11. Juni 2026 Nils Dietrich 10 Min Lesezeit

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Reifenalter: DOT-Nummer lesen – wann Reifen zu alt sind

DOT-Nummer entschlüsseln: Wann Reifen zu alt sind. 6-Jahre-Empfehlung, 10-Jahre-Anhänger-Grenze, Gummialterung und Standplatten – Befunde aus der Werkstatt.

TL;DR – Reifenalter und DOT-Nummer auf einen Blick

Die letzten vier Ziffern der DOT-Nummer nennen Produktionswoche und -jahr: „3618" = Kalenderwoche 36/2018.
Gummi altert chemisch auch ohne einen einzigen gefahrenen Kilometer – Weichmacher wandern aus, das Material härtet aus, die Nasshaftung sinkt messbar.
Unsere Werkstatt-Linie: ab 6 Jahren gezielt prüfen, ab 8 Jahren in der Regel tauschen, ab 10 Jahren ausnahmslos – unabhängig vom Profil.
Gesetzlich bindend: Tempo-100-Anhänger maximal 6 Jahre alte Reifen, generelle 10-Jahres-Grenze für Anhänger- und Busreifen.
Standplatten nach langer Standzeit verschwinden bei jungem Gummi wieder – bei gealtertem oft nicht mehr; die Wuchtmaschine liefert den Befund.
Aus über 600 Räder-Aufträgen pro Jahr wissen wir: Die häufigsten Überalterungs-Fälle sind Wohnwagen, Anhänger, Reserveräder und wenig bewegte Zweitwagen.
Befund vor Tausch: Wir tauschen nicht nach Kalender, sondern nach dokumentiertem Zustand – DOT-Datum, Rissbild, Härte, Rundlauf.

Die Profiltiefe können Sie mit einer Münze prüfen. Das Reifenalter steht dagegen verschlüsselt auf der Flanke – und wird beim Räderwechsel in der Garage fast immer übersehen. Dabei entscheidet gerade das Alter darüber, wie Ihr Fahrzeug bei einer Vollbremsung auf nasser Fahrbahn reagiert. In unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck gehen jedes Jahr über 600 Räder-Aufträge über die Bühnen – Saisonwechsel, Neumontagen, Einlagerungen. Bei jedem einzelnen schauen wir auf die DOT-Nummer. Was wir dabei finden, und nach welchen Kriterien wir zum Tausch raten oder eben nicht, lesen Sie hier.

Die DOT-Nummer entschlüsselt: vier Ziffern, eine klare Aussage

Jeder Reifen trägt auf der Flanke eine DOT-Kennzeichnung (Department of Transportation). Sie beginnt mit dem Kürzel DOT, gefolgt vom Werkscode des Herstellers, dem Größencode und optionalen Herstellerzeichen. Für Sie als Halter zählt nur der Schluss: die letzten vier Ziffern, meist in einem ovalen Feld eingeprägt.

Die Logik ist einfach:

DOT-Endung	Produktionswoche	Produktionsjahr	Alter (Stand Juni 2026)
2325	KW 23	2025	1 Jahr – unkritisch
1820	KW 18	2020	6 Jahre – Prüfzone
3618	KW 36	2018	knapp 8 Jahre – Tauschempfehlung prüfen
4515	KW 45	2015	über 10 Jahre – tauschen, ohne Diskussion

Zwei Stolperfallen aus der Praxis:

Die vollständige DOT-Nummer steht oft nur auf einer Reifenseite. Bei montierten Rädern zeigt sie nicht selten nach innen. Auf der Hebebühne ist das in Sekunden geklärt – in der heimischen Garage braucht es Taschenlampe und Geduld.
Dreistellige Endungen stammen aus der Zeit vor dem Jahr 2000. Ein Dreieck hinter den Ziffern kennzeichnete die 1990er-Jahre. Solche Reifen begegnen uns tatsächlich noch – fast immer auf Anhängern und Oldtimern. Hier gibt es keinen Befund mehr zu diskutieren: Das ist ein Sicherheitsrisiko.

Warum Gummi altert – auch im Stand

Ein Reifen ist kein homogenes Material, sondern ein Verbund aus Naturkautschuk, Synthesekautschuk, Ruß, Silica, Schwefelbrücken aus der Vulkanisation – und Weichmachern: Ölen und Harzen, die die Mischung geschmeidig halten. Genau diese Geschmeidigkeit erzeugt Grip, denn ein Reifen haftet, indem sich der Gummi mikroskopisch mit der Fahrbahntextur verzahnt.

Mit den Jahren laufen drei Prozesse parallel ab, und keiner davon fragt nach gefahrenen Kilometern:

Weichmacher-Migration: Die Öle wandern an die Oberfläche und dampfen aus. Die Mischung verarmt von außen nach innen.
Oxidative Nachvernetzung: Sauerstoff knüpft zusätzliche Vernetzungen zwischen den Polymerketten. Das Material wird steifer – derselbe Effekt, der ein altes Haushaltsgummiband spröde reißen lässt.
Ozon- und UV-Angriff: Ozon spaltet die Doppelbindungen des Kautschuks an der Oberfläche. Das Ergebnis sind die feinen, quer verlaufenden Risse an der Flanke und im Profilgrund – das klassische Alterungsbild.

Das Resultat ist messbar: Der gealterte Reifen verzahnt sich schlechter mit der Fahrbahn, besonders bei Nässe und Kälte. Bei Winterreifen ist der Effekt am gravierendsten, weil deren weiche Mischung ihre Funktion gerade aus dem hohen Weichmacheranteil bezieht. Ein acht Jahre alter Winterreifen mit 5 mm Profil ist auf Schnee oft schlechter als ein junger Ganzjahresreifen.

Für Interessierte: Blade Runner und die eingebaute Lebensuhr des Gummis

In „Blade Runner” wirken die Replikanten äußerlich perfekt – stärker und makelloser als Menschen. Ihr Problem ist unsichtbar: eine fest einprogrammierte Lebensdauer, gegen die kein Training und keine Pflege hilft. „The light that burns twice as bright burns half as long.” Ein Reifen ist technisch gesehen ein Replikant: Das Profil kann nach acht Jahren noch makellos aussehen, die innere Uhr der Gummichemie läuft trotzdem unbeirrt ab.

Die Physik dahinter lässt sich beziffern. Die Alterung folgt näherungsweise der Arrhenius-Kinetik: Pro +10 °C Umgebungstemperatur verdoppelt sich die Geschwindigkeit der oxidativen Nachvernetzung ungefähr. Ein Reifen, der im Sommer monatelang bei 35 °C auf einem dunklen Wohnwagendach-Stellplatz steht, altert also grob viermal so schnell wie einer im kühlen Keller bei 15 °C. Deshalb lautet die Lagerempfehlung: dunkel, trocken, 15–25 °C, fern von Ozonquellen – also nicht direkt neben Elektromotoren, Ladegeräten oder Schweißgeräten, deren Funkenstrecken Ozon erzeugen.

Messbar wird die Alterung an der Shore-A-Härte der Lauffläche: Ein frischer Sommerreifen liegt typisch bei 60–66 Shore A, ein Winterreifen weicher bei etwa 55–62 Shore A. Werte über 70–72 Shore A an einem Winterreifen bedeuten: Die Mischung hat ihre Tieftemperatur-Flexibilität verloren. Der Hintergrund ist die Glasübergangstemperatur (Tg) der Mischung – bei Winterreifen konstruktiv um die −45 °C angesiedelt. Mit dem Weichmacherverlust wandert Tg nach oben; der Gummi erreicht seinen „glasigen”, harten Zustand dann schon bei Temperaturen, bei denen er eigentlich greifen soll.

Praktische Sollwerte für die Standzeit: Reifendruck vor der Einlagerung um +0,5 bar über den Normaldruck (typisch 2,2–2,5 bar beim Pkw) erhöhen, um Standplatten vorzubeugen; nach der Montage Radschrauben mit dem vom Hersteller vorgegebenen Drehmoment anziehen – je nach Fahrzeug meist 110–140 Nm, mit dem Drehmomentschlüssel, nicht mit dem Schlagschrauber nach Gefühl.

6 Jahre, 8 Jahre, 10 Jahre: welche Grenze wofür gilt

Die Zahlen werden in Ratgebern gern durcheinandergeworfen. Hier die saubere Trennung zwischen Empfehlung und gesetzlicher Pflicht:

Die 6-Jahre-Marke – technische Prüfschwelle und Tempo-100-Pflicht

Ab etwa sechs Jahren beginnt bei den meisten Mischungen der spürbare Leistungsabfall. Deshalb gilt bei uns: Ab diesem Alter wird jeder Reifen beim Saisonwechsel gezielt auf Flankenrisse, Profilgrundrisse und Aushärtung geprüft – nicht pauschal getauscht, sondern befundet.

Gesetzlich verbindlich ist die 6-Jahre-Grenze in einem Fall: Anhänger mit Tempo-100-Zulassung. Hier dürfen die Reifen am Prüftag und im Betrieb nicht älter als sechs Jahre ab DOT-Datum sein. Überschreiten Sie die Grenze, erlischt die 100-km/h-Freigabe – mit Konsequenzen für Bußgeld und Versicherungsschutz.

Die 8-Jahre-Marke – unsere Tauschempfehlung

Zwischen acht und zehn Jahren raten wir in den allermeisten Fällen zum Tausch, auch ohne sichtbare Risse. Der Grund ist die Summe der Messgrößen: Härte, Rissbild im Profilgrund, Nasshaftungsverlust. Wer sein Fahrzeug ganzjährig bewegt, erreicht diese Marke ohnehin selten mit ausreichend Profil – kritisch wird es bei Wenigfahrern.

Die 10-Jahre-Marke – gesetzliche Grenze für Anhänger und Busse, harte Linie für alle

Für Reifen an Anhängern und Kraftomnibussen hat der Gesetzgeber eine generelle Altersgrenze von zehn Jahren festgeschrieben. Für Pkw existiert keine solche Vorschrift – aber unsere Werkstatt-Linie ist hier eindeutig: Über zehn Jahre alte Reifen montieren wir nicht wieder. Auch dann nicht, wenn das Profil 7 mm misst und der Kunde nur 2.000 km im Jahr fährt. Das ist kein Umsatzargument, sondern eine Frage der Betriebssicherheit: Der Bremsweg auf nasser Fahrbahn kann sich gegenüber einem frischen Reifen um mehr als eine Fahrzeuglänge verlängern – und genau diese Fahrzeuglänge entscheidet zwischen Anhalten und Aufprall.

Standplatten: wenn der Reifen seine Form vergisst

Ein Sonderfall der Alterung begegnet uns jedes Frühjahr bei Saisonfahrzeugen, Wohnmobilen und eingelagerten Zweitwagen: der Standplatten. Steht ein Fahrzeug über Wochen unbewegt, verformt sich die Karkasse an der Aufstandsfläche. Das Symptom danach: Vibrationen und Dröhnen, typisch zwischen 60 und 100 km/h, die sich anfühlen wie eine Unwucht.

Die entscheidende Frage ist die Rückstellfähigkeit des Gummis:

Junger Reifen (bis ca. 5 Jahre): Die Verformung baut sich nach 20–30 km Fahrt mit Betriebstemperatur fast immer vollständig ab. Befund: beobachten, kein Handlungsbedarf.
Gealterter Reifen: Das nachvernetzte, harte Material „erinnert” sich an die Standposition. Der Höhenschlag bleibt. Auswuchten kaschiert das Problem nur scheinbar, weil die Wuchtmaschine eine Massenunwucht ausgleicht – nicht aber eine geometrische Unrundheit.

Unser Vorgehen ist auch hier Befund vor Tausch: Rad auf die Wuchtmaschine, Rundlauf- und Höhenschlagprüfung, Probelauf nach Warmfahren. Erst wenn die Unrundheit dauerhaft außerhalb der Toleranz liegt, sprechen wir eine Tauschempfehlung aus – und zeigen Ihnen die Messung am Gerät, nicht nur auf der Rechnung.

Vorbeugen können Sie einfach: Reifendruck vor der Standzeit um 0,5 bar erhöhen, das Fahrzeug alle vier bis sechs Wochen ein Stück bewegen oder auf Reifenkissen stellen. Wie die fachgerechte Einlagerung kompletter Radsätze aussieht, haben wir in einem eigenen Beitrag beschrieben.

Praxis-Befunde aus über 600 Räder-Aufträgen pro Jahr

Seit 1978 gehen Räder durch unsere Hände, heute dokumentieren wir jeden Auftrag digital – über 40.000 Aufträge insgesamt, allein 2025 waren es 2.032. Aus den jährlich über 600 Räder-Aufträgen ergibt sich ein klares Muster, wo Überalterung tatsächlich auftritt:

Anhänger und Wohnwagen sind die mit Abstand häufigsten Fälle. Geringe Laufleistung, Lagerung im Freien, volle Sonne auf der Flanke – wir finden hier regelmäßig Reifen mit zwölf und mehr Jahren, äußerlich mit neuwertigem Profil.
Reserveräder werden bei der DOT-Prüfung fast immer vergessen. Ein 15 Jahre altes Notrad hilft im Pannenfall niemandem.
Wenig bewegte Zweit- und Saisonfahrzeuge: 3.000 km im Jahr bedeuten, dass das Profil den Reifen nie „aufbraucht” – das Alter erledigt das stattdessen, nur unsichtbar.
Gebraucht gekaufte Räder aus Kleinanzeigen, bei denen niemand auf die DOT-Nummer geschaut hat. Profiltiefe top, Produktionsjahr 2014.

Und genauso klar ist das Gegenstück: Bei einem vier Jahre alten Reifen mit gleichmäßigem Verschleißbild und sauberer Flanke gibt es von uns keine Tauschempfehlung – auch dann nicht, wenn der Saisonwechsel die Gelegenheit dazu böte. Wer wissen will, wie wir Verschleißbilder lesen und was einseitiger Abrieb über das Fahrwerk verrät, findet die Details in den verlinkten Beiträgen unten.

Reifenalter und Hauptuntersuchung

Bei der HU gibt es für Pkw-Reifen keine starre Altersgrenze – bewertet wird der Zustand. Oberflächliche Alterungsrisse gelten als geringer Mangel; sobald Risse das Gewebe freilegen oder die Karkasse sichtbar wird, ist es ein erheblicher Mangel, und die Plakette bleibt aus. Bei Tempo-100-Anhängern prüft der Prüfingenieur das DOT-Datum dagegen konkret gegen die 6-Jahre-Grenze.

Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.

Unser Rat: Lassen Sie das Reifenalter im Rahmen der HU-Vorbereitung gleich mit befunden. Fünf Minuten auf der Hebebühne ersparen die Überraschung am Prüftag – und Ihnen die zweite Anfahrt.

So prüfen Sie selbst – und wann Sie uns rufen sollten

Selbst prüfen können Sie:

DOT-Nummer aller vier Reifen plus Reserverad ablesen und notieren
Flanken auf feine Querrisse absuchen (gute Beleuchtung, Lenkung einschlagen)
Profilgrund zwischen den Blöcken auf Rissbildung kontrollieren

In die Werkstatt gehört der Befund, wenn:

die Reifen älter als sechs Jahre sind und Risse sichtbar werden
nach längerer Standzeit Vibrationen auftreten, die nicht verschwinden
ein Anhänger mit Tempo-100-Zulassung zur Prüfung ansteht
Sie ein Gebrauchtfahrzeug oder gebrauchte Räder gekauft haben und eine ehrliche Einschätzung brauchen

Wir bewerten dann nicht nach Bauchgefühl, sondern nach dokumentierbaren Kriterien: DOT-Datum, Rissbild, Härteeindruck, Rundlaufmessung. Sie bekommen den Befund gezeigt und entscheiden auf dieser Grundlage – das ist unser Verständnis von Partnerschaft auf Augenhöhe. Die Kosten für die Begutachtung im Rahmen eines Räderwechsels halten sich in engen Grenzen; was ein kompletter Saisonservice kostet, hängt vom Befund und von Felgengröße und RDKS ab – ehrliche Spannen dazu finden Sie im verlinkten Kostenbeitrag.

Weiterführende Informationen

Ihr nächster Schritt: Reifenalter befunden lassen

Sie sind unsicher, wie alt Ihre Reifen wirklich sind – oder ob der Standplatten nach dem Winter wieder verschwindet? Dann lassen Sie uns gemeinsam auf die Flanke schauen. Wir prüfen DOT-Datum, Rissbild und Rundlauf, dokumentieren den Befund und sprechen erst dann eine Empfehlung aus.

Rufen Sie uns an: 05505 5236 – oder senden Sie uns ein Foto der DOT-Nummer bequem per WhatsApp über den Button auf dieser Seite. Wir melden uns mit einer ersten Einschätzung zurück. KFZ Dietrich in Hardegsen-Gladebeck: Meisterbetrieb seit 1978, Ihr Partner für Betriebssicherheit und Werterhalt.

Häufig gestellte Fragen

Wie lese ich die DOT-Nummer auf meinem Reifen richtig?

Suchen Sie auf der Reifenflanke das Kürzel „DOT", gefolgt von einer Buchstaben-Zahlen-Kombination. Entscheidend sind die letzten vier Ziffern, meist in einem ovalen Feld eingeprägt: Die ersten beiden Ziffern nennen die Produktions-Kalenderwoche, die letzten beiden das Produktionsjahr. „3618" bedeutet also Kalenderwoche 36 im Jahr 2018. Häufig steht die vollständige Kennung nur auf einer Reifenseite – bei montierten Rädern oft innen, sodass Sie unter das Fahrzeug schauen oder das Lenkrad einschlagen müssen. Finden Sie nur eine dreistellige Endung, stammt der Reifen aus der Zeit vor dem Jahr 2000 und gehört unabhängig vom Zustand sofort ersetzt. Bei unseren Räder-Aufträgen dokumentieren wir die DOT-Daten aller vier Reifen standardmäßig im Befund.

Ab welchem Alter sind Reifen zu alt – auch mit gutem Profil?

Für Pkw gibt es keine allgemeine gesetzliche Altersgrenze, wohl aber eine klare technische: Ab etwa sechs Jahren prüfen wir Reifen bei jedem Saisonwechsel gezielt auf Alterungsrisse und Aushärtung, ab acht Jahren raten wir in den meisten Fällen zum Tausch, ab zehn Jahren ausnahmslos – unabhängig von der Profiltiefe. Der Grund liegt in der Chemie: Weichmacher wandern über die Jahre aus der Gummimischung aus, das Material härtet aus und verliert messbar Nasshaftung. Ein zehn Jahre alter Reifen mit 6 mm Profil bremst auf nasser Fahrbahn deutlich schlechter als ein vier Jahre alter mit 4 mm. Das Profil ist nur die halbe Wahrheit – das Alter ist die andere.

Welche gesetzliche Altersgrenze gilt für Anhängerreifen?

Hier ist der Gesetzgeber eindeutig: Für Anhänger mit Tempo-100-Zulassung dürfen die Reifen nicht älter als sechs Jahre sein – maßgeblich ist das DOT-Produktionsdatum, nicht das Kaufdatum. Wird die Grenze überschritten, gilt die 100-km/h-Freigabe nicht mehr, und es drohen Bußgeld und Probleme mit der Versicherung. Darüber hinaus hat der Gesetzgeber eine generelle Altersgrenze von zehn Jahren für Reifen an Anhängern sowie an Bussen eingeführt. Gerade bei Wohnwagen und selten bewegten Pferde- oder Bauanhängern ist das Reifenalter der häufigste Befund in unserer Werkstatt: Das Profil sieht neuwertig aus, die DOT-Nummer ist über zehn Jahre alt.

Was sind Standplatten und gehen sie wieder weg?

Ein Standplatten entsteht, wenn ein Fahrzeug wochen- oder monatelang unbewegt auf derselben Aufstandsfläche steht: Die Karkasse verformt sich an der Kontaktstelle und der Reifen läuft danach unrund – spürbar als Vibration zwischen etwa 60 und 100 km/h. Bei jüngeren Reifen verschwindet die Verformung nach einigen Kilometern Fahrt mit Betriebstemperatur meist vollständig. Bei gealtertem, ausgehärtetem Gummi bleibt sie dagegen oft dauerhaft, weil das Material seine Rückstellfähigkeit verloren hat. Wir klären das mit einer Unwucht- und Rundlaufprüfung auf der Wuchtmaschine: Liegt der Höhenschlag dauerhaft über der Toleranz, hilft kein Auswuchten mehr – dann ist der Tausch die technisch saubere Entscheidung. Vorbeugung: Reifendruck vor langen Standzeiten um 0,5 bar erhöhen.

Spielt das Reifenalter bei der Hauptuntersuchung eine Rolle?

Eine starre Altersgrenze für Pkw-Reifen kennt die HU nicht. Der Prüfer bewertet jedoch den Zustand: Oberflächliche Alterungsrisse gelten als geringer Mangel, Risse mit freiliegendem Gewebe oder sichtbarer Karkasse als erheblicher Mangel – dann gibt es keine Plakette. Bei Tempo-100-Anhängern wird das DOT-Datum dagegen konkret geprüft. Unsere Empfehlung: Lassen Sie das Reifenalter vor dem HU-Termin im Rahmen der Vorabprüfung mit ansehen, dann gibt es keine Überraschung am Prüftag. Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV).

Wie alt dürfen Reifen beim Neukauf sein?

Reifen gelten bei fachgerechter Lagerung bis drei Jahre ab Produktionsdatum als fabrikneu und bis fünf Jahre als neu – so die übliche Branchenauffassung. Technisch beginnt die Alterung jedoch mit der Vulkanisation, nicht mit der Montage. Wer einen Reifen mit drei Jahren Lagerzeit kauft und acht Jahre fährt, bewegt am Ende einen elf Jahre alten Reifen. Wir empfehlen deshalb: Beim Kauf die DOT-Nummer zeigen lassen und Ware akzeptieren, die nicht älter als rund zwei Jahre ist. Bei KFZ Dietrich beschaffen wir Reifen auftragsbezogen in aktuellen Chargen und dokumentieren das DOT-Datum auf Wunsch im Auftrag – Transparenz gehört bei uns zum Befund.