AU durchgefallen – und jetzt?
- Erhöhte CO-, HC- oder Trübungswerte gefährden die HU-Plakette und erfordern präzise Ursachenanalyse.
- Die H2-Reinigung löst Kohlenstoffablagerungen in Brennraum, [AGR](https://kfz-dietrich.com/glossar/#agr)-System und auf Einlassventilen thermisch und chemisch.
- Bei defekten Katalysatoren, Injektoren oder Lambdasonden ersetzt nur eine Instandsetzung das betroffene Bauteil.
- Unser Ablauf: Diagnose per Herstellertool, Messwert-Dokumentation, Behandlung, Kontrollmessung als Nachweis.
- Eine präventive Reinigung sechs bis acht Wochen vor dem HU-Termin sichert eine ruhige, geplante Nachprüfung.
Die Abgasuntersuchung (AU) ist Bestandteil der Hauptuntersuchung und prüft, ob Ihr Fahrzeug die gesetzlichen Emissionsgrenzwerte einhält. Werden diese Grenzwerte überschritten, ist die HU nicht bestanden – und Sie haben in der Regel vier Wochen Zeit für die Nachuntersuchung.
Bei KFZ Dietrich führen wir die AU über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV) durch. Die Hauptuntersuchung erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra. Wenn die AU-Werte erhöht sind, analysieren wir die Ursache – und prüfen, ob eine H2-Motorreinigung die Werte in den zulässigen Bereich bringen kann.
Was die AU-Messwerte bedeuten
Für Techniker: AU-Messverfahren, Lambda-Sondenstrom und Trübungsmessung
Bei Benziner-AU mit OBD-Modus 6 liest der Prüfstand kontinuierlich Lambda-Sondenstrom, Kraftstofftrim (Short Term Fuel Trim STFT, Long Term Fuel Trim LTFT) und Sekundärluft-Status aus. Sollwerte: Lambda 0,97–1,03 im Leerlauf, STFT zwischen ±5 % im stabilen Betrieb, LTFT zwischen ±10 %. Werte außerhalb deuten auf Falschluft, Lambda-Drift oder Injektor-Verschleiß. Die HC-Grenze liegt für Otto-Kat-Fahrzeuge bei 100 ppm im erhöhten Leerlauf, CO bei 0,3 Vol-% – beide werden über das OBD-System fortlaufend überwacht.
Beim Diesel kommt das Trübungsmessgerät zum Einsatz: ein optischer Sensor misst die Lichtdurchlässigkeit des Abgases. Sollwert für Euro-5/6-Fahrzeuge: maximal 0,5 m⁻¹ Trübungswert k bei freier Beschleunigung. Werte über 1,0 m⁻¹ sind klare Indizien für Rußbeladung im Filter oder unvollständige Verbrennung. ODIS/XENTRY zeigen parallel Differenzdruck am DPF (Sollwert unter 30 mbar im Leerlauf), Aschebeladung in Gramm und letzte Regeneration.
Mess-Sequenz bei nicht-bestandener AU: 1) Fehlerspeicher aller Steuergeräte auslesen (nicht nur Motor), 2) Live-Daten Lambda-Sondenstrom und Trim-Werte beobachten, 3) bei Diesel DPF-Beladung und letzte aktive Regeneration prüfen, 4) Trübungsmessung als Ausgangsbasis vor jeder Reinigung. Nach H2-Behandlung wiederholen wir alle Messungen – die Differenz ist der objektive Wirknachweis für die Nachprüfung beim TÜV.
Wer hier wie in CSI Miami ohne Beweismittel-Kette argumentiert, hat vor Gericht nichts in der Hand – wir dokumentieren vorher und nachher.
Bei der Abgasuntersuchung werden je nach Motortyp unterschiedliche Schadstoffe gemessen:
Benziner (Otto-Motor)
CO (Kohlenmonoxid): Entsteht bei unvollständiger Verbrennung. Grenzwert bei geregeltem Kat: 0,3 Vol.-% (erhöhte Leerlaufdrehzahl) bzw. 0,2 Vol.-% (je nach Baujahr). Erhöhte CO-Werte deuten auf ein zu fettes Gemisch oder mangelhafte Verbrennung hin.
HC (Kohlenwasserstoffe): Unverbrannte Kraftstoffanteile. Kein eigener Grenzwert bei der AU, aber ein wichtiger Indikator für die Verbrennungsqualität. Starke HC-Erhöhung kann auf defekte Zündkerzen, undichte Injektoren oder verkokte Brennräume hinweisen.
Lambda (Luftzahl): Muss zwischen 0,97 und 1,03 liegen (bei erhöhter Leerlaufdrehzahl). Abweichungen zeigen Gemischprobleme – Lambdasonde, Luftmassenmesser oder Einspritzung.
Diesel
Trübungswert (k-Wert): Misst die Partikelmasse im Abgas in m⁻¹. Der Grenzwert variiert je nach Baujahr und Abgasnorm – von 2,5 m⁻¹ (Euro 1) bis 0,2 m⁻¹ (Euro 6 mit DPF). Erhöhte Trübung deutet auf defekte Injektoren, DPF-Probleme oder allgemeine Verkokung hin.
Ursachen erhöhter Abgaswerte
Bevor eine H2-Reinigung sinnvoll eingesetzt werden kann, muss die Ursache der erhöhten Werte identifiziert werden. Wir unterscheiden zwischen reinigungsfähigen und nicht reinigungsfähigen Ursachen:
H2-Reinigung kann helfen bei:
- Verkokte Brennräume: Kohlenstoffablagerungen im Brennraum verändern das Verdichtungsverhältnis und stören die Verbrennung. Die H2-Reinigung löst diese Ablagerungen thermisch und chemisch.
- Verkokte Einlassventile (Direkteinspritzer): Reduzierter Querschnitt führt zu schlechterer Zylinderfüllung und unvollständiger Verbrennung.
- Zugesetztes AGR-System: Ein verkoktes AGR-Ventil verändert die Abgasrückführungsrate unkontrolliert und verschlechtert die Verbrennung.
- Teilbeladener DPF (Diesel): Erhöhter Gegendruck verschlechtert den Ladungswechsel und damit die Verbrennung.
- Verkokte Lambdasonde: Ablagerungen auf dem Sensorelement verfälschen das Signal und führen zu falscher Gemischregelung.
H2-Reinigung hilft NICHT bei:
- Defekter Katalysator: Ein thermisch geschädigter oder mechanisch zerstörter Kat muss getauscht werden.
- Defekte Injektoren: Undichte oder falsch sprühende Einspritzdüsen erfordern Austausch oder Instandsetzung.
- Verschlissene Zündkerzen/Zündspulen: Mechanische Verschleißteile müssen ersetzt werden.
- Defekte Lambdasonde: Eine elektrisch defekte Sonde muss getauscht werden.
- Mechanische Motorschäden: Ventilspiel, Kompression, Kolbenringe – hier ist die H2-Reinigung wirkungslos.
Unser Vorgehen: Diagnose vor Reinigung
Bei einem Fahrzeug mit nicht bestandener AU gehen wir systematisch vor:
Schritt 1 – Fehlerspeicher auslesen: Mit dem Herstellerdiagnosesystem prüfen wir, ob abgasrelevante Fehlercodes vorliegen. Diese geben oft bereits den entscheidenden Hinweis auf die Ursache.
Schritt 2 – Komponentenprüfung: Zündkerzen, Injektoren, Lambdasonden, Katalysator und DPF werden auf Funktion geprüft. Defekte Bauteile müssen vor einer Reinigung ersetzt werden – sonst wäre die Reinigung wirkungslos.
Schritt 3 – Abgaswerte dokumentieren: Wir messen die AU-Werte vor der Reinigung und dokumentieren sie als Ausgangsbasis.
Schritt 4 – H2-Reinigung durchführen: 60 bis 90 Minuten Behandlung bei laufendem Motor. Während der Reinigung beobachten wir die Live-Daten des Motorsteuergeräts.
Schritt 5 – Kontrollmessung: Direkt nach der Reinigung messen wir die Abgaswerte erneut. Die Vorher-Nachher-Dokumentation erhalten Sie als Beleg.
Auf unserer Kostenseite finden Sie die Konditionen für Diagnose und Reinigung.
Praxisbeispiel: Golf 7 1.6 TDI – AU nicht bestanden
Ein Golf 7 mit 1.6 TDI und 127.000 km, überwiegend im Stadtverkehr bewegt. Bei der AU wurde ein Trübungswert von 0,48 m⁻¹ gemessen – der Grenzwert für Euro 6 liegt bei 0,2 m⁻¹.
Die Diagnose ergab: Keine defekten Komponenten, DPF mit erhöhtem Gegendruck, AGR-Ventil mit eingeschränktem Stellweg. Typisches Kurzstreckenprofil.
Nach 90 Minuten H2-Reinigung und einer anschließenden Regenerationsfahrt auf der Autobahn:
- Trübungswert vorher: 0,48 m⁻¹
- Trübungswert nachher: 0,11 m⁻¹
- Grenzwert Euro 6: 0,20 m⁻¹
Die AU wurde bei der Nachprüfung ohne Beanstandung bestanden. Gesamtkosten: ein Bruchteil dessen, was ein DPF-Austausch gekostet hätte.
Ehrliche Beratung: Nicht immer reicht die Reinigung
Wir sind Ihnen gegenüber transparent. Wenn unsere Diagnose ergibt, dass die erhöhten Abgaswerte auf defekte Komponenten zurückzuführen sind, empfehlen wir die notwendige Reparatur – nicht die Reinigung. Eine H2-Reinigung bei einem defekten Katalysator wäre herausgeworfenes Geld, und das sagen wir Ihnen auch.
Unser Ziel ist eine nachhaltige Lösung: Ihr Fahrzeug soll nicht nur die nächste AU bestehen, sondern dauerhaft saubere Abgaswerte liefern. Das erreichen wir durch die Kombination aus fachgerechter Diagnose, gezielter Reinigung und – wo nötig – der Instandsetzung defekter Bauteile.
NerdBox: Die Physik hinter Lambda, CO und HC im AU-Prüfstand
Die Abgasuntersuchung am Benziner ist im Kern eine Frage der Stöchiometrie. Das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis für vollständige Verbrennung liegt bei rund 14,7 kg Luft auf 1 kg Kraftstoff – der bekannte Lambda-Wert von 1,00. Weicht Lambda dauerhaft ab, verschieben sich CO, HC und NOx in charakteristischer Weise. Bei Lambda kleiner 1 (fettes Gemisch) steigt CO an, weil Sauerstoff fehlt, um alle Kohlenstoffatome zu CO2 zu oxidieren. HC klettert parallel, weil unvollständig verbrannter Kraftstoff durch den Auslass gelangt. Bei Lambda größer 1 (mageres Gemisch) sinken CO und HC, dafür klettert NOx, weil die Brennraumtemperatur steigt und Luftstickstoff oxidiert.
Der Dreiwegekatalysator arbeitet nur in einem engen Lambdafenster zwischen 0,97 und 1,03 mit der geforderten Konvertierungsrate von über 98 Prozent. Dieses Fenster wird durch die Lambdaregelung permanent angefahren – Vor-Kat-Sonde misst, Motorsteuergerät korrigiert die Einspritzmenge, Nach-Kat-Sonde überwacht die Sauerstoffspeicherfähigkeit. Ist der Katalysator thermisch gealtert oder mechanisch beschädigt, reicht die Speicherfähigkeit nicht mehr aus. Wie im Film Apollo 13, wo jedes Gramm CO2 aus der Kabinenluft gefiltert werden musste, entscheidet hier die Kapazität des Speichers über Erfolg oder Misserfolg.
Die Kohlenstoffablagerungen im Brennraum wirken wie ein thermischer Isolator, erhöhen die lokale Brennraumtemperatur und verschieben den Zündzeitpunkt-Bedarf. Das Steuergerät reagiert mit Zündwinkel-Rücknahme, was Drehmoment kostet und die Verbrennungsqualität weiter verschlechtert. Genau an diesem Punkt setzt die H2-Reinigung an: Sie entfernt die Isolatorschicht, stellt die ursprüngliche Wärmeabfuhr wieder her und ermöglicht der Motorsteuerung, zum optimalen Kennfeld zurückzukehren.
Vorsorge: AU-Probleme vermeiden
Die beste Strategie ist, es gar nicht erst zur kritischen AU kommen zu lassen. Regelmäßige H2-Reinigungen halten die Verbrennungsqualität auf einem hohen Niveau. Wir empfehlen: Lassen Sie Ihr Fahrzeug etwa sechs bis acht Wochen vor dem HU-Termin zur Inspektion. So bleibt ausreichend Zeit, eventuelle Probleme zu erkennen und zu beheben – entspannt und ohne Zeitdruck.
Weiterführende Informationen
Haben Sie technische Fragen zu Ihrem Fahrzeug? Schreiben Sie unseren Meistern direkt per WhatsApp für eine fachliche Ersteinschätzung.
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