- Wir messen die Radleistung per OBD-Datenlogger und GPS-Messtechnik (Dragy) auf der Straße – die Werksangabe bezieht sich dagegen auf die Kurbelwellenleistung.
- Antriebsstrang-Verluste betragen 10–14 Prozent bei Schaltgetriebe, 12–16 Prozent bei Wandlerautomatik und 15–20 Prozent bei Allrad – ein Werteunterschied ist physikalisch normal.
- Motortemperatur, Außentemperatur, Luftdichte, Reifendruck und Kraftstoffqualität beeinflussen jede Messung – professionelle Software korrigiert auf DIN 70020 oder SAE J1349.
- Eine Leistungsmessung ist auch ohne Tuning ein Diagnosewerkzeug: Einbrüche in der Kurve weisen auf Turbo-Surge, [AGR](https://kfz-dietrich.com/glossar/#agr)-Probleme, Zündaussetzer oder Ladedruckverluste unter Last hin.
- Seriöse Tuning-Abstimmung erfolgt iterativ: Baseline messen, schrittweise anpassen, jeweils nachmessen, abschließend Protokoll mit Vorher-Nachher-Kurve übergeben.
„298 PS am Rad” – Leistungsmessungen werden im Tuning-Bereich oft zitiert, aber selten vollständig erklärt. Was eine professionelle Leistungsmessung tatsächlich erfasst, warum gleiche Fahrzeuge unterschiedliche Werte liefern und was die Messung über den Zustand eines Motors aussagt.
Was eine Leistungsmessung erfasst
Bei unserer OBD-basierten Leistungsmessung unter realen Fahrbedingungen wird die Leistung gemessen, die an den Antriebsrädern des Fahrzeugs ankommt. Per OBD-Datenlogger werden Motorparameter in Echtzeit ausgelesen, während GPS-basierte Messtechnik (z.B. Dragy) die Beschleunigung präzise erfasst. Aus diesen Daten berechnet die Software Drehmoment und Leistung.
Wichtiger Unterschied: Motorleistung vs. Radleistung
Die Herstellerangaben (z.B. „150 kW” auf dem Typenschild) beziehen sich auf die Kurbelwellen-Leistung – die Leistung, die der Motor am Ausgang der Kurbelwelle erzeugt, bevor Getriebe, Achsen und andere Antriebskomponenten Verluste erzeugen.
Die Leistungsmessung erfasst die Radleistung (Leistung an den Antriebsrädern). Diese ist typischerweise 10–18 % geringer als die Kurbelwellen-Leistung:
- Schaltgetriebe: 10–14 % Antriebsstrangverluste
- Automatikgetriebe: 12–16 % Verluste
- Allradantrieb: 15–20 % Verluste
Ein Fahrzeug mit 150 kW Kurbelwellenleistung zeigt bei der Messung typischerweise 125–135 kW.
Warum gleiche Fahrzeuge unterschiedliche Werte zeigen
Selbst zwei baugleiche Fahrzeuge desselben Baujahrs können bei der Leistungsmessung deutlich unterschiedliche Werte zeigen. Gründe:
Motortemperatur: Kalter Motor → schlechtere Verbrennung → niedrigere Leistung. Professionelle Messungen erfolgen im warmen Betriebszustand.
Außentemperatur und Luftdichte: Kühle Luft ist dichter → mehr Sauerstoff pro Volumen → mehr Leistung. Turbo-Motoren reagieren stärker als Saugmotoren. Professionelle Messsoftware korrigiert den Messwert auf ein Normklima (z.B. DIN 70020 oder SAE J1349).
Reifendruck und -zustand: Verändert den Rollwiderstand und damit die gemessene Leistung.
Kraftstoffqualität: Super Plus (102 Oktan) statt Super (95 Oktan) kann messbar höhere Werte liefern, besonders bei klopfgeregelten Motoren.
Motor-Verschleiß: Ein Motor mit 180.000 km zeigt weniger Leistung als ein baugleicher Motor mit 50.000 km – selbst wenn kein Fehler vorliegt.
Was die Leistungsmessung diagnostisch aussagt
Eine Leistungsmessung ist nicht nur für Tuning relevant. Sie ist ein präzises Diagnosewerkzeug:
Leistungsvergleich mit Soll-Werten: Wenn ein Fahrzeug mit 110 kW nur 78 kW am Rad zeigt (und Antriebsstrangverluste erklären das nicht), liegt ein Problem vor – defekter Turbolader, Ladedruckverlust, Zündungsprobleme oder Steuergerät-Abweichungen.
Leistungskurve analysieren: Ein gesunder Motor produziert eine gleichmäßige, charakteristische Leistungskurve. Einbrüche, Plateaus oder ungleichmäßige Verläufe weisen auf Probleme hin – z.B. Turbo-Surge, AGR-Probleme oder Zündaussetzer unter Last.
Vor-Nach-Vergleich nach Instandsetzung: Hat die Reparatur des Turboladers die Leistung tatsächlich wiederhergestellt? Die Messung sagt es objektiv.
Was professionelles Chiptuning mit Leistungsmessung leistet
Seriöses Chiptuning verändert die Motorsteuergerät-Parameter (Ladedruck, Einspritzmenge, Zündzeitpunkt, Drehmomentkurve) auf Basis der tatsächlich gemessenen Ausgangswerte – nicht nach Standardapplikation.
Die Leistungsmessung ermöglicht dabei:
- Messung der Ausgangsleistung (Baseline)
- Schrittweise Anpassung und sofortige Messung der Auswirkung
- Kontrolle, dass keine kritischen Temperaturen oder Drücke überschritten werden
- Endmessung mit vollständigem Protokoll (Leistungs- und Drehmomentkurve)
Ein Tuning ohne Messprotokoll liefert keine verifizierbare Aussage darüber, ob das Ergebnis erreicht wurde.
Leistungsmessung als Diagnosewerkzeug: Praxisbeispiele
Die diagnostische Nutzung der Leistungsmessung wird im Tuning-Kontext häufig unterschätzt. Zwei typische Szenarien aus der Praxis:
Szenario 1 – Turbolader-Verdacht: Ein VW Golf 7 GTI, Baujahr 2016, klagt der Fahrer über Leistungsabfall ab 3.500 U/min. OBD-Fehlercode: leer. Die Leistungsmessung zeigt: Bis 3.000 U/min normales Plateau bei ca. 185 kW am Rad, dann abrupter Einbruch auf 145 kW. Die Ladedruck-Kurve fällt zeitgleich auf 1,4 bar, obwohl 2,0 bar Soll. Befund: Wastegate-Regelabweichung, Ladedruckverlust unter Last. Ohne Leistungsmessung wäre der Fehler mit Standard-OBD nicht auffindbar gewesen.
Szenario 2 – Nach Turbolader-Instandsetzung: BMW 520d F10 erhält einen überholten Turbolader. Frage des Eigentümers: Hat die Instandsetzung die Werksleistung wiederhergestellt? Baseline-Messung vor der Instandsetzung: 126 kW am Rad. Messung danach: 153 kW am Rad (Soll-Radleistung bei 135 kW Kurbelwelle: ca. 115–120 kW). Das Ergebnis zeigt: Turbolader arbeitet korrekt, die Leistung ist vollständig wiederhergestellt. Der Eigentümer erhält das Protokoll als objektiven Nachweis.
Was die Leistungskurve über den Motorzustand verrät
Eine gleichmäßige, charakteristische Leistungskurve ist das Zeichen eines gesunden Motors. Abweichungen haben spezifische Formen:
Stufenartiger Einbruch im mittleren Drehzahlbereich (typisch 2.500–3.500 U/min): Deutet auf Turbo-Surge (Strömungsabriss im Verdichter), AGR-Problematik (abgelagerte Querschnitte) oder Ladeluftkühler-Schwäche hin.
Abfall an der oberen Drehzahlgrenze (bei Turbomotoren): Kann auf Wastegate-Schlupf, Ladedruck-Limitierung durch Sicherheitssoftware (Ladedruckreduktion bei Übertemperatur) oder nachlassende Einspritzleistung hindeuten.
Unregelmäßige, zackige Kurve: Zündaussetzer, Einspritzventil-Probleme oder Klopfregelung, die permanent eingreift (schlechte Kraftstoffqualität oder Klopfsensor-Defekt).
Plateaus statt Kurve: Fahrzeug tritt in Schutzmodus ein (Ladedruckreduzierung, Drehmoment-Limitierung). ISTA, ODIS oder XENTRY zeigen die Schutzeingriffe parallel zum Messlauf.
Vor- und Nachbereitung einer professionellen Messung
Damit eine Leistungsmessung reproduzierbare und vergleichbare Ergebnisse liefert, sind einige Vorbereitungsschritte notwendig:
Motor betriebswarm: Öltemperatur und Kühlmitteltemperatur müssen auf Betriebsniveau sein (typisch 90–95 °C Kühlmittel, 80–100 °C Öl). Kaltstart-Messungen sind nicht vergleichbar.
Vollgetankter Standardkraftstoff: Kraftstoffwechsel kurz vor der Messung verfälscht das Ergebnis. Wenn möglich, denselben Kraftstoff wie bei der Baseline-Messung verwenden.
Reifendruck prüfen: Veränderter Rollwiderstand beeinflusst das Messergebnis. Standardreifendruck vor der Messung.
Klimaanlage ausgeschaltet: Kompressor-Last reduziert die gemessene Radleistung messbar (typisch 2–5 kW je nach Kompressorgröße).
Fahrzeugdiagnose vorab: Ein Fahrzeug mit aktiven Fehlercodes kann in Schutzmodi fahren und würde keine repräsentativen Werte liefern. Wir führen daher vor jeder Messung einen Diagnosescan durch.
ND Tuning und KFZ Dietrich: Messprotokoll mit jeder Tuning-Abstimmung
ND Tuning ist der Tuning-Zweig von KFZ Dietrich in Hardegsen. Jede Leistungsmessung wird mit dokumentierten Randbedingungen (Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchte) und korrigierten Werten nach DIN 70020 protokolliert. Sie erhalten die Vorher-Nachher-Kurve als Dokument.
Für Automobile, die Ihnen besonders wichtig sind – ob sportliches Zweitfahrzeug, täglich genutzter Kombi oder Fahrzeug mit besonderem Wert – ist eine objektive Leistungsmessung der Ausgangspunkt für jede fundierte Entscheidung über Tuning oder Instandsetzung.
Termin: 05505 5236 oder per WhatsApp.
Für Techniker: Korrektur-Norm DIN 70020, SAE J1349 und Luftdichten-Faktor
Die Norm DIN 70020 definiert die Standardatmosphäre: Lufttemperatur 20 °C, Trockenluftdruck 1.013,25 hPa, Wasserdampfpartialdruck 9,9 hPa, relative Luftfeuchte 67 %. SAE J1349 (revidierte 2008er Fassung) referenziert: 25 °C, 99 kPa Trockenluft, 0 % relative Feuchte – das gibt bei sonst gleicher Messung typisch 1,5–3 % höhere korrigierte Leistungswerte als DIN. ISO 1585 ist nahezu identisch mit DIN, korrigiert allerdings 25 °C statt 20 °C.
Der Luftdichten-Faktor F_a wird nach DIN über (T_ref/T_measured) × (P_measured/P_ref) berechnet, mit T in Kelvin und P in mbar. Beispiel: Messung bei 30 °C (303 K) und 980 mbar ergibt F_a = (293/303) × (980/1013) = 0,936. Ein gemessener Wert von 200 kW wird durch Division mit F_a^0,5 für Saugmotoren bzw. F_a^1,0 für Turbomotoren auf Normbedingungen korrigiert: Sauger 207 kW korrigiert, Turbomotor 213 kW korrigiert. Die Differenz aus diesem mathematischen Detail allein liegt also bereits bei 6 kW.
Mess-Sequenz für saubere Korrektur: 1) Wetterstation am Messort kalibriert, 2) Lufttemperatur 5 cm über Asphalt messen (Strahlungseinfluss berücksichtigen), 3) Luftdruck barometrisch dokumentieren (kein Höhenkorrigierter Wert, sondern Stationsdruck), 4) relative Luftfeuchte messen, 5) alle Werte ins Protokoll. Wer die Randbedingungen nicht dokumentiert, liefert kein vergleichbares Ergebnis – nur eine Zahl.
Wie Marie Curie in Radioactive – jede Messung ohne dokumentierte Randbedingungen ist nutzlose Substanz.