- Die AU nach §29 StVZO prüft zweistufig: Abgasmesswerte (CO/Lambda beim Benziner, Partikelanzahl bzw. Trübung beim Diesel) und seit OBD-AU zusätzlich aktive Fehlercodes im Steuergerät – ein abgasrelevanter Fehler verhindert die Plakette unabhängig von den Messwerten.
- Eine sauber kalibrierte Kennfeldoptimierung ohne Eingriffe in [DPF](https://kfz-dietrich.com/glossar/#dpf), [AGR](https://kfz-dietrich.com/glossar/#agr) oder Lambda-Regelkreis bleibt AU-konform – beim Euro-6-Diesel entscheidet seit dem 1.7.2023 die Partikelanzahlmessung mit 250.000 Partikeln je cm³, bei Euro 4 und 5 weiterhin die Trübungsmessung.
- DPF-Off und vollständige AGR-Abschaltung führen zu permanenten OBD-Fehlern und damit zur sofortigen Verweigerung der AU – wir empfehlen diese Eingriffe nicht.
- Eine Leistungssteigerung gehört über den amtlich anerkannten Sachverständigen nach § 21 StVZO eingetragen; ohne Eintragung erlischt die Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 StVZO.
- Vor jeder Optimierung führen wir eine vollständige Systemanalyse mit [XENTRY](https://kfz-dietrich.com/glossar/#xentry)/[ODIS](https://kfz-dietrich.com/glossar/#odis)/[ISTA](https://kfz-dietrich.com/glossar/#ista) durch, dokumentieren den Ausgangszustand und messen die Leistung anschließend per Dragy auf der Straße.
- Wer ohne Vorab-Diagnose tunen lässt, riskiert nicht nur die AU-Plakette, sondern verschleppt bestehende Mängel an Injektoren, Turbo oder AGR-System in einen verschärften Lastbereich.
Wer sein Fahrzeug optimiert hat, steht früher oder später vor der Frage: Besteht mein Auto die nächste Abgasuntersuchung (AU) noch? Die Antwort hängt nicht davon ab, ob Tuning grundsätzlich ein Problem ist – sie hängt davon ab, was konkret verändert wurde und wie die Maßnahme ausgeführt wurde. Pauschale Aussagen in beide Richtungen sind falsch. Was zählt, ist die technische Substanz.
Was die AU tatsächlich prüft
Die Abgasuntersuchung nach §29 StVZO prüft bei Benzinmotoren Kohlenmonoxid (CO) und Lambdawert. Bei Dieselmotoren hat sich das Verfahren zum 1. Juli 2023 grundlegend geändert: Für alle Fahrzeuge der Abgasnorm Euro 6 bzw. Euro VI wird die Partikelanzahl gezählt (PN-Messung), gemessen in Partikeln je Kubikzentimeter. Die klassische Trübungsmessung (Opazität) gilt nur noch für Dieselfahrzeuge der Normen Euro 4 und Euro 5 sowie für ältere Fahrzeuge. Die Hintergründe, Grenzwerte und Prüfabläufe der PN-Messung haben wir im Beitrag Partikelfilter und PN-Messung bei HU und AU ausführlich beschrieben.
Seit OBD-AU (ab Fahrzeugerstzulassung 2006 für Diesel, 2004 für Benziner) kommt eine Auslesung der On-Board-Diagnose hinzu: Das Steuergerät wird auf aktive und gespeicherte Fehlercodes sowie den Status der Abgasreinigungssysteme abgefragt.
Diese zweistufige Prüfung ist der Schlüssel zum Verständnis: Selbst wenn die Abgaswerte am Auspuff die Grenzwerte einhalten, führt ein aktiver Fehlercode im Steuergerät – insbesondere an abgasrelevanten Systemen – zur Verweigerung der AU-Bescheinigung.
Zur Zuständigkeit: Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.
Welche Maßnahmen die AU in der Regel bestehen
Kennfeldoptimierung ohne Systemeingriffe: Eine reine Kennfeldanpassung, die keine abgasrelevanten Steuergeräteparameter jenseits der Kalibrierbereiche verändert und keine Diagnosecodes provoziert, ist AU-kompatibel – sofern die Abgaswerte am Auspuff im Rahmen bleiben. Bei Euro-6-Dieselmotoren bedeutet das: Die Partikelanzahlmessung muss den Grenzwert einhalten, und dieser Wert reagiert empfindlich auf jede Erhöhung der Rußrohemission. Bei Euro 4 und Euro 5 gilt weiterhin die Trübungsmessung im Vollgasausstoß. Eine aggressive Mehreinspritzung, die Schwarzrauch erzeugt, fällt in beiden Verfahren durch.
Leistungssteigerung innerhalb der Motorcharakteristik: Wer mehr Drehmoment aus einem CDI herausholt, ohne die Rußrohemission über den Grenzwert zu heben, besteht die AU. Die Grenzwerte für Partikelanzahl und Partikeltrübung sind nicht motorleistungsbezogen – sie sind absolute Messwerte. Von der AU zu trennen ist die zulassungsrechtliche Seite: Eine Leistungssteigerung muss unabhängig davon eingetragen werden (siehe Abschnitt zum Rechtsrahmen weiter unten).
Welche Maßnahmen die AU gefährden
DPF-Entfernung: Wer den Dieselpartikelfilter (DPF) aus dem Abgasstrang entfernt oder den Regenerationszyklus im Steuergerät deaktiviert, scheitert an der OBD-Auslesung – das System erkennt den fehlenden DPF und setzt einen permanenten Fehlercode. Zusätzlich überschreiten die Partikelemissionen ohne DPF die Grenzwerte erheblich.
EGR-Abschaltung (Abgasrückführung): Die vollständige Deaktivierung der Abgasrückführung über eine physische Absperrung oder eine OBD-sichtbare Parametersetzung führt bei der AU zur Beanstandung. Kennfeldanpassungen, die die AGR im Teillastbereich belassen, aber unter Last reduzieren, können AU-kompatibel sein – das ist eine Frage der Implementierung.
Lambdakalibrierung außerhalb des Fensters (Benziner): Wird der Lambda-Regelkreis so modifiziert, dass der Katalysator nicht mehr effizient arbeitet, steigen CO-Werte und HC-Emissionen über die Grenzwerte.
Diagnose vor Tuning: Der richtige Weg
Wer vor einer Leistungsoptimierung eine vollständige Systemanalyse des Fahrzeugs durchführt, kennt den Ausgangszustand: keine gespeicherten Fehlercodes, Injektoren im Sollbereich, Turbolader ohne Undichtigkeit, AGR funktional. Nur auf dieser Grundlage lässt sich eine Optimierung umsetzen, die den Ursprungszustand nicht verschlechtert.
Wir nutzen XENTRY für Mercedes-Benz, ODIS für VW/Audi/Skoda/Seat und ISTA für BMW/Mini – dieselbe Diagnosetiefe wie beim Vertragshändler, aber ohne den dort üblichen Interessenkonflikt. Wenn ein Fahrzeug bereits einen Fehlercode im AGR-System trägt und dieser vor dem Tuning nicht behoben wird, kann das Tuning den Defekt in den Hochlastbereich tragen und dort verstärken. Das ist weder eine Frage des Tunings, noch eine des Werkzeugs – es ist eine Frage der Sorgfalt.
Grenzwerte: Was die AU konkret misst
Benziner (AU nach §29 StVZO i. V. m. Anlage VIIIa):
- CO im Leerlauf, geregelter Katalysator: max. 0,5 % Vol. als allgemeiner Wert; ab Euro 4 gilt der verschärfte Wert von max. 0,3 % Vol.
- CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (rund 2.500 min⁻¹): ab Euro 4 max. 0,2 % Vol.
- Lambda-Sollwert: 0,97 – 1,03, geprüft bei erhöhter Leerlaufdrehzahl
- Fahrzeuge ohne geregelten Katalysator: max. 3,5 % Vol. CO im Leerlauf
Diesel (AU nach §29 StVZO i. V. m. Anlage VIIIa):
- Euro 6 / Euro VI (seit 1.7.2023): Partikelanzahlmessung, max. 250.000 Partikel je cm³
- Euro 4 und Euro 5: Partikeltrübung (Opazität) max. 1,5 m⁻¹
- Ältere Fahrzeuge: der auf dem Typschild eingetragene Plakettenwert, ersatzweise 2,5 m⁻¹ beim Saugdiesel und 3,0 m⁻¹ beim Turbodiesel
- Trübungsmessung im Vollgasausstoß aus dem Leerlauf: drei Messungen, Mittelwert entscheidet
- Rauchentwicklung sichtbar: sofortige Beanstandung unabhängig vom Messwert
Ein Kennfeldtuning, das die Einspritzmenge über den Rauchgrenzwert hebt, fällt an diesem Punkt durch – unabhängig davon, ob die Leistungssteigerung subjektiv als positiv wahrgenommen wird. Bei Euro-6-Dieseln ist die Toleranz gegenüber früher deutlich kleiner geworden: Die Partikelzählung erfasst auch feine Emissionen, die in der Trübungsmessung unsichtbar blieben.
Rechtsrahmen: Was bei einer Leistungssteigerung gilt
Die AU beantwortet nur die Frage nach den Abgaswerten. Zulassungsrechtlich gilt unabhängig davon: Eine Leistungssteigerung ist eine Änderung am Fahrzeug, die abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden muss.
- Abnahme nach § 21 StVZO: Die Begutachtung erfolgt durch den amtlich anerkannten Sachverständigen einer Technischen Prüfstelle. Für eine individuelle Kennfeldoptimierung ist das der zutreffende Weg.
- Teilegutachten nach § 19 Abs. 3 StVZO: Der einfachere Weg über die Änderungsabnahme setzt ein geprüftes Serienprodukt mit Gutachten voraus. Eine fahrzeugindividuelle Softwareanpassung erfüllt diese Voraussetzung in der Regel nicht.
- Folgen ohne Eintragung: Die Betriebserlaubnis erlischt nach § 19 Abs. 2 StVZO. Die Zulassung besteht formal fort, der Betrieb des Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen ist damit jedoch unzulässig. Hinzu kommt die Ordnungswidrigkeit nach § 69a StVZO, dazu Fragen des Versicherungsschutzes.
Wir planen jede Optimierung von Anfang an mit dem Eintragungsweg, nicht nachträglich.
DPF-Off: Rechtliche und technische Konsequenzen
Bei Entfernung des Dieselpartikelfilters oder softwareseitiger Deaktivierung des Regenerationszyklus erlischt die Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 StVZO. Die Zulassung besteht formal fort, der Betrieb auf öffentlichen Straßen ist jedoch unzulässig; hinzu kommt die Ordnungswidrigkeit nach § 69a StVZO. Wir führen diese Maßnahme nicht durch – weder für den Straßenbetrieb noch als sogenannte Rennstreckenlösung mit Re-Codierung.
Wer ein DPF-Off-Tuning von einem Dritten aufgespielt bekommen hat und nun eine AU benötigt, steht vor einem klaren Befund: Das Steuergerät zeigt einen permanenten Fehlercode (P2002 oder ähnlich), die Readiness-Monitore für DPF und NOx-Sensor sind dauerhaft auf „Not Complete”. Eine Plakette ist nicht möglich. Die einzige technisch korrekte Lösung ist die Wiederherstellung des Serienzustands.
Was eine professionelle Tuning-Dokumentation enthält
Wir dokumentieren jede Optimierung mit:
- Vollständigem Fehlerspeicherprotokoll vor und nach der Maßnahme
- Leistungsmessung Vorher/Nachher mit überlagerten Kurven
- Mode-06-Datensatz vor der Optimierung (AU-Referenz)
- Readiness-Status nach der Optimierung – alle Monitore müssen „Ready” sein
- Abgasmessung nach der Optimierung, bevor das Fahrzeug übergeben wird
Diese Dokumentation schützt Sie: Wenn die Werkstatt, die das Tuning durchgeführt hat, dokumentieren kann, dass alle Monitore nach der Maßnahme „Ready” waren und die Abgaswerte im Rahmen lagen, ist der Zusammenhang zwischen Tuning und einer späteren AU-Auffälligkeit nachvollziehbar bewertbar.
Für Techniker: Readiness-Codes, Mode 06 OBD-Daten und EU-OBD-Forderungen
Die OBD-AU prüft seit 2006 nicht nur den Fehlerspeicher, sondern auch die Readiness-Codes (auch I/M Readiness oder Monitor-Status). Diese Bit-Flags zeigen, ob die emissionsrelevanten Selbstdiagnosen seit dem letzten Löschvorgang vollständig durchlaufen sind. Die Monitorliste ist nach Motorart getrennt: Beim Ottomotor gehören dazu unter anderem der Katalysator-Monitor (CAT), die Katalysator-Aufheizung (HCAT), der Lambdasonden-Monitor (O2S) und dessen Heizungsmonitor (HTR), das Tankentlüftungssystem (EVAP) sowie das Sekundärluftsystem (AIR). Beim Diesel sind es unter anderem der NMHC-Katalysator, die NOx- bzw. SCR-Nachbehandlung, der Partikelfilter-Monitor, das AGR- und VVT-System, der Ladedrucksteller sowie die Lademonitore. Der Comprehensive Component Monitor (CCM) läuft bei beiden Motorarten als kontinuierliche Bauteilüberwachung mit. Erforderlicher Status: alle einsatzrelevanten Monitore auf Ready. Frisches Löschen des Fehlerspeichers setzt alle Monitore auf Not Ready – das Fahrzeug fällt durch die OBD-AU, selbst ohne Fehlercode.
Service $06 (Mode 06) liefert die Ergebnisse der nichtkontinuierlichen Monitore als Test-IDs mit Min-/Max-/Aktuellwert. Welche Test-ID welchen Test abbildet, ist nicht durchgängig genormt, sondern in weiten Teilen herstellerspezifisch belegt – die Zuordnung liefert erst die Datenbank des Diagnosegeräts. Typische Inhalte sind die Katalysator-Konvertierungsrate gegen einen Schwellenwert oder Differenzdruckwerte des Partikelfilters gegen ihre Grenze. Bosch-Diagnosegeräte und herstellerspezifische Tools (XENTRY/ODIS/ISTA) lesen diese Werte samt Zuordnung aus; sie sind das eigentliche Substanz-Werkzeug für die nachträgliche Bewertung einer Tuning-Maßnahme.
Mess-Sequenz vor Tuning-Empfehlung: 1) Vollständige Fehlerspeicher aller Steuergeräte mit XENTRY/ODIS/ISTA, 2) Readiness-Status ermitteln, 3) Mode 06 Ergebnisse dokumentieren, 4) Trübungs- bzw. Abgasmessung mit kalibriertem Messgerät, 5) Probefahrt mit Datenlogger zur Erfassung von Lambda-Korrekturen Long Term und Short Term, 6) Endoskopie der Einlassventile bei Direkteinspritzern. Ein Tuning, das einen dieser Werte verschlechtert, fällt aus den Empfehlungen heraus.
Wer eine Zahl nennt, muss die Quelle benennen können – Grenzwert aus der Anlage VIIIa, Sollwert aus der Herstellervorgabe oder Messwert aus dem eigenen Protokoll. Ohne diese Zuordnung trägt keine Bewertung.
Wir führen bei ND Tuning Leistungsoptimierungen immer mit vorheriger Diagnose und nachfolgender Leistungsmessung durch. Wenn Sie wissen möchten, was an Ihrem Fahrzeug möglich ist – ohne AU-Risiko –, sprechen Sie uns an: 05505 5236.
Weiterführende Informationen
- Spezialisierte Fahrzeugdiagnose & Instandsetzung
- Leistungsmessung als Straßenmessung mit OBD-Datenlogger und GPS
- TÜV-Eintragung nach Leistungssteigerung
- Steuergerät-Service
Haben Sie technische Fragen zu Ihrem Fahrzeug? Schreiben Sie uns direkt über die Warteliste für eine fachliche Ersteinschätzung.