- Frühe Mercedes V6-Motoren M272 und V8-Motoren M273 zeigen einen bekannten Verschleiß am Kettenrad der Ausgleichswelle beziehungsweise an den Zwischenrädern der Steuerkette.
- Das verschlissene Rad lässt die Steuerzeiten wandern. Im Fehlerspeicher erscheinen typischerweise P0016, P0017 und P0008 als Korrelationsfehler zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle.
- Mit XENTRY messen wir den Nockenwellen-Versatz in Grad Kurbelwinkel und trennen einen mechanischen Verschleiß sauber von einem defekten Magnetventil oder einem fehlerhaften Geber.
- Eine frühe, faktenbasierte Diagnose verhindert, dass die Kette überspringt und ein Motorschaden mit hohen Folgekosten entsteht.
Worum es bei diesem Befund geht
Die Mercedes-V6-Motoren der Baureihe M272 und die eng verwandten V8-Motoren M273 gehören zu den verbreitetsten Aggregaten ihrer Generation. In den frühen Baujahren, vorwiegend vor dem Produktionswechsel im Jahr 2008, besitzen sie eine konstruktive Schwachstelle, die heute viele Halter beschäftigt: Das Kettenrad der Ausgleichswelle, das die Steuerkette mit antreibt, verschleißt vorzeitig. Beim V6 betrifft dies das Rad der Ausgleichswelle, beim V8 die zugehörigen Zwischen- und Umlenkräder im Steuertrieb. Die Verzahnung trägt sich ab, die Kette bekommt Spiel und der gesamte Steuertrieb verliert seine präzise Lage.
Das Tückische daran ist der schleichende Verlauf. Lange bevor ein Halter eine Veränderung am Motorlauf bemerkt, wandern die Steuerzeiten bereits messbar. Genau hier liegt der Wert einer herstellertiefen Diagnose: Wir erkennen den Verschleiß über die Messwerte, bevor die Kette physisch überspringt.
Die Funktion im Steuertrieb
Der Steuertrieb sorgt dafür, dass sich Kurbelwelle und Nockenwellen in einem exakt definierten Winkelverhältnis drehen. Über die Kette wird neben den Nockenwellen auch die Ausgleichswelle angetrieben, die die freien Massenkräfte des 90-Grad-V6 ausgleicht und den Motor ruhig laufen lässt. Das Kettenrad an dieser Welle führt die Kette und überträgt das Drehmoment. Ist seine Verzahnung intakt, sitzt die Kette spielfrei und die Steuerzeiten bleiben stabil.
Trägt sich die Verzahnung ab, beginnt die Kette zu wandern. Die Nockenwellen eilen der Kurbelwelle voraus oder hinken ihr nach. Das Motorsteuergerät vergleicht permanent die Signale des Kurbelwellengebers mit denen der Nockenwellengeber. Sobald die Abweichung einen Schwellwert überschreitet, legt es einen Korrelationsfehler ab.
Symptome am Fahrzeug
Im Frühstadium ist der Befund am Fahrverhalten kaum zu erkennen. Mit fortschreitendem Verschleiß treten typische Symptome auf: ein unruhiger oder rauer Leerlauf, ein zögerliches Ansprechen, eine aufleuchtende Motorkontrollleuchte und in manchen Fällen ein verschlechtertes Startverhalten. Hinzu kommen sporadische Aussetzer und ein leicht erhöhter Verbrauch. Wandert die Steuerzeit weiter, wechselt der Motor in den Notlauf, um sich zu schützen.
Wichtig ist die Einordnung der Geräusche. Ein hartes Rasseln beim Kaltstart deutet eher auf einen Kettenspanner oder eine gelängte Kette hin, wie wir es bei den Vierzylinder-Dieseln im Beitrag zum OM651-Steuerkettenrasseln beschreiben. Der Verschleiß am Ausgleichswellenrad meldet sich dagegen vor allem über die Korrelationsfehler im Fehlerspeicher, nicht über ein dominantes Geräusch. Diese Unterscheidung ist für die richtige Diagnose entscheidend.
Die Fehlercodes richtig lesen
Im Fehlerspeicher der M272- und M273-Motoren erscheinen bei diesem Befund regelmäßig die Codes P0016 und P0017. Sie melden eine Korrelationsabweichung zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle der jeweiligen Bank. Ergänzend tritt häufig P0008 oder P0009 auf, die einen Systemfehler der Motorlage beziehungsweise des Steuertriebs einer Zylinderbank beschreiben. Bei stärkerem Versatz kommen Aussetzererkennungen der P030x-Gruppe hinzu.
Entscheidend ist, dass diese Codes nur die Symptomebene beschreiben. Sie sagen aus, dass die Steuerzeit nicht stimmt, nennen aber nicht die Ursache. Ein verschlissenes Kettenrad erzeugt dieselben Codes wie ein hängendes Nockenwellen-Magnetventil oder ein fehlerhafter Nockenwellengeber. Wer hier ohne Messung Teile erneuert, läuft Gefahr, die eigentliche Ursache zu übersehen. Wie sporadische und statische Einträge sinnvoll zu deuten sind, erläutern wir im Beitrag zum Fehlerspeicher richtig lesen.
Diagnose mit XENTRY
Hier zeigt sich der Vorteil des offiziellen Herstellerzugangs. Mit XENTRY lesen wir nicht nur die Codes aus, sondern stellen den tatsächlichen Nockenwellen-Versatz in Grad Kurbelwinkel als Live-Wert dar, getrennt für Einlass und Auslass beider Bänke. So sehen wir unmittelbar, wie weit die Steuerzeit von der Vorgabe abweicht und ob die Abweichung mit der Drehzahl variiert.
Im nächsten Schritt steuern wir die Nockenwellen-Magnetventile gezielt an und beobachten, ob die Verstellung der Vorgabe folgt. Reagiert die Verstellung sauber und bleibt der Grundversatz dennoch bestehen, ist das Magnetventil als Ursache ausgeschlossen und der mechanische Verschleiß rückt in den Vordergrund. Ergänzend prüfen wir die Signalqualität der Kurbel- und Nockenwellengeber, um einen elektrischen Fehler sicher abzugrenzen. Warum diese Tiefe einem einfachen OBD2-Auslesen überlegen ist, erläutern wir im Beitrag XENTRY versus OBD2.
Für Techniker: Grad-Kurbelwinkel-Versatz als belastbarer Befund
Der tragfähige Befund am M272 und M273 entsteht nicht aus dem Fehlercode, sondern aus dem gemessenen Nockenwellen-Istwinkel relativ zur Kurbelwelle. XENTRY stellt die Ist-Verstellung der Einlass- und Auslassnockenwellen beider Bänke in Grad Kurbelwinkel dar. Im Leerlauf bei deaktivierter Verstellung lesen wir den mechanischen Grundversatz ab. Liegt dieser außerhalb der Toleranz und lässt er sich über die Magnetventilansteuerung nicht in den Sollbereich bringen, ist der Steuertrieb mechanisch verzogen.
Zur Bestätigung steuern wir die Nockenwellen-Magnetventile in definierten Schritten und vergleichen Soll- und Istverstellung über die Drehzahl. Ein verschlissenes Ausgleichswellen- oder Zwischenrad zeigt einen drehzahlabhängigen, reproduzierbaren Versatz, der auch nach dem Löschen sofort wiederkehrt. Ein hängendes Magnetventil dagegen zeigt eine träge oder ausbleibende Verstellreaktion bei intaktem Grundwinkel, ein Gebersignalfehler eine sprunghafte, unplausible Winkelanzeige. Erst diese Trennung rechtfertigt die aufwendige Demontage des Steuertriebs gegenüber einem reinen Ventiltausch.
Warum die frühe Diagnose so wichtig ist
Der entscheidende Punkt bei diesem Befund ist die Zeit. Solange der Verschleiß auf das Kettenrad begrenzt ist, lässt sich der Steuertrieb planbar instand setzen. Wird der wachsende Versatz dagegen über Monate ignoriert, kann die Kette schließlich überspringen. Beim Überspringen treffen Kolben und Ventile aufeinander, und es entsteht ein kapitaler Motorschaden mit hohen Folgekosten. Genau diesen Verlauf verhindern wir, indem wir den Grad-Versatz frühzeitig messen und den Trend dokumentieren.
Aus diesem Grund nehmen wir auffällige M272- und M273-Motoren ernst, auch wenn der Halter noch keine spürbare Veränderung bemerkt. Ein einzelner Korrelationseintrag im Fehlerspeicher ist bei diesen Baureihen ein klares Signal, den Steuertrieb genau zu vermessen, statt den Code nur zu löschen.
Fachgerechte Instandsetzung
Bestätigt die Messung den mechanischen Verschleiß, ersetzen wir das betroffene Kettenrad samt Kette, Spanner und Gleitschienen als Einheit. Beim V6 betrifft dies das Ausgleichswellenrad, beim V8 die entsprechenden Zwischenräder. Diese Arbeit verlangt Spezialwerkzeug, exakte Einstellung der Steuerzeiten und eine sorgfältige Markierung der Lage, vergleichbar mit dem Aufwand, den wir im Beitrag zum Steuerkettenwechsel für andere Motoren beschreiben. Nach dem Zusammenbau prüfen wir den Nockenwellen-Versatz erneut über XENTRY und dokumentieren die korrekten Steuerzeiten. So liefern wir einen belegbaren Befund und behandeln Ihr Fahrzeug mit der gebotenen Sorgfalt.
Abgrenzung zu anderen Befunden
Nicht jeder Korrelationsfehler am M272 oder M273 geht auf das Kettenrad zurück. Ähnliche Codes erzeugt ein verschmutztes oder hängendes Nockenwellen-Magnetventil, ein Gebersignalfehler oder ein zu niedriger Öldruck, der die Nockenwellenverstellung nicht mehr sauber versorgt. Wie wir die Nockenwellenverstellung selbst beurteilen, beschreiben wir im Beitrag zum M271-Nockenwellenversteller. Auch das verwandte Saugrohrklappen-Thema dieser Motorenfamilie behandeln wir gesondert im Artikel zu den Saugrohrklappen bei M272 und M273. Genau deshalb grenzen wir die Ursache über die Live-Werte ein und bestätigen den mechanischen Verschleiß erst, wenn der Grundwinkel tatsächlich außerhalb der Toleranz liegt.
Was Sie als Halter beachten sollten
Wenn Ihr V6 oder V8 einen unruhigen Leerlauf zeigt oder die Motorkontrollleuchte erscheint, sollten Sie das Fahrzeug zeitnah vorstellen, gerade bei den frühen Baujahren dieser Motoren. Notieren Sie, in welchen Situationen die Auffälligkeit auftritt. Den Fehlerspeicher selbst sollten Sie nicht löschen, da die hinterlegten Umgebungsdaten für eine präzise Diagnose wertvoll sind. Auf https://mercedes-diagnose.kfz-dietrich.com erfahren Sie, wie wir mit XENTRY arbeiten. Verwandte Analysen finden Sie in unseren Beiträgen zum M278 V8 Biturbo und zur C-Klasse W204. Geht es zusätzlich um den Tausch eines bereits defekten Motorsteuergeräts, ordnen wir die Anlernthematik auf https://entheiraten.kfz-dietrich.com ein.
Mit einer fundierten, frühen Diagnose vermeiden Sie verschwenderischen Austausch und schützen Ihren Motor vor einem kapitalen Schaden. Genau darin liegt der Unterschied einer Werkstatt mit echtem Herstellerzugang.
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