- Die AU nach §29 StVZO prüft zweistufig: Abgasmesswerte (CO/Lambda bzw. Partikeltrübung) und seit OBD-AU zusätzlich aktive Fehlercodes im Steuergerät – ein abgasrelevanter Fehler verhindert die Plakette unabhängig von den Messwerten.
- Eine sauber kalibrierte Kennfeldoptimierung ohne Eingriffe in [DPF](https://kfz-dietrich.com/glossar/#dpf), [AGR](https://kfz-dietrich.com/glossar/#agr) oder Lambda-Regelkreis bleibt AU-konform – beim Diesel entscheidet die Trübungsmessung im Vollgasausstoß.
- DPF-Off und vollständige AGR-Abschaltung führen zu permanenten OBD-Fehlern und damit zur sofortigen Verweigerung der AU – wir empfehlen diese Eingriffe nicht.
- Vor jeder Optimierung führen wir eine vollständige Systemanalyse mit [XENTRY](https://kfz-dietrich.com/glossar/#xentry)/[ODIS](https://kfz-dietrich.com/glossar/#odis)/[ISTA](https://kfz-dietrich.com/glossar/#ista) durch, dokumentieren den Ausgangszustand und messen die Leistung anschließend per Dragy auf der Straße.
- Wer ohne Vorab-Diagnose tunen lässt, riskiert nicht nur die AU-Plakette, sondern verschleppt bestehende Mängel an Injektoren, Turbo oder AGR-System in einen verschärften Lastbereich.
Wer sein Fahrzeug optimiert hat, steht früher oder später vor der Frage: Besteht mein Auto die nächste Abgasuntersuchung (AU) noch? Die Antwort hängt nicht davon ab, ob Tuning grundsätzlich ein Problem ist – sie hängt davon ab, was konkret verändert wurde und wie die Maßnahme ausgeführt wurde. Pauschale Aussagen in beide Richtungen sind falsch. Was zählt, ist die technische Substanz.
Was die AU tatsächlich prüft
Die Abgasuntersuchung nach §29 StVZO prüft bei Benzinmotoren Kohlenmonoxid (CO) und Lambdawert, bei Dieselmotoren die Partikeltrübung (Opazität). Seit OBD-AU (ab Fahrzeugerstzulassung 2006 für Diesel, 2004 für Benziner) kommt eine Auslesung der On-Board-Diagnose hinzu: Das Steuergerät wird auf aktive und gespeicherte Fehlercodes sowie den Status der Abgasreinigungssysteme abgefragt.
Diese zweistufige Prüfung ist der Schlüssel zum Verständnis: Selbst wenn die Abgaswerte am Auspuff die Grenzwerte einhalten, führt ein aktiver Fehlercode im Steuergerät – insbesondere an abgasrelevanten Systemen – zur Verweigerung der AU-Bescheinigung.
Welche Maßnahmen die AU in der Regel bestehen
Kennfeldoptimierung ohne Systemeingriffe: Eine reine Kennfeldanpassung, die keine abgasrelevanten Steuergeräteparameter jenseits der Kalibrierbereiche verändert und keine Diagnosecodes provoziert, ist AU-kompatibel – sofern die Abgaswerte am Auspuff im Rahmen bleiben. Bei Dieselmotoren bedeutet das: Die Trübungsmessung im Vollgasausstoß muss den Grenzwert einhalten. Eine aggressive Mehreinspritzung, die Schwarzrauch erzeugt, fällt durch.
Leistungssteigerung innerhalb der Motorcharakteristik: Wer mehr Drehmoment aus einem CDI herausholt, ohne den Rauchgrenzwert zu überschreiten, besteht die AU. Der Grenzwert für die Partikeltrübung ist nicht motorleistungsbezogen – er ist ein absoluter Messwert.
Welche Maßnahmen die AU gefährden
DPF-Entfernung: Wer den Dieselpartikelfilter (DPF) aus dem Abgasstrang entfernt oder den Regenerationszyklus im Steuergerät deaktiviert, scheitert an der OBD-Auslesung – das System erkennt den fehlenden DPF und setzt einen permanenten Fehlercode. Zusätzlich überschreiten die Partikelemissionen ohne DPF die Grenzwerte erheblich.
EGR-Abschaltung (Abgasrückführung): Die vollständige Deaktivierung der Abgasrückführung über eine physische Absperrung oder eine OBD-sichtbare Parametersetzung führt bei der AU zur Beanstandung. Kennfeldanpassungen, die die AGR im Teillastbereich belassen, aber unter Last reduzieren, können AU-kompatibel sein – das ist eine Frage der Implementierung.
Lambdakalibrierung außerhalb des Fensters (Benziner): Wird der Lambda-Regelkreis so modifiziert, dass der Katalysator nicht mehr effizient arbeitet, steigen CO-Werte und HC-Emissionen über die Grenzwerte.
Diagnose vor Tuning: Der richtige Weg
Wer vor einer Leistungsoptimierung eine vollständige Systemanalyse des Fahrzeugs durchführt, kennt den Ausgangszustand: keine gespeicherten Fehlercodes, Injektoren im Sollbereich, Turbolader ohne Undichtigkeit, AGR funktional. Nur auf dieser Grundlage lässt sich eine Optimierung umsetzen, die den Ursprungszustand nicht verschlechtert.
Wir nutzen XENTRY für Mercedes-Benz, ODIS für VW/Audi/Skoda/Seat und ISTA für BMW/Mini – dieselbe Diagnosetiefe wie beim Vertragshändler, aber ohne den dort üblichen Interessenkonflikt. Wenn ein Fahrzeug bereits einen Fehlercode im AGR-System trägt und dieser vor dem Tuning nicht behoben wird, kann das Tuning den Defekt in den Hochlastbereich tragen und dort verstärken. Das ist weder eine Frage des Tunings, noch eine des Werkzeugs – es ist eine Frage der Sorgfalt.
Grenzwerte: Was die AU konkret misst
Benziner (AU nach §47a StVZO):
- CO-Grenzwert im Leerlauf: max. 0,5 % Vol. (Euro 3+), bei Fahrzeugen bis Euro 2 max. 3,5 %
- Lambda-Sollwert: 0,97 – 1,03 im Warmlauf-Leerlauf
- CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2.500 min⁻¹): max. 0,3 % Vol.
Diesel (AU nach §47a StVZO):
- Partikeltrübung (Opazität): max. 1,5 m⁻¹ für Fahrzeuge bis Euro 4, max. 0,5 m⁻¹ für Euro 5+
- Messung im Vollgasausstoß aus dem Leerlauf: drei Messungen, Mittelwert entscheidet
- Rauchentwicklung sichtbar: sofortige Beanstandung unabhängig vom Messwert
Ein Kennfeldtuning, das die Einspritzmenge über den Rauchgrenzwert hebt, fällt an diesem Punkt durch – unabhängig davon, ob die Leistungssteigerung subjektiv als positiv wahrgenommen wird.
DPF-Off: Rechtliche und technische Konsequenzen
Die Entfernung des Dieselpartikelfilters ist in Deutschland nach §19 StVZO illegal. Das Fahrzeug verliert die Betriebserlaubnis und ist im öffentlichen Straßenverkehr nicht mehr zugelassen. Wir führen diese Maßnahme nicht durch – weder für den Straßenbetrieb noch als „Rennstreckenlösung” mit Re-Codierung.
Wer ein DPF-Off-Tuning von einem Dritten aufgespielt bekommen hat und nun eine AU benötigt, steht vor einem klaren Befund: Das Steuergerät zeigt einen permanenten Fehlercode (P2002 oder ähnlich), die Readiness-Monitore für DPF und NOx-Sensor sind dauerhaft auf „Not Complete”. Eine Plakette ist nicht möglich. Die einzige technisch korrekte Lösung ist die Wiederherstellung des Serienzustands.
Was eine professionelle Tuning-Dokumentation enthält
Wir dokumentieren jede Optimierung mit:
- Vollständigem Fehlerspeicherprotokoll vor und nach der Maßnahme
- Leistungsmessung Vorher/Nachher mit überlagerten Kurven
- Mode-06-Datensatz vor der Optimierung (AU-Referenz)
- Readiness-Status nach der Optimierung – alle Monitore müssen „Ready” sein
- Abgasmessung nach der Optimierung, bevor das Fahrzeug übergeben wird
Diese Dokumentation schützt Sie: Wenn die Werkstatt, die das Tuning durchgeführt hat, dokumentieren kann, dass alle Monitore nach der Maßnahme „Ready” waren und die Abgaswerte im Rahmen lagen, ist der Zusammenhang zwischen Tuning und einer späteren AU-Auffälligkeit nachvollziehbar bewertbar.
Für Techniker: Readiness-Codes, Mode 06 OBD-Daten und EU-OBD-Forderungen
Die OBD-AU prüft seit 2006 nicht nur den Fehlerspeicher, sondern auch die Readiness-Codes (auch I/M Readiness oder Monitor-Status). Diese 11 Bit-Flags zeigen, ob die emissionsrelevanten Selbstdiagnosen seit dem letzten Löschvorgang vollständig durchlaufen sind. Beim Diesel sind die kritischen Monitore: Komponentenüberwachung CCM, Heizungsmonitor HCCM, NOx-Monitor, DPF-Monitor, AGR-Monitor, Boost-Monitor. Erforderliche Status: alle einsatzrelevanten Monitore “Ready”. Frisches Löschen des Fehlerspeichers setzt alle Monitore auf “Not Ready” – das Fahrzeug fällt durch die OBD-AU, selbst ohne Fehlercode.
Mode 06 (PID 0x06) liefert die nichtkontinuierlichen Monitore-Ergebnisse als Test-IDs mit Min-/Max-/Aktuellwert. Beispiel: TID 0x01 (Katalysator-Effizienz) zeigt den Konvertierungswert in Prozent gegen einen Schwellenwert; TID 0x42 (DPF-Differenzdruck) zeigt den aktuell gemessenen Differenzdruck gegen den maximalen erlaubten Wert. Bosch-Diagnosegeräte und herstellerspezifische Tools (XENTRY/ODIS/ISTA) lesen diese Werte aus; sie sind das eigentliche Substanz-Werkzeug für die nachträgliche Bewertung einer Tuning-Maßnahme.
Mess-Sequenz vor Tuning-Empfehlung: 1) Vollständige Fehlerspeicher aller Steuergeräte mit XENTRY/ODIS/ISTA, 2) Readiness-Status ermitteln, 3) Mode 06 Ergebnisse dokumentieren, 4) Trübungs- bzw. Abgasmessung mit kalibriertem Messgerät, 5) Probefahrt mit Datenlogger zur Erfassung von Lambda-Korrekturen Long Term und Short Term, 6) Endoskopie der Einlassventile bei Direkteinspritzern. Ein Tuning, das einen dieser Werte verschlechtert, fällt aus den Empfehlungen heraus.
Wie der Buchhalter in The Accountant – jede Zahl ist verifizierbar, oder sie ist wertlos.
Wir führen bei ND Tuning Leistungsoptimierungen immer mit vorheriger Diagnose und nachfolgender Leistungsmessung durch. Wenn Sie wissen möchten, was an Ihrem Fahrzeug möglich ist – ohne AU-Risiko –, sprechen Sie uns an: 05505 5236.
Weiterführende Informationen
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