- Jede Spureinstellung verschiebt die geometrische Fahrachse – Sensoren müssen nachgeführt werden.
- Höhenänderungen (Federn, Gewinde, Stoßdämpfer) verkippen Radar und Kamera.
- Reihenfolge: erst 3D-Achsvermessung, dann ADAS-Kalibrierung, dann Endkontrolle.
- Herstellertools [XENTRY](https://kfz-dietrich.com/glossar/#xentry), [ODIS](https://kfz-dietrich.com/glossar/#odis) oder [ISTA](https://kfz-dietrich.com/glossar/#ista) sind für freigegebene Kalibrierungen zwingend.
- Ohne Neukalibrierung drohen Phantombremsungen, Fehllenkungen und Systemabschaltungen.
Eine Achsvermessung mit anschließender Spureinstellung gehört zu den Standardarbeiten in jeder Werkstatt. Die Räder werden auf die korrekte Spur und den vorgegebenen Sturz eingestellt, das Fahrzeug fährt geradeaus, die Reifen verschleißen gleichmäßig. Damit war die Arbeit erledigt — bis Fahrerassistenzsysteme Teil der Serienausstattung wurden.
Bei Fahrzeugen mit Radar, Frontkamera und Ultraschallsensoren verändert eine Spureinstellung die Referenzgrundlage der gesamten ADAS-Sensorik. Das Ergebnis: Der adaptive Tempomat misst den Abstand zum falschen Fahrzeug, der Spurhalteassistent erkennt die Spur falsch, und der Notbremsassistent reagiert mit falschen Winkeln. Die Spureinstellung ist in diesen Fällen nur der erste Schritt — die ADAS-Kalibrierung ist der zweite und ebenso wichtige.
Der technische Zusammenhang
Geometrische Fahrachse vs. Sensorachse
Die geometrische Fahrachse ist die Linie, die exakt mittig zwischen den Hinterrädern verläuft und die Richtung definiert, in die das Fahrzeug bei Geradeausfahrt tatsächlich fährt. Die Spureinstellung richtet die Vorderräder auf diese Achse aus.
Der Radarsensor und die Frontkamera sind an der Karosserie befestigt. Ihre Messachse bezieht sich auf die Karosserielinie — nicht auf die Radstellung. Solange Karosserielinie und geometrische Fahrachse übereinstimmen, ist alles in Ordnung. Doch genau hier entsteht das Problem.
Was eine Spureinstellung verändert
Eine Spureinstellung verändert den Lenkeinschlag der Vorderräder im Geradeauslauf. Wenn die Hinterachse leicht schief steht (Schräglauf), wird die Spur der Vorderräder so korrigiert, dass das Fahrzeug trotzdem geradeaus fährt. Die geometrische Fahrachse hat sich dadurch aber verschoben — sie verläuft nicht mehr exakt in Karosserierichtung.
Die Konsequenz: Der Radarsensor schaut geradeaus in Karosserierichtung, das Fahrzeug fährt aber in einem leicht anderen Winkel geradeaus. Für den Sensor erscheint das vorausfahrende Fahrzeug seitlich versetzt — und das ACC regelt auf ein Fahrzeug, das möglicherweise auf der Nebenspur fährt.
Was eine Fahrwerksänderung verändert
Noch gravierender ist der Einfluss von Höhenänderungen. Der Radarsensor und die Frontkamera sind in definierten Winkeln zur Fahrbahn montiert. Bei einem Fahrzeug mit Serienfaederung und korrektem Reifendruck stimmen diese Winkel mit den kalibrierten Werten überein.
Wenn sich die Fahrzeughöhe ändert — durch Tieferlegung, Höherlegung, Federtausch, verschlissene Stoßdämpfer oder auch nur stark unterschiedlichen Beladungszustand — verschiebt sich der Neigungswinkel der gesamten Sensorik:
- Radar neigt sich nach unten: Das System misst einen zu kurzen Abstand und bremst zu früh.
- Radar neigt sich nach oben: Das System erkennt vorausfahrende Fahrzeuge erst spät oder gar nicht.
- Kamera neigt sich nach unten: Der Spurhalteassistent erkennt Fahrbahnmarkierungen in falscher Entfernung.
- Kamera neigt sich nach oben: Die Verkehrszeichenerkennung und die Objekterkennung für den Notbremsassistent funktionieren fehlerhaft.
Welche Fahrwerksarbeiten eine ADAS-Kalibrierung erfordern
Die folgende Liste umfasst alle Eingriffe, nach denen eine Überprüfung und gegebenenfalls Neukalibrierung der ADAS-Sensorik vorgeschrieben oder dringend empfohlen ist:
Zwingend erforderlich:
- Spureinstellung / Achsvermessung
- Tieferlegung oder Höherlegung (Federn, Gewinde-Fahrwerk)
- Federtausch (auch bei Tausch gegen identische Federn, da sich das Fahrzeug einfedern muss)
- Lenkgetriebe-Tausch oder Lenkgetriebe-Einstellung
- Querlenker-Tausch mit veränderter Geometrie
- Unfallreparatur mit Fahrwerksbezug
Dringend empfohlen:
- Stoßdämpfertausch (beeinflusst die dynamische Fahrzeughöhe)
- Radlagertausch (kann den Sturz minimal verändern)
- Spurstangenkopf-Tausch (erfordert anschließende Spureinstellung)
Wie die Kalibrierung abläuft
Schritt 1: Fahrzeugvorbereitung
Vor der ADAS-Kalibrierung muss die Achsvermessung abgeschlossen sein. Die Spur- und Sturzwerte müssen innerhalb der Herstellertoleranzen liegen. Der Reifendruck muss exakt den Vorgaben entsprechen, und das Fahrzeug darf nicht beladen sein (sofern der Hersteller nichts anderes vorschreibt).
Schritt 2: Sensorprüfung
Über das Herstellerdiagnosesystem — XENTRY bei Mercedes-Benz, ODIS bei VW-Konzern, ISTA bei BMW/Mini — werden zunächst die aktuellen Kalibrierwerte und der Sensorstatus ausgelesen. Das Tool zeigt, ob die Werte noch innerhalb der Toleranz liegen oder ob eine Neukalibrierung erforderlich ist.
Schritt 3: Radar-Kalibrierung
Falls die Radarwerte außerhalb der Toleranz liegen, wird die Radar-Kalibrierung durchgeführt. Dazu wird eine Kalibriertafel oder ein Radarreflektor in definiertem Abstand und Winkel vor dem Fahrzeug positioniert. Das Herstellertool steuert den Kalibrierprozess und schreibt die neuen Werte in das Steuergerät.
Schritt 4: Kamera-Kalibrierung
Die Frontkamera wird über eine Kalibriertafel statisch kalibriert und/oder durch eine Testfahrt dynamisch feinjustiert. Bei manchen Herstellern und Modellen ist nach einer reinen Spureinstellung nur eine dynamische Kalibrierung erforderlich — das spart Zeit.
Schritt 5: Systemtest
Nach der Kalibrierung werden alle betroffenen Assistenzsysteme getestet: ACC, Spurhalteassistent, Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung. Das Herstellertool führt eine Plausibilitätsprüfung durch und gibt die Systeme erst frei, wenn alle Werte im Sollbereich liegen.
Die Rolle der Werkstatt
Nicht jede Werkstatt, die eine Achsvermessung anbietet, kann auch die anschließende ADAS-Kalibrierung durchführen. Die Kalibrierung erfordert:
- Herstellerdiagnosesystem: XENTRY, ODIS oder ISTA — Universalgeräte reichen nicht aus.
- Kalibriertafeln: Herstellerspezifische Tafeln für Radar und Kamera.
- Geeignete Werkstattfläche: Ebener Boden, ausreichend Platz vor dem Fahrzeug, definierte Beleuchtung.
- Geschultes Personal: Die Kalibrierung erfordert Erfahrung mit den herstellerspezifischen Prozeduren.
Bei KFZ Dietrich vereinen wir alle vier Voraussetzungen. Wir führen die Achsvermessung und die anschließende ADAS-Kalibrierung in einem durchgängigen Prozess durch — mit XENTRY, ODIS und ISTA, je nach Fahrzeug.
Was eine unterlassene Kalibrierung bedeutet
Wenn nach Fahrwerksarbeiten die ADAS-Kalibrierung unterbleibt, arbeiten die Assistenzsysteme mit falschen Referenzwerten. Die Folgen reichen von lästig bis gefährlich:
- Der adaptive Tempomat bremst grundlos oder reagiert zu spät.
- Der Spurhalteassistent lenkt subtil in die falsche Richtung.
- Der Notbremsassistent erkennt Hindernisse zu spät oder gar nicht.
- Die Verkehrszeichenerkennung zeigt falsche Geschwindigkeiten an.
- Die Systeme deaktivieren sich dauerhaft mit Fehlermeldung.
Besonders problematisch: Manche Fehlfunktionen sind im Alltag nicht sofort erkennbar. Der ACC funktioniert scheinbar normal, bis eine spezifische Verkehrssituation die Dejustierung offenlegt — etwa ein Fahrzeug, das in einer Kurve die Spur wechselt und vom Radar nicht korrekt erfasst wird.
Für Techniker: 3D-Achsmess-Stand, Toleranzen und der richtige Ablauf
Die saubere Reihenfolge lautet: 3D-Achsvermessung → ADAS-Kalibrierung → Endkontrolle. Auf dem 3D-Achsmess-Stand (Hunter, Beissbarth oder Haweka) wird das Fahrzeug zunächst über Zielscheiben an allen vier Rädern optisch vermessen. Die Software berechnet Spur, Sturz, Nachlauf (Caster), Spreizung und vor allem die geometrische Fahrachse gegenüber der Symmetrieachse. Erst wenn alle vier Parameter innerhalb der Herstellertoleranz liegen – bei modernen Mercedes-, BMW- oder VW-Konzernfahrzeugen oft enger als ±10’ beim Sturz und ±5’ beim Einzelspurwinkel – ist die Voraussetzung für die anschließende ADAS-Kalibrierung geschaffen.
Warum ist die Reihenfolge zwingend? Die Frontkamera und das Frontradar referenzieren auf die Fahrzeug-Mittellinie (Thrust Line). Eine Spureinstellung verändert genau diese Linie. Wird die ADAS-Kalibrierung vorher durchgeführt, kalibriert das Tool auf einen Ist-Zustand, der gleich wieder verändert wird – das Ergebnis wäre nicht plausibel. Die gleiche Logik gilt für Federn, Stoßdämpfer und Tieferlegungen: Der Nickwinkel (Pitch) und die statische Fahrzeughöhe (Ride Height) gehen direkt in den Radar-Neigungswinkel ein. Ein um 1° nach unten gekippter Radarkeil verkürzt den erfassten Horizont bei 150 m um rund 2,6 m – das ACC misst dann den falschen Abstand.
Nach der statischen Kalibrierung folgt bei vielen Systemen eine dynamische Feinjustage: definierte Geschwindigkeit, klare Fahrbahnmarkierungen, ausreichend Streckenlänge. Anschließend lesen wir alle betroffenen Steuergeräte erneut aus und prüfen die Lern- und Plausibilitätswerte. Wer diese Kette einmal live erlebt, denkt unweigerlich an die Box-Choreografie in Ford v Ferrari: Jeder Handgriff hat seine Position, jede Messung ihre Sekunde. Kein Schritt lässt sich überspringen, ohne dass am Ende die Rundenzeit – oder hier die Systemfunktion – darunter leidet.
Kontaktieren Sie uns
Wenn bei Ihrem Fahrzeug Fahrwerksarbeiten anstehen oder bereits durchgeführt wurden und Sie sich nicht sicher sind, ob eine ADAS-Kalibrierung erforderlich ist, kontaktieren Sie uns per WhatsApp. Wir prüfen anhand Ihres Fahrzeugmodells und der durchgeführten Arbeiten, ob und welche Kalibrierung notwendig ist.
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