- PAG-Öl ist das Standard-Schmiermittel für konventionelle Klimakompressoren mit R134a oder R1234yf – stark hygroskopisch.
- Für elektrische Hochvolt-Kompressoren in Hybrid und Elektroauto schreiben die Hersteller POE-Öl (Polyolester) beziehungsweise das jeweils freigegebene Isolationsöl vor – wegen der elektrischen Isolationseigenschaften.
- PAO-Öl ist ein nicht hygroskopisches Universalöl des Aftermarkets und nicht für jeden Kompressor freigegeben – die Herstellerfreigabe entscheidet, nicht die Ölfamilie.
- Die Viskosität (etwa PAG ISO VG 46 oder VG 100) muss exakt der Hersteller-Vorgabe entsprechen.
- Das Öl zirkuliert mit dem Kältemittel und schmiert die Lager im Kompressor – falsche Wahl bedeutet Mangelschmierung oder Totalschaden.
- Wir füllen ausschließlich die herstellerseitig freigegebene Öl-Spezifikation in der korrekten Sollmenge.
Das unterschätzte Bauteil: das Kältemittel-Öl
Wenn vom Klimaservice die Rede ist, denken die meisten an das Kältemittel – R134a oder R1234yf. Dabei zirkuliert im Kreislauf noch ein zweiter Stoff mit, der mindestens ebenso wichtig ist: das Kältemittel-Öl. Es ist im Kältemittel gelöst und wird mit ihm durch den gesamten Kreislauf transportiert – vom Kompressor über Kondensator, Trockner und Expansionsventil bis zum Verdampfer und zurück. Weil das Öl mit dem Kältemittel wandert, geht mit jedem Schwund auch Schmierstoff verloren; das ist ein Grund dafür, wie oft die Klimaanlage einen Klimaservice mit Kältemittel benötigt.
Seine Aufgabe ist die Schmierung des Kompressors. Dieser ist das einzige bewegte Bauteil im Kältemittel-Kreislauf, und er arbeitet unter hohem Druck und mit hohen Drehzahlen. Ohne ausreichende Schmierung fressen seine Lager innerhalb kurzer Zeit. Das falsche Öl – oder die falsche Menge – ist damit eine der häufigsten Ursachen für einen vorzeitigen Kompressor-Schaden.
Genau deshalb ist die Wahl des richtigen Öls kein Detail, das man nebenbei abhakt. Sie ist eine Pflicht, die wir mit der gleichen Sorgfalt behandeln wie die Wahl des Kältemittels selbst.
PAG-Öl – der Standard für Verbrenner-Kompressoren
PAG steht für Polyalkylenglykol. Es ist das mit Abstand am weitesten verbreitete Klima-Öl und kommt in nahezu allen Verbrennerfahrzeugen mit klassischem, riemengetriebenem Kompressor zum Einsatz – sowohl bei Anlagen mit R134a als auch bei den neueren mit R1234yf.
PAG-Öl hat hervorragende Schmiereigenschaften und eine sehr gute Verträglichkeit mit den Dichtungen und Werkstoffen im Kreislauf. Es gibt es in verschiedenen Viskositäts-Klassen, die nach ISO VG bezeichnet werden:
| Öl-Typ | Typische Verwendung | Viskosität |
|---|---|---|
| PAG ISO VG 46 | Standard-Kompressoren, R134a und R1234yf | mittel |
| PAG ISO VG 100 | Hochbelastete Kompressoren, etwa große Taumelscheiben | hoch |
Welche Viskosität das jeweilige Fahrzeug benötigt, gibt der Hersteller vor. Ein Kompressor, der für ein dünnflüssigeres VG-46-Öl ausgelegt ist, leidet unter einem zu zähen VG-100-Öl an Mangelschmierung der eng tolerierten Gleitflächen – und umgekehrt.
Die Schwäche von PAG: Hygroskopie
PAG-Öl hat eine Eigenschaft, die in der Werkstatt-Praxis großen Respekt verdient: Es ist stark hygroskopisch, zieht also Feuchtigkeit aus der Umgebungsluft an. Ein offen stehender Öl-Behälter sättigt sich innerhalb kurzer Zeit mit Wasser.
Feuchtigkeit im Kältemittel-Kreislauf ist Gift. Sie bildet zusammen mit dem Kältemittel aggressive Säuren, die Bauteile von innen angreifen, und sie gefriert am Expansionsventil – das führt zu Druck-Problemen und Vereisung. Deshalb halten wir PAG-Öl-Gebinde stets verschlossen und arbeiten beim Befüllen zügig. Die aufgenommene Feuchtigkeit wird später vom Filtertrockner und seinem Sintermaterial gebunden – weshalb dieser bei jedem Eingriff getauscht wird.
POE-Öl – die Vorgabe bei Hochvolt-Kompressoren
Hybrid- und Elektrofahrzeuge haben keinen riemengetriebenen, sondern einen elektrischen Kompressor, der direkt aus dem Hochvolt-Bordnetz mit Spannungen von mehreren hundert Volt gespeist wird. Das Klima-Öl umspült dabei die elektrischen Wicklungen des Motors im Kompressor-Gehäuse. Es ist damit nicht nur Schmierstoff, sondern zugleich Isolierstoff – und genau deshalb ist die Ölfrage hier eine Sicherheitsfrage.
Für diese Anwendung schreiben die Fahrzeughersteller POE-Öl vor, einen Polyolester mit ausdrücklich freigegebenen Isolationseigenschaften. Verbreitet ist das Denso ND-OIL 11 (kurz ND-11); daneben existieren herstellerspezifische Freigaben, die im Reparaturleitfaden beziehungsweise auf dem Typenschild der Anlage benannt sind. Maßgeblich ist stets diese konkrete Freigabe, nicht die Ölfamilie im Allgemeinen.
Anforderung an ein solches Isolationsöl ist ein hoher Volumenwiderstand: Die Hersteller fordern typischerweise Werte in der Größenordnung von mindestens 10¹² Ohm·cm im Neuzustand. Ein hygroskopisches Öl wie PAG unterschreitet das im Betrieb deutlich, weil das aufgenommene Wasser die Leitfähigkeit erhöht. Die Folge wäre ein sinkender Isolationswiderstand und im ungünstigen Fall ein Schluss zwischen spannungsführenden Teilen und Gehäuse – ein Schaden, der weit über den Kompressor hinausgehen kann.
PAO-Öl – Universalöl des Aftermarkets, kein Ersatz für die Freigabe
PAO steht für Polyalphaolefin. Dieses synthetische Öl ist nicht hygroskopisch, gut lagerfähig und wird im freien Ersatzteilmarkt gern als Universal-Nachfüllöl für unterschiedliche Kältemittel angeboten. Genau darin liegt sein praktischer Reiz – und sein Problem: Eine breite Verwendbarkeit ist keine Freigabe. PAO ist nicht für alle Kompressoren freigegeben, und für Hochvolt-Kompressoren ist es kein Ersatz für das herstellerseitig vorgeschriebene POE-Öl. Wir setzen PAO deshalb nur dort ein, wo der Fahrzeughersteller es ausdrücklich zulässt.
Wichtig: Die Arbeit an Hochvolt-Klimaanlagen ist nur durch Fachpersonal mit Hochvolt-Schulung zulässig. Wer ein Service-Gerät mit Resten von PAG-Öl an einem Elektrofahrzeug einsetzt, riskiert eine Kreuzkontamination – bereits geringe Beimengungen heben die Isolationswirkung des POE-Öls auf. Deshalb werden für Hochvolt-Anlagen getrennte, dedizierte Geräte verwendet.
Warum die richtige Wahl über den Kompressor entscheidet
Der Zusammenhang ist direkt: Das Öl schützt den Kompressor, das teuerste Bauteil der Klimaanlage. Drei Fehler tauchen in der Praxis immer wieder auf:
- Falsche Öl-Art: Der kritische Fall ist ein nicht freigegebenes Öl im Hochvolt-Kompressor – allen voran hygroskopisches PAG statt des vorgeschriebenen POE. Schon eine Vermischung mit geringen PAG-Mengen hebt die Isolationswirkung auf und bringt den Isolationswiderstand zum Sinken; ein so kontaminiertes System muss gespült und neu befüllt werden. Umgekehrt liefert ein nicht freigegebenes Universalöl an einem konventionellen Kompressor nicht die abgestimmten Schmiereigenschaften.
- Falsche Viskosität: Eine zu hohe oder zu niedrige ISO-VG-Klasse führt zu Mangelschmierung der Lager.
- Falsche Menge: Zu wenig Öl bedeutet Mangelschmierung, zu viel Öl verschlechtert die Wärmeübertragung im Kondensator und im Verdampfer und senkt die Kühlleistung.
Beim Befüllen orientieren wir uns immer an der Hersteller-Sollmenge. Wurde der Kreislauf geöffnet – etwa beim Tausch von Kompressor, Kondensator oder Trockner –, berücksichtigen wir die Restölmenge in den verbleibenden Bauteilen und ergänzen entsprechend.
Für Techniker: Restölmenge nach Bauteiltausch berechnen
Wird der Kältemittel-Kreislauf für den Tausch eines Bauteils geöffnet, geht ein Teil des umlaufenden Öls mit dem entfernten Bauteil verloren. Eine einfache Befüllung mit der vollen Sollmenge würde dann zu einer Überfüllung führen, weil das in den verbleibenden Komponenten gebundene Restöl unberücksichtigt bliebe. Zu viel Öl belegt Fläche im Kondensator und im Verdampfer, verschlechtert die Wärmeübertragung und senkt damit die Kühlleistung.
Korrekt ist die bilanzierende Vorgehensweise: Die Hersteller geben für jedes ausgetauschte Bauteil – Kompressor, Kondensator, Trockner, Verdampfer, Leitungen – eine typische Restölmenge an, die im Bauteil verbleibt beziehungsweise mit ihm entfernt wird. Aus der Gesamtsollmenge und diesen Teilmengen ergibt sich die nachzufüllende Menge. Beim Kompressortausch ist zusätzlich zu beachten, dass viele Neukompressoren mit einer werkseitigen Ölvorlage geliefert werden; diese muss gegen die Systemsollmenge gegengerechnet und gegebenenfalls reduziert werden, um eine Überfüllung zu vermeiden. Wir dokumentieren die eingebrachte Öl-Art und -Menge bei jedem Eingriff. Das ist unsere Hausregel: Die F-Gase-Verordnung verlangt die Dokumentation des Kältemittels – Nachfüllmenge, Rückgewinnung, Dichtheitsprüfung –, nicht die des Öls. Für die spätere Bilanzierung ist die Ölhistorie aber ebenso wertvoll.
So gehen wir in der Werkstatt vor
In unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck behandeln wir das Klima-Öl als eigenständigen Bestandteil jedes Service:
- Fahrzeug-Identifikation: Wir ermitteln über die Hersteller-Vorgaben die korrekte Öl-Art, die Viskosität und die Sollmenge.
- Trennung der Systeme: Für R134a, R1234yf und Hochvolt-Anlagen verwenden wir getrennte Service-Geräte, um eine Kreuzkontamination zuverlässig zu vermeiden.
- Befüllung: Das Öl wird zusammen mit dem Kältemittel in der berechneten Menge eingebracht.
- Dokumentation: Kältemittel und Nachfüllmenge dokumentieren wir nach den Vorgaben der F-Gase-Verordnung; Öl-Typ und Öl-Menge halten wir zusätzlich fest – das ist unsere Hausregel für eine nachvollziehbare Anlagenhistorie.
Die Frage, welches Kältemittel zum Fahrzeug gehört – R134a oder R1234yf – hängt eng mit der Öl-Wahl zusammen, denn beide bilden ein abgestimmtes System. Beide unterscheiden sich außerdem in zwei Punkten, die den Umgang in der Werkstatt bestimmen: R134a ist nach der Sicherheitsgruppe A1 eingestuft, also nicht brennbar, R1234yf dagegen als A2L und damit schwer entflammbar – daraus folgen eigene Anforderungen an Gerätetechnik und Arbeitsweise. Und beim Treibhauspotenzial liegen Welten dazwischen: R134a hat ein GWP von 1430, R1234yf eines von 4. Genau dieser Unterschied ist der Grund für den Umstieg, und er ist zugleich der Grund, warum ein sauber gearbeiteter Kreislauf ohne Leckage mehr ist als eine Frage der Kühlleistung. Steht ohnehin eine Reparatur am Kompressor an, prüfen wir die Schmierung mit; unser Beitrag zur Klimakompressor-Leckprüfung zeigt, worauf wir dabei achten. Einen Überblick über den gesamten Klimaservice finden Sie auf klimaservice.kfz-dietrich.com.
Über uns – KFZ Dietrich in Hardegsen-Gladebeck
KFZ Dietrich ist ein Meisterbetrieb in Hardegsen-Gladebeck (Südniedersachsen) mit Schwerpunkt auf Diagnose, Steuergeräte-Programmierung und Klimaanlagen-Service. Wir verfügen über offiziellen Zugang zu XENTRY (Mercedes), ODIS (VW/Audi/Skoda/Seat) und ISTA (BMW/Mini) und sind für die Arbeit an Hochvolt-Klimakompressoren qualifiziert.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Für Unternehmer bieten wir zusätzlich die DGUV-Prüfung an.
KFZ Dietrich Meckelstraße 8, 37181 Hardegsen Telefon: 05505 5236 Öffnungszeiten: Mo–Fr 07:30–16:30 Uhr
Sprechen Sie uns an – wir füllen die korrekte Öl-Spezifikation für Ihr Fahrzeug und beraten Sie zum passenden Klimaservice.