die Flüssigkeit wieder durch das quasi verschlossene Loch im Schlauch zurück in den Ausgleichsbehälter zu drücken. Der Schlauch wirkt wie ein Rückschlagventil. Die Folge: Die Bremsklötze bleiben an der Scheibe anliegen. Die Bremse überhitzt, das Rad lässt sich von Hand nicht mehr drehen. Bremszangen gangbar machen ist dann zwar der erste Gedanke, aber ohne den Tausch der Schläuche ist das Problem nach zwei Bremsungen wieder da.
Wenn wir die ATE- oder Bendix-Bremszangen revidieren, zerlegen wir sie komplett. Die Kolben werden entnommen, die Zylinderlaufbahnen feinstgehont (sofern keine tiefen Rostnarben vorhanden sind) und alles wird mit spezieller ATE-Bremszylinderpaste und neuen Manschetten wieder assembliert.
Kupplungshydraulik: Leerweg und die Tücken der Entlüftung
Viele Pagoden und W111 Heckflossen sind als Handschalter unterwegs. Die hydraulische Kupplungsbetätigung besteht aus einem Geberzylinder am Pedal und einem Nehmerzylinder an der Getriebeglocke. Ein sehr häufiger Defekt ist, dass das Kupplungspedal einen massiven “Leerweg” hat oder einfach auf dem Bodenblech liegen bleibt.
Die Ursache liegt meist im Kupplungsgeberzylinder. Die innere Dichtmanschette verschleißt durch Schmutzpartikel im Fluid, die wie Schmirgelpapier wirken. Die Flüssigkeit wird dann nicht mehr in die Leitung gedrückt, sondern strömt an der Manschette vorbei zurück. Ein Austausch des Zylinders ist unausweichlich.
Der Tausch ist das eine, das Entlüften das andere. Die Kupplungshydraulik dieser alten Mercedes-Modelle ist berüchtigt dafür, sich schwer entlüften zu lassen. Das System verläuft oft in Bögen, in denen sich Luftblasen extrem hartnäckig halten. Klassisches “Pumpen” am Pedal führt oft nur dazu, dass man die Blasen zerkleinert und einen weichen Druckpunkt behält. Moderne Druckluftentlüfter auf den Ausgleichsbehälter zu setzen, funktioniert manchmal, aber oft drückt man das Fluid nur an der Blase vorbei. Die von uns praktizierte und von den Altmeistern gelehrte Methode ist oft die “Bottom-Up”-Entlüftung. Mit einer speziellen Spritze oder einem Entlüftungsgerät wird die Bremsflüssigkeit vom Entlüfternippel des Nehmerzylinders unten am Getriebe langsam und stetig nach oben in den Ausgleichsbehälter gedrückt. Die Luftblasen werden so auf ihrem natürlichen Weg (nach oben) aus dem System getrieben. Das Resultat ist ein steinharter, präziser Druckpunkt der Kupplung.
Patina vs. Perfektion: Der Werkstatt-Alltag bei TÜV-Vollabnahmen
In unserem Alltag bei KFZ Dietrich haben wir regelmäßig mit TÜV-Vollabnahmen nach § 21 (insbesondere bei Importfahrzeugen aus den USA oder nach langjährigen Vollrestaurationen) und den H-Kennzeichen-Prüfungen zu tun. Hier prallen oft Welten aufeinander: Der Wunsch des Besitzers nach makelloser “Pebble Beach”-Perfektion und die technische Notwendigkeit, das Auto verkehrssicher, aber authentisch zu halten – die vielbeschworene Patina.
Ein 50 Jahre alter V8-Motor (wie der M116 oder M117 im W108/W116) darf, ja muss fast, ein wenig “schwitzen”. Ein leichter Ölfilm an der Ölwanne oder am Lenkgetriebe wird von Sachverständigen mit Klassiker-Expertise oft toleriert, solange es nicht “tropft” und keine Umweltgefahr darstellt. Es ist ein Spagat. Wenn wir ein Lenkgetriebe ausbauen und überholen lassen, dann tun wir das, weil das Lenkspiel zu groß geworden ist und das Auto sich wie ein Dampfer auf hoher See steuern lässt, nicht, weil ein Tropfen ATF-Öl an der Welle hängt.
Die Vorbereitung auf solche Abnahmen umfasst das akribische Prüfen aller Achsgummis, der Hardyscheiben (Gelenkscheiben der Kardanwelle), des Mittellagers und der kompletten Abgasanlage. Der Prüfer will sehen, dass das historische Kulturgut verstanden und fachgerecht gewartet wird. Wenn wir mit einem W111 vorfahren, bei dem die Zierleisten eine leichte Delle tragen, die Bremswerte auf dem Prüfstand aber wie ein Strich gezogen sind und das Fahrwerk absolut spielfrei ist, ernten wir Respekt. Technik geht immer vor Kosmetik.
Für Techniker: Schmierpläne, Fahrwerksgeometrie und Bremsflüssigkeits-Spezifikation W108/W111/W113
Schmierpläne: Die vergessenen Schmiernippel
Wer heute an modernen Fahrzeugen arbeitet, kennt die Fettpresse kaum noch. Bei der Vorderachse eines W111 oder einer Pagode (W113) ist sie überlebenswichtig. Folgende Punkte erfordern nach historischem Schmierplan alle 3.000 km Fett:
- Achsschenkelbolzen (Schmiernippel an Ober- und Unterlager)
- Kardanwellen-Kreuzgelenke und Schiebestücke
- Lenkgetriebe-Eintrittswelle (Schneckentrieb)
- Wasserpumpenlager (bei sehr frühen Modellen mit separatem Nippel)
Schmierstoff: Wasserabweisendes Mehrzweckfett auf Lithiumseifenbasis, Konsistenzklasse NLGI 2. Kein Hochdruckfett an Kardangelenken verwenden – zu zäh für die kleinen Nadellagerkäfige.
Fahrwerksgeometrie W108 / W113 (Referenzwerte)
Werte je nach Beladung und Fahrwerk – Referenz für normale Straßenfahrt:
- Vorspur (Gesamt): 2 bis 3 mm (nicht Grad). Bei modernen Radialreifen auf 1,5 bis 2 mm reduzieren für ruhigeres Einlenkverhalten.
- Sturz: 0° bis +0°30’ (leicht positiv). Sorgt für leichten Lenkgang, erfordert Respekt in schnellen Kurven.
- Nachlauf: 3° bis 4°. Entscheidend für Lenkrad-Rückstellkräfte nach Kurvenfahrt.
Wichtig: Alle Einstellarbeiten nur bei vollständig eingefedertem Fahrzeug mit Betriebsgewicht (Fahrer + Betriebsstoffe) ausführen – nicht auf der Hebebühne mit frei hängenden Achsen.
Bremsflüssigkeits-Spezifikation: DOT 3, DOT 4 und DOT 5
| Spezifikation | Siedepunkt trocken | Siedepunkt nass | Empfehlung |
|---|---|---|---|
| DOT 3 | 205 °C | 140 °C | Historisch korrekt für unbeschädigte Originaldichtungen |
| DOT 4 Standard | 230 °C | 155 °C | Nur bei komplett neu überholtem System mit modernen Dichtsätzen |
| DOT 4 Classic | 230 °C | 155 °C | Speziell formuliert, schonend zu historischen Gummis – bevorzugte Wahl |
| DOT 5 (Silikon) | 260 °C | 180 °C | Kontraindiziert ohne Komplettreinigung – flockt mit Resten von DOT 3/4 |
Frühe Mercedes-Modelle (60er Jahre) wurden für DOT 3 spezifiziert. DOT 4 enthält stärkere Boratester-Anteile, die historische Naturkautschuk-Dichtungen angreifen können. DOT 5 darf nur verbaut werden, wenn das gesamte System restlos gespült und alle Manschetten erneuert wurden – sonst Ausflocken und Systemzerstörung.
Fazit: Bewahrung automobilen Kulturguts bei KFZ Dietrich
Einen Vintage Mercedes-Benz der Baureihen W108, W111, W113 oder W116 am Leben zu halten, ist weit mehr als nur ein Job. Es ist die aktive Bewahrung von technischem Kulturgut. Jedes dieser Fahrzeuge erzählt eine Geschichte, und jedes dieser Autos belohnt den fachgerechten Einsatz mit einem unvergleichlichen Fahrgefühl.
Wenn man nach einer umfangreichen Revision der Vorderachse, dem perfekten Einregulieren der mechanischen Einspritzpumpe und dem gewissenhaften Entlüften der Kupplung den Zündschlüssel umdreht, der Reihensechszylinder oder der mächtige V8 sofort seidenweich in den Leerlauf fällt und das Auto wie auf Schienen über die Landstraße gleitet – dann wissen wir, warum wir Mechaniker geworden sind.
In unserem Meisterbetrieb in Hardegsen vereinen wir dieses tiefe, analoge Wissen mit dem Respekt vor der Historie. Wir hören auf den Motor, nutzen die Gradscheibe und das Stroboskop. Ob es die komplexe W108 Niveauregulierung ist, eine W111 Heckflosse Vorderachse mit verschlissenen Traggelenken oder eine Pagode W113 mit hakender Gemischaufbereitung – wir haben das Spezialwerkzeug, die originalen Werkstatthandbücher und das handwerkliche Fundament für echte Mechanik.
Ihr Klassiker ist kein altes Fahrzeug. Er ist ein Zeugnis automobiler Ingenieurskunst. Und genauso behandeln wir ihn. Lassen Sie uns gemeinsam dafür sorgen, dass Ihr Stern auch in den nächsten 50 Jahren souverän und sicher auf den Straßen bleibt.
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