- PEM-Elektrolyse spaltet destilliertes Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff – das HHO-Gas gelangt kontrolliert in den Ansaugtrakt des laufenden Motors.
- Die entscheidende Reaktion im Brennraum: C + H₂O → CO + H₂ (Reforming-Reaktion) löst harte Kohlenstoffablagerungen ohne Demontage und ohne chemische Lösungsmittel.
- Gereinigt werden: Einlassventile, AGR-System, Drosselklappe und Abgastrakt – besonders effektiv bei GDI/TSI/TFSI-Direkteinspritzern mit bekanntem Einlassventil-Verkokungsproblem.
- Sinnvoll ab ca. 80.000 km oder bei grenzwertigen AU-Messwerten – wir messen vor und nach der Behandlung und dokumentieren den Unterschied im Messprotokoll.
- Keine Wunderlösung bei mechanischem Verschleiß, fortgeschrittenem DPF-Verschluss oder vergifteter Lambdasonde – eine vollständige Diagnose vor der Behandlung ist Pflicht.
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Die H2-Motorreinigung – auch HHO-Motorreinigung oder Wasserstoff-Motorspülung genannt – nutzt elektrolytisch erzeugtes Wasserstoff-Sauerstoff-Gemisch (HHO-Gas) zur Reinigung von Verbrennungsrückständen im Motor. Das Verfahren ist in der Werkstattpraxis seit Jahren etabliert und liefert messbare Ergebnisse bei der Abgasuntersuchung – wenn es richtig eingesetzt wird.
Das Prinzip: Destilliertes Wasser wird durch Elektrolyse in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten. Das entstehende HHO-Gas wird kontrolliert in den Ansaugtrakt des laufenden Motors eingeleitet, wo es sich mit dem regulären Kraftstoff-Luft-Gemisch vermischt. Bei der Verbrennung entstehen Temperaturen und Reaktionsbedingungen, unter denen hartnäckige Kohlenstoffablagerungen oxidieren – in gasförmige Verbrennungsprodukte umgewandelt und über die Abgasanlage ausgestoßen. Das Verfahren läuft vollständig ohne chemische Lösungsmittel ab und hinterlässt keine Rückstände im Motor.
Was konkret gereinigt wird
Einlassventile und Brennraum
Bei Benzin-Direkteinspritzern (GDI, TSI, TFSI, CGI) sind Ablagerungen an den Einlassventilen ein bekanntes Systemproblem. Der Grund: Bei der Direkteinspritzung wird der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt – die Einlassventile werden nicht mehr von Kraftstoff umspült und damit nicht mehr “freigewaschen”. Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung lagert sich an den Ventilen ab und verkohlt.
Mit zunehmender Laufleistung – typisch ab 80.000 bis 100.000 km – bilden sich Verkokungen an den Ventilschäften und Ventiltellern, die den Gasdurchfluss beeinträchtigen. Die H2-Motorreinigung erreicht diese Bereiche über den Ansaugkanal und unterstützt den Abbau dieser Ablagerungen.
Bei besonders starken Verkokungen (erkennbar durch Leistungsverlust, Kaltstartruckeln und erhöhten HC-Werten bei der AU) kann eine mechanische Reinigung mit Trockeneis oder Walnut-Blasting als ergänzende Maßnahme sinnvoll sein – die H2-Behandlung kann diesen Schritt dann deutlich herauszögern oder als Wartungsmaßnahme zwischen mechanischen Reinigungszyklen eingesetzt werden.
AGR-System und Drosselklappe
Das Abgasrückführsystem (AGR) führt dem Motor Abgase zur Rohemissionsreduzierung zurück. Die dabei entstehenden ölhaltigen Ablagerungen verengen AGR-Ventil, AGR-Kühler und schließlich die Drosselklappe. Ein verengtes AGR-Ventil führt zu erhöhten Stickoxidwerten (NOx) und kann zum Hängenbleiben des Ventils führen – dann mit Notlaufprogramm.
Die H2-Behandlung kann die AGR-Funktion verbessern und den Rußanteil im Verbrennungsprozess senken. Bei stark verbackenen AGR-Systemen ist sie als begleitende Maßnahme nach mechanischer Reinigung sinnvoll – nicht als alleiniger Ersatz.
Lambdasonde und Katalysator-Vorstufe
Übermäßige Verbrennungsrückstände belasten die Lambdasonde und können deren Ansprechverhalten verlangsamen. In frühen Stadien kann eine Reinigung helfen, die Sondenfunktion zu stabilisieren. Eine vergiftete Lambdasonde (durch Blei, Schwefel oder Silizium aus defekten Additiven) ist durch dieses Verfahren jedoch nicht zu regenerieren – hier ist der Tausch die einzige Lösung.
Wann die Behandlung sinnvoll ist
Die H2-Motorreinigung empfiehlt sich bei:
- Hoher Laufleistung: Ab ca. 80.000 km, insbesondere bei Direkteinspritzern
- Grenzwertigen AU-Messwerten: HC-Werte oder CO-Werte nah an der Grenzwertlinie oder bei nicht bestandener Abgasuntersuchung ohne erkennbare mechanische Ursache
- Leistungsminderung: Spürbar reduzierte Motorleistung, Ruckeln bei Teillast ohne diagnostizierten mechanischen Defekt
- Saisonvorbereitung: Bei Fahrzeugen nach langer Standzeit als begleitende Maßnahme vor der Hauptsaison
Vor der Behandlung: Wir führen eine vollständige Fehlercode-Auslese und eine Kompressionsdruckmessung durch. So stellen wir sicher, dass keine mechanischen Ursachen vorliegen, die durch eine Reinigung nicht behoben werden können und die das Ergebnis verfälschen würden.
Messprotokoll vor und nach: Wir führen eine AU-Messung vor dem Eingriff durch und wiederholen sie nach der Reinigung. Sie sehen den Unterschied in den Abgaswerten schwarz auf weiß – kein Versprechen ohne Messbeleg.
Dieses Vorher-Nachher-Protokoll gehört auch dann dazu, wenn ein Fahrzeug zur H2-Motorreinigung für Kunden aus Göttingen nach Hardegsen-Gladebeck kommt – ohne Ausgangsmessung gäbe es nichts, woran sich das Ergebnis später belegen ließe.
Was das Verfahren nicht kann
Klare Grenzen sind wichtig:
DPF-Verstopfung: Eine H2-Motorreinigung ist kein Ersatz für eine mechanische DPF-Reinigung oder -Regeneration. Fortgeschrittene Ablagerungen im Dieselpartikelfilter erfordern entweder eine aktive Regeneration per Diagnosegerät oder eine Fachreinigung mit Spezialgeräten.
Mechanischer Verschleiß: Kolbenringe, Zylinderlaufbahnen, Ventilschaftdichtungen – mechanischer Verschleiß wird durch dieses Verfahren nicht behoben. Ein Fahrzeug mit erhöhtem Ölverbrauch, Kompressionsdruckverlust oder starkem Blow-by benötigt eine mechanische Instandsetzung.
Vergiftete Lambdasonde: Durch Blei, Schwefel oder Silizium vergiftete Lambdasonden zeigen auch nach einer Reinigungsbehandlung keine Verbesserung. In diesem Fall ist der Tausch die einzige Lösung.
Bei unklarer Ausgangssituation empfehlen wir, zuerst eine Kompressionsdruckmessung und eine vollständige Fehlercode-Auslese durchzuführen, bevor eine Reinigungsbehandlung vorgenommen wird.
Für Techniker: PEM-Elektrolyse, Reforming-Reaktion und AU-Grenzwerte
PEM-Elektrolyse: Gaserzeugung im Detail
In unserem Generator arbeitet eine PEM-Zelle (Proton Exchange Membrane) mit hochreinem, destilliertem Wasser. Eine Gleichspannung treibt die Reaktion an:
Gesamtreaktion: 2 H₂O → 2 H₂ + O₂
An der Kathode: 2 H⁺ + 2 e⁻ → H₂ An der Anode: H₂O → ½ O₂ + 2 H⁺ + 2 e⁻
Die Protonen wandern durch die Membran. Das entstehende HHO-Gas (Knallgas, stöchiometrisches Mischungsverhältnis 2:1) wird über einen Rückschlagsicherheits-Behälter mit destilliertem Wasser kontrolliert in den Ansaugtrakt eingeleitet – typische Dosierung 0,5 bis 1,5 l/h je nach Hubraum.
Die Reforming-Reaktion im Brennraum
Drei chemisch-physikalische Ebenen trennen:
Ebene 1 – Dissoziation: Bei Verdichtungstemperaturen über 500 °C zerfällt ein Teil des molekularen Wasserstoffs (H₂) in atomaren Wasserstoff (2H). Atomarer Wasserstoff ist hochreaktiv und dringt in die Poren der Kohlenstoffablagerungen ein.
Ebene 2 – Oxidation: Die Wasserstoffverbrennung (H₂ + ½ O₂ → H₂O) läuft deutlich schneller ab als die Kraftstoffverbrennung. Die resultierenden lokalen Temperaturspitzen begünstigen die Oxidation der Ölkohle zu CO und CO₂.
Ebene 3 – Reforming (die entscheidende Reaktion): C + H₂O → CO + H₂ (Boudouard-ähnliche Wassergas-Reaktion)
Dieser Wassergas-Prozess ist in der Industrie seit über 100 Jahren zur Synthesegas-Erzeugung etabliert (Wasserstoffproduktion, Fischer-Tropsch-Synthese). Im Brennraum läuft er bei 600–800 °C ab und löst die harten Kohlenstoffschichten, die sonst nur mechanisch entfernt werden könnten.
AU-Grenzwerte für Benzinmotoren (§ 47a StVZO)
| Fahrzeugkategorie | CO-Grenzwert (Leerlauf) | HC-Grenzwert (Leerlauf) |
|---|---|---|
| Kat-Fahrzeuge bis 2005 | 0,3 Vol-% | 200 ppm |
| Kat-Fahrzeuge ab 2006 | 0,2 Vol-% | 100 ppm |
| Fahrzeuge ohne Kat | 3,5 Vol-% | – |
Typische Verbesserungen durch H2-Behandlung:
- CO: Reduktion um 0,05–0,15 Vol-% bei Fahrzeugen im Grenzwertbereich
- HC: Reduktion um 30–80 ppm bei Direkteinspritzern mit Einlassventil-Verkokung
- Lambda: Verbesserung der Lambdaregelung durch sauberere Brennraumgeometrie
Wichtig: Messung nach 15 Minuten Betrieb nach der Behandlung für stabile Werte.
DPF-Gegendruck-Messung (Dieselfahrzeuge)
Vor einer H2-Behandlung bei Dieselfahrzeugen: DPF-Gegendruck über OBD auslesen (Differenzdruck Partikelfilter).
| Gegendruck | Beurteilung |
|---|---|
| 20–80 mbar | Normal, DPF i.O. |
| 80–150 mbar | Erhöht, aktive Regeneration sinnvoll |
| über 150 mbar | Kritisch, mechanische Reinigung oder Tausch nötig |
H2-Behandlung nur bei Gegendruck unter 80 mbar als sinnvolle Ergänzung; bei höheren Werten zuerst DPF adressieren.
Nachhaltiger Ansatz statt voreiligem Tausch
Der wichtigste Vorteil des Verfahrens liegt in der Substanzerhaltung: Ein gereinigter Motor, dessen Ablagerungen reduziert wurden, arbeitet effizienter und belastet Folgekomponenten wie DPF und Katalysator weniger stark. Das verlängert die Standzeit dieser kostenintensiven Teile. Intelligente Instandsetzung vor voreiligem Austausch – das ist das Prinzip, nach dem wir arbeiten.
Für Fahrzeuge, die die Abgasuntersuchung knapp nicht bestehen oder bei denen AU-Werte im kritischen Bereich liegen, ist die H2-Motorreinigung als erste Maßnahme oft wirtschaftlicher als ein sofortiger Lambdasonden- oder Katalysatortausch.
Kontakt für Terminvereinbarung: 05505 5236 oder direkt über die Warteliste.