- Leuchten ABS, ESP und oft auch die Bremswarnleuchte gemeinsam, steckt häufig ein Defekt im ABS/ESP-Steuergerät dahinter – nicht zwingend ein neues Bauteil.
- Typische Begleitsymptome: Tacho ohne oder mit springender Geschwindigkeitsanzeige und ein ausgefallener Tempomat.
- C-Fehlercodes (Chassis) ordnen den Fehler ein – wir unterscheiden mit XENTRY, ODIS und ISTA zwischen Ursache und Folgefehler.
- Häufige Defekte: kalte Lötstellen auf der Platine, ausgefallene Magnetventil-Treiber, verschlissener Pumpenmotor, Druckspeicher.
- Bekannte Einheiten sind ATE MK60/MK100 und Bosch-Aggregate – viele davon lassen sich fachgerecht instandsetzen.
- Instandsetzung der Originaleinheit erhält die Fahrzeugbindung; ein Neuteil muss zusätzlich angelernt und codiert werden.
Das ABS/ESP-Steuergerät gehört zu den sicherheitsrelevantesten Einheiten im Fahrzeug. Es regelt das Antiblockiersystem und das elektronische Stabilitätsprogramm – und damit das Verhalten des Fahrzeugs genau in den Momenten, in denen es darauf ankommt: bei einer Vollbremsung, auf nasser Fahrbahn, in einer Kurve am Limit. Wenn dieses Steuergerät einen Defekt meldet, ist das kein Anlass für überstürztes Handeln, aber für eine gründliche, dokumentierte Systemanalyse. In diesem Ratgeber führen wir Sie ruhig durch die Symptome, die typischen C-Fehlercodes, die häufigsten Defektursachen und die Frage, warum die Instandsetzung der Steuereinheit in vielen Fällen die substanziellere Lösung ist als der Austausch gegen ein teures Neuteil.
Sicherheitshinweis vorab: Das ABS/ESP-System ist Teil der Bremsanlage. Solange eine Warnleuchte aktiv ist, fehlen Stabilitäts- und Assistenzfunktionen. Fahren Sie betont vorausschauend, vermeiden Sie zügige Bremsmanöver und lassen Sie das Fahrzeug zeitnah fachgerecht prüfen. Arbeiten am Hydroaggregat und an der Bremshydraulik gehören in fachkundige Hände – hier ist kein Raum für Improvisation.
Was das ABS/ESP-Steuergerät eigentlich tut
Um die Symptome richtig zu deuten, hilft ein klares Bild der Aufgabe. Das ABS verhindert, dass die Räder bei starker Bremsung blockieren, und erhält so die Lenkfähigkeit. Das ESP geht einen entscheidenden Schritt weiter: Es erkennt, wenn das Fahrzeug auszubrechen droht, und greift gezielt an einzelnen Rädern bremsend ein, um die Spur zu halten. Beide Funktionen laufen über dieselbe Einheit – das sogenannte Hydroaggregat mit aufgesetztem Steuergerät.
Diese Einheit verarbeitet permanent eine Vielzahl von Eingangssignalen: die Drehzahl jedes einzelnen Rades, den Lenkwinkel, die Gierrate (also die Drehbewegung um die Hochachse), die Querbeschleunigung und den Bremsdruck. Aus diesen Daten berechnet das Steuergerät viele Male pro Sekunde, ob und wo es eingreifen muss. Genau deshalb hängen so viele weitere Funktionen daran: Tempomat, Berganfahrhilfe, Notbremsassistent und der Abstandsregeltempomat (ACC) beziehen ihre Informationen aus demselben System. Fällt das ABS/ESP-Steuergerät aus, fallen diese Komfort- und Sicherheitsfunktionen reihenweise mit aus.
Typische Symptome eines defekten ABS/ESP-Steuergeräts
Die Symptome reichen von eindeutig bis irreführend. Wichtig ist: Ein Symptom allein ist noch keine Diagnose. Erst das Auslesen des Fehlerspeichers ordnet die Anzeichen einer Ursache zu.
Warnleuchten: ABS, ESP und Bremswarnleuchte
Das häufigste Anzeichen ist die dauerhaft leuchtende ABS-Warnleuchte, oft gemeinsam mit der ESP-Leuchte (je nach Hersteller ein Schleudersymbol oder „ESP”/„DSC”/„ASR”). Leuchtet zusätzlich die rote Bremswarnleuchte, ist erhöhte Aufmerksamkeit geboten – diese signalisiert in Kombination häufig, dass die elektronische Bremskraftverteilung (EBD/EBV) abgeschaltet wurde. Dann verändert sich das Bremsverhalten spürbar, weil der Bremsdruck nicht mehr ideal zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt wird.
Dass ESP- und ABS-Leuchte oft gemeinsam erscheinen, hat einen logischen Grund: Das ESP baut auf den Daten des ABS-Systems auf. Fällt das ABS-Steuergerät oder ein Raddrehzahlsensor aus, verliert das ESP seine Eingangsdaten und schaltet sich selbst ab. Die ESP-Leuchte ist dann meist keine eigenständige Fehlermeldung, sondern eine Folge des ABS-Problems.
Tacho ohne oder mit springender Geschwindigkeitsanzeige
Ein oft unterschätztes Symptom: Der Tacho zeigt keine oder eine springende Geschwindigkeit an. Der Grund liegt in der Datenarchitektur moderner Fahrzeuge. Das Geschwindigkeitssignal wird häufig aus den Raddrehzahlsensoren des ABS-Systems gebildet und über den Datenbus an das Kombiinstrument weitergegeben. Verarbeitet das ABS/ESP-Steuergerät diese Signale nicht mehr korrekt – etwa wegen einer kalten Lötstelle im Sensoreingang – fehlt dem Tacho die Information. Wer also gleichzeitig leuchtende ABS-Lampe und einen toten Tacho beobachtet, hat damit bereits einen wertvollen Hinweis auf das gemeinsame Steuergerät als Verursacher.
Ausgefallener Tempomat und fehlende Assistenzfunktionen
Wenn sich der Tempomat nicht mehr aktivieren lässt, liegt die Ursache erstaunlich oft nicht im Tempomathebel, sondern im ABS/ESP-System. Der Tempomat benötigt ein verlässliches Geschwindigkeitssignal und greift im Zweifel auf die Stabilitätsregelung zurück. Fehlt diese Datengrundlage, deaktiviert das Fahrzeug den Tempomaten aus Sicherheitsgründen. Dasselbe gilt für Berganfahrhilfe, Notbremsassistent und ACC – sie alle setzen ein funktionierendes ABS/ESP voraus.
Spürbare Veränderungen beim Bremsen
Manche Defekte machen sich auch fühlbar bemerkbar: ein pulsierendes Bremspedal ohne erkennbaren Anlass, ein selbsttätiges Ansprechen der Regelung auf trockener Straße oder ein hörbares Surren der Hydraulikpumpe nach dem Einschalten der Zündung. Solche Symptome verdienen eine zügige Prüfung, weil sie auf eine fehlerhafte Ansteuerung der Magnetventile oder des Pumpenmotors hindeuten können.
Warum mehrere Symptome gleichzeitig auftreten
Charakteristisch für einen Steuergerätedefekt ist, dass sich die Symptome nicht einzeln, sondern im Bündel zeigen: leuchtende ABS- und ESP-Lampe, dazu ein toter Tacho und ein nicht aktivierbarer Tempomat. Dieses Muster ist diagnostisch wertvoll. Während ein einzelner defekter Raddrehzahlsensor nur das ABS-System betrifft, weist ein gleichzeitiger Ausfall mehrerer voneinander unabhängiger Funktionen auf eine gemeinsame Wurzel hin – und diese gemeinsame Wurzel ist sehr häufig die zentrale Steuereinheit selbst. Genau hier zahlt sich eine geordnete Diagnose aus, die nicht jedem Symptom einzeln nachgeht, sondern den gemeinsamen Nenner sucht.
Hinzu kommt, dass viele dieser Fehler temperatur- oder erschütterungsabhängig auftreten. Ein Fahrzeug, das bei kaltem Motor einwandfrei läuft und erst nach einigen Kilometern die Warnleuchten zeigt, deutet auf eine Lötstelle hin, die sich erst durch thermische Ausdehnung öffnet. Solche sporadischen Fehler sind für Laien frustrierend, für die strukturierte Werkstatt-Diagnose hingegen ein klarer Fingerzeig.
Symptome, C-Codes und Lösungen im Überblick
Die folgende Tabelle ordnet typische Beobachtungen beispielhaften C-Fehlercodes, der häufigen Ursache und dem üblichen Lösungsweg zu. Die genannten Codes sind generische Beispiele – die exakte, fahrzeugspezifische Bedeutung ermitteln wir mit dem jeweiligen Hersteller-Diagnosesystem.
| Symptom / Beispiel-C-Code | Mögliche Ursache | Lösungsweg |
|---|---|---|
| ABS-Lampe an, Tacho tot (C0035–C0050, Raddrehzahlsensor) | Sensoreingang gestört, oft kalte Lötstelle auf der Platine | Reflow/Nachlöten der Sensoreingänge, Sensorring prüfen |
| ABS + ESP an, EBD/EBV deaktiviert (C0110, Pumpenstromkreis) | Pumpenmotor oder dessen Treiber/Endstufe defekt | Pumpenmotor instand setzen oder tauschen, Endstufe erneuern |
| Regelung greift grundlos ein (C0265/C0266, Pumpenmotor) | Verschlissener Pumpenmotor des Hydroaggregats | Pumpenmotor überholen, Hydraulik entlüften |
| ESP-Lampe an, Schleudersymbol (C1000-Bereich, Gierrate/Lenkwinkel) | Gierraten-/Lenkwinkelsensor oder dessen Auswertung | Sensor prüfen, Lenkwinkel-Nullpunkt neu adaptieren |
| Bremspedal pulsiert, Ventilfehler (C0121/C0245, Magnetventil) | Magnetventil-Treiber auf der Platine ausgefallen | Treiberbaustein/Lötstellen instand setzen |
| Kommunikationsfehler, mehrere Systeme melden Ausfall (U-Codes als Folge) | Interner Steuergerätefehler, Versorgungs- oder Masseproblem | Platinen-Diagnose, Versorgung und Masse prüfen |
| Druckaufbau verzögert, Pedal sackt (C0200-Bereich, Drucksensor/Speicher) | Bremsdrucksensor oder Druckspeicher (bei Hochdrucksystemen) | Drucksensor prüfen, Druckspeicher fachgerecht ersetzen |
Wichtig ist die Unterscheidung zwischen aktiven und gespeicherten Codes sowie zwischen Ursache und Folge. Ein einzelner U-Code (Kommunikation) ist oft nur die Folge eines internen Fehlers in der Steuereinheit, nicht dessen Auslöser. Genau diese Trennschärfe macht den Unterschied zwischen einer treffsicheren Instandsetzung und einem ungezielten Bauteilwechsel aus.
Was C-Codes von P-, U- und B-Codes unterscheidet
Fehlercodes folgen einer herstellerübergreifenden Systematik. Der erste Buchstabe ordnet den Fehler einem Bereich zu: P steht für den Antriebsstrang (Powertrain, etwa Motor und Getriebe), B für die Karosserie (Body, etwa Airbag und Komfortelektronik), U für Netzwerk und Kommunikation (Bus-Systeme) und C für das Fahrwerk (Chassis) – und genau dort liegen ABS, ESP und Bremssystem. Wer also einen Code mit führendem „C” abliest, befindet sich bereits im richtigen Themenfeld.
Allerdings gibt es eine Tücke: Die Ziffer hinter dem Buchstaben unterscheidet zwischen genormten (generischen) und herstellerspezifischen Codes. Ein und dieselbe Codenummer kann bei zwei Marken unterschiedliche Bedeutungen tragen. Deshalb genügt das bloße Ablesen einer Nummer mit einem einfachen Auslesegerät nicht – erst die fahrzeugspezifische Auflösung über das Hersteller-Diagnosesystem liefert die belastbare, eindeutige Aussage. Aus diesem Grund verlassen wir uns nicht auf generische Code-Listen, sondern auf XENTRY, ODIS und ISTA, die den Code im Kontext des konkreten Fahrzeugs und seiner Ausstattung interpretieren.
Die häufigsten Defekte im Detail
Kalte Lötstellen auf der Platine
Der mit Abstand häufigste Defekt an älteren ABS/ESP-Steuergeräten sind kalte Lötstellen. Das Hydroaggregat sitzt im Motorraum und ist permanenten Temperaturwechseln und Vibrationen ausgesetzt. Über die Jahre ermüden Lötverbindungen auf der Platine – feine Risse unterbrechen den elektrischen Kontakt, oft nur sporadisch und temperaturabhängig. Das erklärt Fehler, die mal auftreten und mal verschwinden. Typische Betroffene sind die Lötstellen an den Sensoreingängen und an den leistungsstarken Magnetventil- und Pumpentreibern, wo hohe Ströme fließen.
Defekte Magnetventile und deren Ansteuerung
Im Hydroaggregat sitzt für jeden Bremskreis eine Reihe von Magnetventilen, die den Bremsdruck für die ABS/ESP-Regelung modulieren. Selten ist das Ventil selbst mechanisch defekt – häufiger versagt die elektronische Ansteuerung, also der Treiberbaustein oder dessen Lötanbindung auf der Platine. Das führt zu Ventil-spezifischen Fehlercodes und macht eine gezielte Instandsetzung der Elektronik möglich.
Pumpenmotor und Druckspeicher
Der Pumpenmotor baut den für die Regelung nötigen Hydraulikdruck auf. Bei hoher Laufleistung können Bürsten und Lager verschleißen, was sich durch Pumpenstromkreis-Codes oder ungewöhnliche Geräusche äußert. Bei bestimmten Hochdruck-Bremssystemen kommt ein Druckspeicher hinzu, der den Bremsdruck vorhält. Solche Komponenten verlangen besondere Sorgfalt und eine fachgerechte Entlüftung über den Diagnosetester.
Bekannte Einheiten: ATE MK60/MK100 und Bosch
In der Praxis begegnen uns immer wieder bestimmte Baureihen von Hydroaggregaten. Die Einheiten ATE MK60 und das modernere ATE MK100 sind in zahlreichen Fahrzeugen des VW-Konzerns, bei Opel und weiteren Herstellern verbaut. Daneben sind Bosch-Aggregate weit verbreitet, etwa bei Mercedes-Benz und BMW. Für viele dieser Einheiten ist das Schadensbild gut bekannt – häufig sind es genau die beschriebenen kalten Lötstellen oder Treiberausfälle. Das ist eine gute Nachricht: Was im Schadensbild bekannt ist, lässt sich gezielt und nachhaltig instand setzen.
Feuchtigkeit und Korrosion als unterschätzte Ursache
Ein weiterer Faktor, der gerade bei älteren Fahrzeugen eine Rolle spielt, ist eingedrungene Feuchtigkeit. Das Steuergerät sitzt im Motorraum, und obwohl die Einheiten gegen Spritzwasser geschützt sind, kann über die Jahre Feuchtigkeit an Steckverbindungen und Durchführungen eindringen. Die Folge ist Korrosion an Kontakten und Leiterbahnen, die schleichend zu hochohmigen Verbindungen und sporadischen Fehlern führt. Solche Schäden sind tückisch, weil sie sich erst bei genauer Sichtprüfung der Platine offenbaren. In der Instandsetzung gehört daher eine sorgfältige Begutachtung auf Korrosionsspuren zum festen Bestandteil – denn eine nur nachgelötete, aber weiter korrodierende Stelle würde das Problem nicht dauerhaft lösen.
Für Technikinteressierte: Wie Hydroaggregat und Steuereinheit zusammenarbeiten
Das ABS/ESP-System besteht aus drei eng verzahnten Ebenen: der Sensorik, der Steuereinheit und der Hydraulik. Jedes Rad besitzt einen Raddrehzahlsensor – heute meist aktive Hall- oder magnetoresistive Sensoren, die ein sauberes Rechtecksignal proportional zur Drehzahl liefern und in einem Geberring (Encoderring) am Radlager oder an der Antriebswelle abgetastet werden. Aus dem Vergleich der vier Raddrehzahlen erkennt das Steuergerät beginnendes Blockieren oder Durchdrehen.
Für die Stabilitätsregelung (ESP) kommen drei weitere Größen hinzu: Der Lenkwinkelsensor meldet den Fahrerwunsch, der Gierratensensor misst die tatsächliche Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse, und der Querbeschleunigungssensor erfasst die Seitenkräfte. Weicht die tatsächliche Bewegung vom Fahrerwunsch ab, bremst das ESP gezielt einzelne Räder ab. Den dafür nötigen Druck steuert das Aggregat über seine Magnetventile (Einlass- und Auslassventile je Radkreis) und den Pumpenmotor; ein Bremsdrucksensor überwacht den Ist-Druck.
Die Platine des Steuergeräts trägt damit eine doppelte Last: Sie verarbeitet empfindliche Sensorsignale im Millivolt-Bereich und schaltet gleichzeitig hohe Ströme für Ventile und Pumpe. Diese Kombination aus Präzisionselektronik und Leistungselektronik auf engstem Raum, dauerhaft Temperatur und Vibration ausgesetzt, erklärt, warum gerade die Lötstellen der Leistungsbauteile zu den häufigsten Schwachstellen zählen.
Reparatur statt Tausch: warum Instandsetzung oft die bessere Wahl ist
Wenn ein C-Code auf das Steuergerät zeigt, ist der Reflex naheliegend, die komplette Einheit zu ersetzen. Das ist jedoch selten der substanziellste Weg. Eine neue ABS/ESP-Einheit ist eine erhebliche Investition – und sie ist mit Aufwand verbunden, den viele unterschätzen: Das Neuteil ist „jungfräulich” und kennt das Fahrzeug nicht. Es muss erst über das Hersteller-Diagnosesystem an die Fahrzeugidentität angelernt und codiert werden, die Varianten- und Ausstattungscodierung muss exakt zur ursprünglichen Einheit passen, und das Hydroaggregat ist fachgerecht zu entlüften.
Die instandgesetzte Originaleinheit umgeht diesen Mehraufwand. Sie behält ihre Fahrzeugbindung, ihre Codierung und ihren Softwarestand. Wenn die eigentliche Ursache – etwa eine kalte Lötstelle oder ein ausgefallener Treiberbaustein – fachgerecht behoben ist, arbeitet die reparierte Einheit so verlässlich wie zuvor. Diese Haltung entspricht unserem Grundsatz: intelligente Instandsetzung vor verschwenderischem Austausch. Eine vertiefte Abwägung finden Sie in unserem Beitrag Steuergerät defekt: Tauschen, reparieren oder klonen?.
Für Technikinteressierte: Warum Reflow die nachhaltige Lösung ist – und was danach codiert wird
Eine kalte Lötstelle entsteht, wenn eine Lötverbindung mit der Zeit feine Risse bildet – durch thermische Wechsellast (Ausdehnen und Zusammenziehen bei jedem Temperaturzyklus) und mechanische Vibration. Der Kontakt wird hochohmig oder unterbricht sporadisch. Beim Reflow wird die betroffene Lötstelle kontrolliert auf Schmelztemperatur des Lots gebracht, sodass sie sich neu verbindet; beim gezielten Nachlöten wird frisches Lot mit korrektem Flussmittel aufgebracht und eine saubere, mechanisch belastbare Verbindung hergestellt. Entscheidend sind Temperaturführung und die Beherrschung bleifreier Lote – zu wenig Wärme ergibt erneut eine kalte Stelle, zu viel schädigt Bauteil und Leiterbahn. Defekte Treiber- oder Endstufenbausteine werden, wo nötig, durch identische Komponenten ersetzt.
Nach der Reparatur folgt der oft unterschätzte zweite Teil: das Anlernen und Codieren über das Hersteller-Diagnosesystem. Typischerweise gehören dazu eine geführte Entlüftung des Hydroaggregats (die Pumpe und Ventile werden gezielt angesteuert, um Luft aus den Regelkreisen zu treiben), der Lenkwinkel-Nullpunktabgleich und die Adaption von Gierraten- und Querbeschleunigungssensor. Erst wenn diese Adaptionswerte plausibel im Soll liegen, der Fehlerspeicher nach einer Probefahrt leer bleibt und die Live-Daten aller vier Raddrehzahlsensoren sauber mitlaufen, gilt das System als verkehrssicher freigegeben. Was nach einem Steuergerätetausch generell zu beachten ist, lesen Sie in Steuergerät tauschen – was danach nötig ist.
So diagnostiziert KFZ Dietrich das ABS/ESP-Steuergerät
Unser Vorgehen ist eine dokumentierte Systemanalyse, keine Vermutung. Wir gehen in nachvollziehbaren Schritten vor:
- Vollständiges Auslesen aller Steuergeräte mit dem passenden Hersteller-System – XENTRY für Mercedes, ODIS für den VW-Konzern, ISTA für BMW. Damit erfassen wir nicht nur die ABS/ESP-Codes, sondern auch zusammenhängende Fehler in benachbarten Systemen.
- Trennung von Ursache und Folge: Wir lesen den Fehlerspeicher zuerst im ABS/ESP-Steuergerät und ordnen die C-Codes ein. Folgefehler in Tacho, Tempomat oder Assistenzsystemen behandeln wir als das, was sie sind – Folgen, nicht Ursachen.
- Live-Daten und Stellgliedtest: Wir beobachten die Raddrehzahlsensoren im Fahrbetrieb und steuern Magnetventile und Pumpe gezielt an. So unterscheiden wir zwischen einem Sensor-, Verkabelungs- und Steuergerätefehler, bevor ein einziges Bauteil bewegt wird.
- Befund und klare Empfehlung: Sie erhalten einen verständlichen Befund und unsere Empfehlung, ob die Instandsetzung der Einheit, ein Sensortausch oder ein anderer Weg der substanziellste ist – und welche Anlern- und Codierschritte danach erforderlich sind.
Warum der Hersteller-Zugang den Unterschied macht, vertiefen wir in ABS-Steuergerät defekt: Werkstatt-Diagnose & Tausch. Zur Einordnung der ESP-spezifischen Fehlerbilder lesen Sie ESP-Fehler diagnostizieren in der Werkstatt. Allgemeine Hinweise rund um die Bremsanlage finden Sie unter bremsen.kfz-dietrich.com.
Warum der Hersteller-Zugang den Unterschied macht
Ein einfaches Auslesegerät, wie es im Handel für wenig Geld erhältlich ist, kann einen abgespeicherten Fehlercode anzeigen – mehr aber auch nicht. Für die echte ABS/ESP-Diagnose reicht das nicht aus. Die entscheidenden Werkzeuge sind die Hersteller-Diagnosesysteme: Mit ihnen sehen wir die Live-Daten aller vier Raddrehzahlsensoren während der Fahrt, können einzelne Magnetventile und den Pumpenmotor gezielt im Stellgliedtest ansteuern, das Hydroaggregat geführt entlüften und die Sensoren nach einer Reparatur korrekt adaptieren und codieren. Diese Systeme – XENTRY für Mercedes, ODIS für den VW-Konzern, ISTA für BMW – kosten in der Anschaffung erhebliche Summen und erfordern laufende Lizenz-Updates. Genau dieser Zugang auf Herstellerniveau ist es, der eine treffsichere Diagnose und eine saubere Freigabe nach der Instandsetzung überhaupt erst möglich macht.
Der Vorteil für Sie ist greifbar: Sie erhalten die gleiche Diagnosetiefe wie beim Vertragshändler, kombiniert mit der persönlichen Betreuung eines unabhängigen Betriebs und unserem Grundsatz, Substanz zu erhalten statt vorschnell auszutauschen. Wir stellen keine Vermutungen an – wir liefern Befunde, die wir Ihnen nachvollziehbar erklären.
Checkliste: Das sollten Sie bei ABS/ESP-Warnung beachten
- Ruhe bewahren, vorausschauend fahren: Die Grundbremse bleibt meist erhalten, aber ABS und ESP fehlen. Vermeiden Sie zügige Brems- und Lenkmanöver.
- Symptome notieren: Welche Leuchten sind an? Zeigt der Tacho korrekt an? Funktioniert der Tempomat? Diese Beobachtungen helfen der Diagnose.
- Nicht selbst am Hydroaggregat arbeiten: Eingriffe in die Bremshydraulik sind sicherheitskritisch und gehören in fachkundige Hände.
- Keine Bauteile auf Verdacht wechseln: Erst die Diagnose, dann die gezielte Maßnahme – das schützt vor unnötigem Aufwand.
- Fehlerspeicher nicht voreilig löschen lassen: Aktive und gespeicherte Codes liefern wichtige Hinweise. Wir dokumentieren sie vor jeder Maßnahme.
- Zeitnah einen Termin vereinbaren: Eine sicherheitsrelevante Warnung sollte nicht über Wochen hinweg ignoriert werden.
Kontakt
Leuchten bei Ihrem Fahrzeug die ABS- und ESP-Warnleuchte, oder zeigt der Tacho keine Geschwindigkeit mehr an? Nennen Sie uns Fahrzeugtyp, Baujahr und – sofern bekannt – den ausgelesenen Fehlercode. Wir nehmen uns die Zeit für eine gründliche, dokumentierte Diagnose mit Hersteller-Diagnosesystem und besprechen jeden Befund verständlich mit Ihnen. Wenn eine Instandsetzung der Steuereinheit sinnvoll ist, sagen wir Ihnen das klar – ebenso, wenn ein anderer Weg die bessere Lösung ist.
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