- Stage 1 bedeutet ausschließlich Software-Anpassung im Motorsteuergerät – ohne Hardware-Änderungen, innerhalb der Belastungsgrenzen der Serien-Komponenten.
- Optimiert werden Ladedruck, Einspritzmenge und -zeitpunkt, Zündzeitpunkt (Benziner), thermische Schwellen und Drehmoment-Limiter – nicht ein einzelner Wert, sondern das Zusammenspiel.
- Realistische Gewinne: Golf GTI +25–35 PS, Passat 2.0 TDI 150 PS +25–35 PS und +60–80 Nm, BMW 320d N47 +25–35 PS, Mercedes C220d OM651 +30–40 PS – Saugmotoren liefern dagegen nur 5–10 PS.
- Wir messen per Dragy auf der Straße: drei Ausgangsmessläufe, vollständiger [ODIS](https://kfz-dietrich.com/glossar/#odis)-/[XENTRY](https://kfz-dietrich.com/glossar/#xentry)-/[ISTA](https://kfz-dietrich.com/glossar/#ista)-Scan, individuelle Kennfeldanpassung und Validierung – kein Tuning auf einem Motor mit bestehenden Mängeln.
- Eine 150-Euro-Onlinedatei ist eine universelle Kennlinie ohne Bezug zu Ihrem Fahrzeug, ohne Leistungsmessung und ohne Diagnose – das Risiko trägt allein der Fahrzeughalter.
Stage 1 ist der Einstieg ins Chiptuning – und gleichzeitig das Tuning das beim Turbo-Benziner und Turbodiesel das beste Verhältnis aus Aufwand und Ergebnis liefert. Keine Hardware-Änderungen, keine mechanischen Eingriffe – nur eine präzise Optimierung der Motorsteuerungssoftware.
Was Stage 1 bedeutet
Stage 1 bedeutet: Optimierung der Motorsteuerung ohne Hardware-Änderungen. Keine neuen Teile, keine mechanischen Eingriffe. Nur die Software im Motorsteuergerät (ECU) wird angepasst – und zwar innerhalb der Belastungsgrenzen der serienmäßig verbauten Komponenten.
Konkret verändert werden:
- Ladedruck (Wastegate-Steuerung bei Schaufelrad-Turbos, VTG-Verstellung bei variablen Turboladern): Der Sollwert wird angehoben, die Regelcharakteristik beschleunigt den Druckaufbau
- Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt: Mehr Kraftstoff pro Arbeitstakt, optimiert auf das tatsächliche Luftverhältnis. Beim Diesel zusätzlich: Voreinspritzung und Haupteinspritzung in der Staffelung angepasst
- Zündzeitpunkt (bei Benzinern): Vorverlegt bis zur Klopfgrenze des jeweiligen Kraftstoffs – die Klopfregelung bleibt aktiv als Sicherheitsnetz
- Ladeluftkühler-Nutzung (Temperaturgrenzen): Die Schwellenwerte, ab denen das Steuergerät den Ladedruck als Hitzeschutz reduziert, werden an die tatsächliche thermische Kapazität des Systems angepasst
- Abregelgrenzen (Drehzahl, Ladedruck-Maximum, Drehmoment-Limiter): Die übergeordneten Begrenzungen, die das Steuergerät als Schutzfunktion für das Getriebe und den Antriebsstrang setzt, werden auf das tatsächliche Potential der serienmäßigen Komponenten abgestimmt
Zur Abgrenzung: Stage 2 kombiniert die Software-Optimierung mit angepasster Hardware – typischerweise Downpipe oder Sportluftfilter – und erschließt damit Reserven, die Stage 1 bewusst unangetastet lässt. Wer mehr Leistung will, als die Herstellerreserve hergibt, braucht Hardware, keine aggressivere Datei.
Realistische Leistungsgewinne
Turbomotoren haben ab Werk oft erhebliches Potential das aus Marketinggründen (Modellabstufung innerhalb einer Baureihe) oder globalen Sicherheitspuffern (Kraftstoffqualität in verschiedenen Märkten) nicht ausgeschöpft wird. Ein 2.0 TDI mit 150 PS teilt sich den identischen Grundmotor mit der 190-PS-Variante – der Unterschied liegt ausschließlich in der Software.
Typische Stage-1-Gewinne bei Turbomotoren:
- Golf GTI 2.0 TSI (IS20-Turbo): +25–35 PS, +40–60 Nm – der IS20 hat oberhalb von 5.500 U/min noch Reserven
- Passat 2.0 TDI 150 PS (EA288): +25–35 PS, +60–80 Nm – das Drehmomentsplateau wird breiter und höher
- BMW 320d N47 (184 PS): +25–35 PS, +60 Nm – besonders im Bereich 1.500–3.000 U/min spürbar
- Mercedes C220d OM651 (170 PS): +30–40 PS, +70 Nm – der OM651 reagiert auf Ladedruckanhebung sehr linear
Saugmotoren: deutlich weniger Potential, oft nur +5–10 PS. Kein Turbo = kein Ladedruckpotential = Software kann nur Zündzeitpunkt und Drosselklappenkennlinie optimieren.
Nerd-Box: Warum Hersteller absichtlich untertreiben – die Plattformstrategie der Großserie
Der 2.0 TFSI der Audi EA888-Baureihe existiert in mindestens elf Leistungsstufen zwischen 125 kW (170 PS) und 245 kW (333 PS) – mit im Wesentlichen identischer Mechanik. Unterschiedlich sind: Turbolader-Gehäuse (IHI IS12 vs. IS20 vs. IS38), Einspritzdüsen, Kolbenkühldüsen und vor allem die Software. Der 1.5 TSI EA211 evo zeigt dasselbe Muster: Dieselbe Brennraumgeometrie liefert in verschiedenen Modellen 96 kW oder 110 kW, rein über die Kalibrierung.
Warum tun Hersteller das? Die Antwort ist keine Ingenieurskunst, sondern Ökonomie:
| Faktor | Effekt auf die Serienleistung |
|---|---|
| Steuerklasse (EU-CO₂-Fuhrpark-Grenzwerte) | Leistung nach unten begrenzt, damit CO₂-Wert niedrig bleibt |
| Versicherungs-Typklassenwerk | PS-Sprünge vermeiden (199 PS statt 201 PS ist steuer- und versicherungsrechtlich klug) |
| Getriebe-Homologation | Drehmoment unter die Limite des kostenoptimalen verfügbaren Getriebes halten |
| Thermomanagement bei Langsamfahrt | Großstadt-Standverkehr + Anhängerbetrieb definieren die thermische Obergrenze |
| Produkt-Hierarchie | Basis-Modell darf dem S-Modell nicht zu nah kommen |
Konkretes Beispiel: Der VAG 1.6 TDI leistet im Golf und Audi A3 77 kW (CAYC) – aber im gewerblich ausgerichteten Caddy nur 55 kW (Motorcode CAYE). Die fehlenden 22 kW sind ausschließlich Software-Drossel bei weitgehend identischer Hardware. Ein Caddy-Tuning auf 77 kW bewegt sich exakt in der Herstellerreserve – mehr ist es physikalisch nicht.
Dieselbe Logik gilt für die BMW-Baukasten-Motoren:
| Motor | Serienleistung | Höchste werksseitige Variante | Turbolader |
|---|---|---|---|
| B47D20 (N47-Nachfolger) | 95 / 110 / 140 / 165 kW | 165 kW (x25d-Modelle) | herstellerspezifische Lader |
| B58B30 | 250 / 265 / 275 kW | 275 kW (M340i) | BMW TwinPower mono |
| N63B44 | 300 / 330 / 390 kW | 390 kW (M850i) | Zwei BMW TwinPower |
Die Reserve liegt also nicht in der Hardware, sondern in der Kalibrierung – und genau dort arbeitet Stage 1. Die Kunst besteht darin zu wissen, wo die tatsächliche Herstellerreserve endet und wo die mechanische Grenze beginnt. Diese Grenze verrät kein Forum und kein Datenblatt. Sie ergibt sich aus Werkstoff-Analyse (Pleuelmaterial 34CrNiMo6 vs. 42CrMo4), Pleuellager-Tragzahl, Turbinengeometrie und Abgastemperatur-Messungen an der Flutentrennwand.
Wer diese Daten kennt, tunt sicher. Wer sie nicht kennt, tunt auf Glück.
Die Rolle der Leistungsmessung
Was seriöses Stage-1-Tuning von Online-Lösungen unterscheidet, ist die Validierung durch professionelle Leistungsmessung. Der Ablauf einer professionellen Stage-1-Optimierung:
- Ausgangsmessung: Drei Messläufe im Serienzustand – Leistung, Drehmoment, Ladedruck und Ladelufttemperatur über den gesamten Drehzahlbereich
- Fahrzeugdiagnose: Vollständiger Steuergeräte-Scan mit ODIS (VW), XENTRY (Mercedes) oder ISTA (BMW) – kein Tuning auf einem Motor mit bestehenden Mängeln
- Kennfeld-Anpassung: Individuelle Optimierung basierend auf den tatsächlichen Messwerten des konkreten Fahrzeugs
- Leistungsmessung: Erneute Messung mit angepasster Kennlinie – Kontrolle von Leistung, Abgastemperatur, Klopfneigung (Benziner) und Ladelufttemperatur
- Iteration: Feinabstimmung bis das Ergebnis stabil und temperaturstabil über mehrere Messläufe reproduzierbar ist
Eine „Stage 1 Datei” die online für 150 € verkauft wird: universelle Kennlinie die nicht auf Ihr spezifisches Fahrzeug abgestimmt ist, keine Leistungsmessung, keine Temperaturmessung, keine Diagnose des Ausgangszustands. Der Unterschied liegt nicht im Ergebnis auf dem Papier – er liegt in der Zuverlässigkeit und Haltbarkeit der Abstimmung unter realen Fahrbedingungen.
Warum Diagnose vor dem Tuning nicht verhandelbar ist
Eine vollständige Steuergeräte-Diagnose vor Stage 1 ist keine Formalität – sie ist der einzige Weg, um das Fahrzeug als tuningtauglich zu qualifizieren. Was konkret geprüft wird:
Klopfregelung-Lernwerte: Das Motorsteuergerät speichert pro Zylinder individuelle Klopfschutz-Lernwerte (Long Term Knock Adaption, LTKA). Werte unter -2,5° Kurbelwinkel bedeuten, dass der Motor bereits im Serienzustand an der Klopfgrenze arbeitet. Ein Stage-1-Tuning würde in diesem Zustand die Klopfregelung dauerhaft aktiviert halten – der Leistungsgewinn auf dem Papier wäre real nicht vorhanden, die Belastung jedoch erhöht. Bei TSI/TFSI-Motoren prüfen wir außerdem die Einlassventil-Verkokung, die beim Direkteinspritzer ohne Kanaleinspritzung eine bekannte Schwachstelle ist.
LMM-Plausibilität: Wie unter P0101 beschrieben, misst das System den HFM-Istwert gegen den Modellwert. Eine Abweichung über 5 Prozent vor dem Tuning bedeutet, dass die Kennfeld-Anpassung auf falschen Ausgangsdaten basieren würde. Vor jedem Tuning wird der LMM-Status verifiziert.
Turbolader-Zustand: Ein verschlissener Turbolader mit Axialspiel oder Ölverbrauch hat eine andere charakteristische Ladedruck-Aufbaukurve als ein Neuturbo. Ein Kennfeld, das für einen intakten Turbolader optimiert wurde, kann einen verschlissenen Turbolader überlasten. Wir prüfen Axialspiel und Anlaufdynamik per Probefahrt mit Messdaten-Aufzeichnung – ergänzt um eine Druckprobe des Ladedrucks und eine Sichtprüfung auf Ölspuren am Ladeluftkühler-Einlass, denn eine Leckage in der Wellendichtung führt unter erhöhtem Ladedruck zu beschleunigtem Öleintrag in den Ansaugtrakt.
Injektoren im Toleranzbereich: Injektoren mit erhöhter Rücklaufmenge oder verstellter Einspritzmenge können die erhöhte Kraftstoffmenge nicht präzise dosieren, was unter Last zu ungleichmäßiger Verbrennung und erhöhten Abgastemperaturen führt. Über das Herstellerdiagnosesystem lassen sich die Einspritzmengen-Korrekturfaktoren pro Zylinder ablesen – Werte außerhalb von ±2 mg/Hub sind ein Ausschlusskriterium.
Kühlsystem in Ordnung: Erhöhte Ladung erzeugt mehr Abwärme. Ein schwacher Thermostat, eine angeschlagene Wasserpumpe oder ein verschlammter Kühler können dazu führen, dass das Motorsteuergerät im Hochlastbetrieb in den Schutzmodus wechselt und Zündung und Einspritzung zurückregelt. Das Ergebnis: der Fahrer erlebt Leistungsverlust trotz Tuning-Kennfeld – die Ursache liegt im Kühlsystem, nicht im Kennfeld.
Getriebe-Kompatibilität bei Stage 1
Wer Stage 1 plant, sollte das Getriebe in die Überlegung einbeziehen. Das DSG7 (DQ200, Trocken-DSG) der VW-Gruppe hat ab Werk ein Drehmomenlimit von 250 Nm. Ein Golf GTI mit Stage 1 erreicht nach der Optimierung Drehmomentwerte um 380–400 Nm – deutlich über dieser Grenze. Das DQ200 ist bei erhöhten Drehmomentwerten anfällig für Kupplungsschlupf und Schaltprobleme. In diesem Fall sind zwei Wege möglich:
- Drehmomentlimiter im Getriebe-Steuergerät anpassen (erfordert zusätzliche DSG-Codierung, DSG-Servicing als Voraussetzung)
- Stage 1 konservativ abstimmen und den Drehmomentzuwachs auf 30–40 Nm begrenzen
Das DSG6 (DQ250, Nass-DSG) ist robuster und verträgt bis ca. 420 Nm. Das S-Tronic in Audi-Fahrzeugen ist baugleich und hat vergleichbare Grenzen. Beim Passat 2.0 TDI mit DSG6 ist Stage 1 ohne Getriebe-Bedenken realisierbar.
Bauteilgrenzen: Was das seriöse Maximum definiert
Erhöhtes Drehmoment und mehr Ladedruck belasten fünf Komponenten, deren Auslegungsgrenzen ein seriöses Stage 1 einhält:
- Turbolader: Abgastemperaturen vor Turbine unter ca. 950 °C (abhängig vom Werkstoff), Ladedruck-Spitzen im Bereich der Herstellerreserve, keine Dauervolllast im Surge-Bereich.
- Doppelmassenschwungrad (DMF): Drehmoment-Impulse dürfen die Torsionsdämpfer-Auslegung nicht überschreiten. Bei kräftigen TDI-Abstimmungen ist DMF-Verschleiß das erste Symptom.
- Kupplung: Serien-Einscheibenkupplungen halten typisch 15–25 % mehr Drehmoment. Darüber wird Rutschen unter Last zum Thema.
- Getriebe: DSG-Getriebe haben hart programmierte Drehmoment-Limits im Mechatronik-Steuergerät – ein Kennfeld-Tuning ohne Anpassung dieses Limits führt zu Notlauf. Bei Fahrzeugen, die bereits nahe am Haltbarkeits-Limit des Getriebes operieren, kann Stage 1 die Lebensdauer der Getriebekomponenten verkürzen.
- Injektoren und Hochdruckpumpe: Besonders bei Diesel-Abstimmungen werden Pumpenverschleiß und Injektor-Spritzbild bei hohem Raildruck schnell kritisch.
Unseriöse Abstimmungen – meist aus anonymen Quellen im Internet – maximieren den Wert der Peak-Messung und ignorieren Thermik, Dauerhaltbarkeit und Systemvernetzung. Typische Folgen: vorzeitiger Turbolader-Verschleiß, DMF-Schaden bereits bei 60.000 km, Mechatronik-Ausfall im DSG.
Fahrverhalten nach Stage 1: Was sich ändert, was gleich bleibt
Stage 1 verändert das Fahrzeug spürbar, aber nicht unkontrolliert. Was sich ändert:
- Ansprechverhalten des Motors: Der Turbolader baut schneller Druck auf, das Fahrzeug reagiert zügiger auf Gaseingaben
- Durchzugskraft im mittleren Drehzahlbereich: Besonders zwischen 1.500 und 3.500 U/min bei Turbodiesel, 2.000–4.500 U/min bei Turbobenzinern
- Kraftstoffverbrauch bei konstantem Tempo: Bleibt nahezu gleich oder verbessert sich leicht, da der Motor bei gleichem Fahrwiderstand weniger Last benötigt
- Kraftstoffverbrauch bei sportlicher Fahrweise: Steigt, da das höhere Drehmomentpotential genutzt wird
Was unverändert bleibt:
- Serienoptik, kein Hinweis auf Tuning für Laien oder einfache OBD-Lesegeräte
- Alle Sicherheitssysteme (ABS, ESP, Notbremsassistent) bleiben aktiv und korrekt kalibriert
- Kaltstartverhalten und Emissionsregelung im normalen Betrieb
Die rechtliche Seite: §19 StVZO
Jede Leistungssteigerung ist nach §19 StVZO eintragungspflichtig. Ohne Eintragung erlischt die Betriebserlaubnis. Das betrifft nicht nur die Bußgeldfrage bei einer Kontrolle – im Schadensfall können Haftpflicht- und Kaskoversicherung Leistungen kürzen oder verweigern, weil die Fahrzeugidentität nicht mit den Papieren übereinstimmt.
Wir arbeiten mit Partner-Ingenieuren (TÜV Nord, DEKRA) zusammen, die für das Tuning entweder auf ein Teilegutachten zurückgreifen oder eine Einzelabnahme nach §21 StVZO durchführen. Die Eintragung erfolgt anschließend bei der Zulassungsstelle. Diesen Schritt betrachten wir nicht als Option, sondern als festen Bestandteil einer seriösen Leistungssteigerung.
Straßenmessung statt Rollenprüfstand
Wir messen nicht auf dem Rollenprüfstand, sondern auf der Straße. Der Grund ist einfach: Rollenprüfstände haben systematische Fehler durch Windlast-Simulation, Rollengrößen und Temperaturregelung. Eine “Prüfstandskurve” zeigt selten, was im realen Fahrbetrieb passiert.
Unser Messaufbau: OBD-Datenlogger auf dem CAN-Bus (Ladedruck, AGR-Rate, Lambdawerte, Raildruck, Abgastemperatur, Zündwinkel) plus GPS-basierter Beschleunigungsmesser (Dragy oder P-Box) auf einer definierten Referenzstrecke. Die Messung erfolgt bei gleicher Temperatur, gleicher Beladung und gleicher Streckenauswahl vor und nach der Optimierung. So sind Leistungsgewinn und Ansprechverhalten unter realen Bedingungen dokumentiert.
Praxisbeispiel: BMW F31 320d (EDC17C50, 135 kW Serie)
Ein Kunde aus Göttingen brachte seinen F31 320d mit 184 PS für ein Stage-1-Tuning. Vorgehen:
- Bestandsaufnahme: ISTA-Diagnose zeigt Fehlerspeicher sauber, AGR-Rate im Soll, DPF-Beladung 45 %, Motoröl 72 % Restlaufzeit.
- Backup: Auslesen und Archivierung des Serien-Kennfelds via OBD-Flashing-Interface.
- Optimierung: Ladedruck-Anhebung von 2,1 bar auf 2,35 bar (absolut), Einspritzmenge +8 % im Teillastbereich, Raildruck-Kurve angehoben bei gleichzeitiger Zurücknahme der Spitzenwerte zur Injektorenschonung.
- Straßenmessung vorher: 0–100 km/h in 7,6 s (GPS), Ladedruck-Peak 2,08 bar, Abgastemperatur max. 780 °C.
- Straßenmessung nachher: 0–100 km/h in 6,4 s, Ladedruck-Peak 2,34 bar, Abgastemperatur max. 820 °C (deutlich unter dem kritischen Bereich).
- Eintragung: Einzelabnahme beim TÜV Nord, Fahrzeugschein mit aktualisierten Leistungsdaten.
Ergebnis: 219 PS gemessene Beschleunigungsleistung, 445 Nm Drehmoment bei 2.000 U/min (Serie: 380 Nm). Sechs Monate später erneute Kontrolle über ISTA: Motoradaptionen im Normbereich, keine Fehlercodes, DPF-Regeneration-Intervalle unverändert.
Für Techniker: Tricore-Bootloader-Flash und Checksum-Korrektur in EDC17/MED17
EDC17/MED17-Steuergeräte (Bosch) basieren auf Infineon Tricore TC1796/TC1797 oder TC1791 mit 4 MB Programm-Flash und 256 KB Daten-Flash. Stage-1-Flash erfolgt entweder via OBD über das Bootloader-Protokoll (KWP2000 oder UDS Service $34/$36/$37) bei freigeschalteten ECUs, oder via Bench mit Magic Motorsport Flex Tricore-Adapter über JTAG/BSL-Pins direkt am Steuergerät. KTAG mit Tricore-Lizenz oder KT200II für gepatchte Bootmodi sind alternative Werkzeuge.
Kennfeld-Eingriff: Drehmomentbegrenzungen liegen typischerweise in den Maps “MDFAW_KFM” (Wunschmoment Fahrer) und “MDMAX” (Maximalmoment), Ladedruck in “PLLAD_KF” oder “P_LSOL”, Einspritzmenge in “MEFMAX” und Raildruck in “P_RAILSOL”. WinOLS oder ECM Titanium identifizieren die Maps anhand 3D-Achsenstrukturen und Achspaarungen (z. B. Drehzahl × Last). Anpassung typisch +20 % Drehmoment, +10 % Ladedruck, +15 % Einspritzmenge bei Diesel.
Checksum-Korrektur ist Pflicht: Bosch verwendet meist CRC-32 mit Maxim-Polynom 0xEDB88320 über mehrere Bereiche (Boot-Sektor, Programm-Sektor, Map-Bereich, Kalibrierdaten). Falsche Prüfsumme führt zu Reset-Schleife oder Notlauf P0606. WinOLS und EVC erkennen die Bereiche automatisch, manuelle Korrektur via Hex-Editor erfordert exaktes Reverse Engineering. Vor jedem Flash Backup als komplettes Stock-File (4 MB), Verify nach Schreiben mit Byte-für-Byte-Vergleich. Logging über VCDS Mess-Block oder Bosch INCA für Lambdawerte (0,75 bis 0,85 unter Volllast bei TFSI), Ansauglufttemperatur unter 50 °C, AGT vor Turbo unter 850 °C bei Diesel.
Wer mit einem 200-Euro-Universalflasher arbeitet und die Checksum nicht korrigiert, riskiert ein gebricktes Steuergerät – Tausch und Neucodierung am Online-Backend.
Für Techniker: VTG-PID-Regler, Klopfregelung-Lernwerte und Lastsignal-Plausibilität
Der Ladedruckregler im Bosch MED17-Steuergerät arbeitet als PID-Regler mit drehzahlabhängigen P-, I- und D-Faktoren. Sollkorridor: P-Faktor 0,8–1,5, I-Faktor 0,15–0,40, D-Faktor 0,05–0,15. Der Regler steuert das Wastegate (PWM-Ventil N75 bei VW, Vacuum-Modulator bei BMW) oder den VTG-Steller direkt. Eine Stage-1-Anhebung des Ladedruck-Sollwerts um 200–400 mbar verlangt parallele Anhebung der I-Anteilsgrenze, sonst entsteht eine schleichende Regelabweichung im oberen Drehzahlband.
Die Klopfregelung speichert Lernwerte pro Zylinder (Long Term Knock Adaption, LTKA) im EEPROM. Sollkorridor: -3,0 bis +3,0° KW. Werte im stark negativen Bereich (-2,5° und mehr) zeigen, dass die Hardware bereits am Klopflimit arbeitet – ein zusätzlicher Tuning-Schritt würde die Klopfregelung dauerhaft im Eingriff halten und den Wirkungsgrad senken. Beim TSI/TFSI prüfen wir vor Stage-1 den LTKA aller vier Zylinder im Volllastbereich; Asymmetrie zwischen den Zylindern (über 1,5° Spread) deutet auf Verkokung der Einlassventile hin – Walnut-Blasting oder H2-Behandlung kommt vor dem Tuning.
Mess-Sequenz: 1) Vollständiger Fehlerspeicher per ODIS/XENTRY/ISTA, 2) LTKA aller Zylinder bei Volllast, 3) Lambda-Korrektur Long Term (Sollkorridor ±3 %), 4) Ladedruck Soll/Ist bei drei Lastpunkten, 5) Lastsignal-Plausibilität HFM gegen MAP gegen berechnete Zylinderfüllung (Abweichung unter 5 %). Erst dieser Vorbefund qualifiziert ein Fahrzeug für Stage-1.
Jede Zahl muss verifiziert sein, bevor die Arbeit beginnt.
Interesse an Stage 1 für Ihr Fahrzeug? Fahrzeug, Motorisierung und aktueller Kilometerstand über die Warteliste – wir nennen realistisches Potential und Preis. Telefonisch unter 05505 5236.