15. Mai 2026 Nils Dietrich 6 Min Lesezeit Aktualisiert 22. Mai 2026

Fachlich geprüft · Kfz-Meisterbetrieb Dietrich · So prüfen wir Inhalte

Reifenalter prüfen: DOT-Nummer lesen & Grenzwerte

Wie Sie das Reifenalter mittels DOT-Nummer bestimmen, wann Gummi spröde wird und warum alte Reifen ein massives Sicherheitsrisiko darstellen.

TL;DR

DOT-Check: Die letzten 4 Ziffern der DOT-Nummer verraten Produktionswoche und -jahr des Reifens.
Grenzwerte: Tausch nach spätestens 6 Jahren (Winter) bzw. 8 Jahren (Sommer) zur Erhaltung der Bremsperformance.
Gefahr: Alte Reifen verlieren ihre Haftung bei Nässe messbar, da der Gummi aushärtet und keine Weichmacher mehr vorhanden sind.
Bremsweg: Ein 10 Jahre alter Reifen kann bei Vollbremsung aus 100 km/h mehr als 10 Meter länger brauchen als ein Neureifen.
HU: Sichtbare Risse, die das Gewebe freilegen, gelten als erheblicher Mangel und verhindern die HU-Plakette.

Die Profiltiefe ist nur die halbe Wahrheit, wenn es um die Sicherheit Ihrer Reifen geht. Ein Reifen kann noch 6 mm Profil haben und dennoch ein Sicherheitsrisiko darstellen, wenn er überaltert ist. Gummi ist ein Verbundstoff, der durch UV-Strahlung, Hitze, Ozon und chemische Prozesse seine Elastizität dauerhaft verliert. Bei KFZ Dietrich analysieren wir den Zustand Ihrer Bereifung nicht nur nach Millimetern, sondern nach technischer Substanz und chemischem Alter.

Die Chemie der Reifenalterung

Reifenmischungen enthalten Weichmacher, die den Gummi geschmeidig halten. Dies ist besonders bei Winterreifen entscheidend, da diese auch bei Minusgraden flexibel bleiben müssen, um sich mit dem Asphalt zu verzahnen und Schnee in die Profilblöcke aufzunehmen.

Mit der Zeit laufen folgende chemische Prozesse ab:

Weichmacher-Ausgasung: Die flüchtigen Bestandteile der Gummimischung verdunsten langsam, besonders unter Wärme und UV-Einfluss. Der Reifen wird progressiv härter. Dieser Prozess ist unumkehrbar und unabhängig von der Laufleistung.
Ozonrisse: Ozon aus der Umgebungsluft greift die Kohlenstoff-Doppelbindungen im Gummi an. Es entstehen zunächst mikroskopisch kleine Risse an der Flanke und im Profilgrund. Sichtbare Risse sind bereits ein fortgeschrittenes Stadium dieser Alterung.
Verhärtung und Bremsweg: Ein harter Reifen kann bei Nässe kein Wasser mehr aktiv verdrängen. Anstatt sich elastisch an die Fahrbahnoberfläche anzupassen, gleitet er darüber. Der Bremsweg verlängert sich messbar.
Standplatten: Wenn ein Fahrzeug mit alten Reifen längere Zeit steht, kann sich die Karkasse im Aufstandsbereich permanent verformen. Dies führt zu Vibrationen, die häufig fälschlicherweise als Unwucht interpretiert werden.

Die DOT-Nummer: Der Ausweis Ihres Reifens

Die DOT-Nummer (Department of Transportation) ist eine weltweit genormte Kennzeichnung, die Herstellungsort und Produktionsdatum dokumentiert.

Aufbau: DOT [Werkscode 2 Zeichen] [Größencode 2 Zeichen] [Optionaler Herstellercode] [Produktionsdatum 4 Ziffern oval]

Lesen der letzten vier Ziffern:

1224 → 12. Kalenderwoche, Jahr 2024 (produziert im März 2024)
5218 → 52. Kalenderwoche, Jahr 2018 (Dezember 2018 – dieser Reifen ist im Jahr 2026 bereits 7–8 Jahre alt)
2222 → 22. KW 2022 (Mai/Juni 2022 – für Winterreifen nähert sich die 6-Jahres-Grenze)

Wichtig: Die Nummer ist auf der Innenseite des Reifens vollständig abgedruckt, auf der Außenseite manchmal nur teilweise. Messen Sie immer an der vollständigen Seite.

Warum das Produktionsalter wichtiger ist als das Profil

Viele Wenigfahrer haben Reifen, die nach 10 Jahren Standzeit noch 6–7 mm Profiltiefe aufweisen. In der Praxis sehen wir den Befund: Bei einer Vollbremsung aus 100 km/h auf nasser Fahrbahn kann der Bremsweg eines 10 Jahre alten Reifens gegenüber einem gleichwertigen Neureifen um über 10 Meter länger ausfallen. Das ist nicht selten der Unterschied zwischen einem Ausweichmanöver und einem schweren Unfall.

Der Grund ist die Shore-Härte: Ein frischer Winterreifen hat typischerweise eine Shore-A-Härte von 45–55. Ein gleichalteriger Reifen nach 10 Jahren kann Werte über 70 erreichen – das entspricht annähernd der Härte eines Sommerreifens. Auf Schnee und bei tiefen Temperaturen verliert er dadurch seine Griffigkeit nahezu vollständig.

Praktische Diagnose bei KFZ Dietrich

Wir prüfen Ihre Reifen nicht nur optisch, sondern nach einem strukturierten Verfahren:

Härtemessung (Durometer): Bei begründetem Verdacht messen wir die Shore-A-Härte des Gummis direkt am Reifen. Ein Winterreifen mit Shore-Werten über 60–65 bietet auf Schnee und Eis keine ausreichende Sicherheit mehr – unabhängig von der Profiltiefe.

Karkassenprüfung: Wir suchen nach Beulen, Deformationen oder Ablösungen an der Flanke, die auf eine beginnende Ablösung der Gürtellage hinweisen. Dies ist ein typisches Altersphänomen, das besonders nach UV-Exposition und dem Wechsel von extremen Temperaturen auftritt.

Profilgrund-Inspektion: Risse im Profilgrund sind das erste Warnsignal für Ozonalterung. Wir beurteilen Tiefe und Dichte der Risse nach einem definierten Schema und dokumentieren den Befund transparent.

Ventil-Check: Gummiventile altern mit derselben Geschwindigkeit wie der Reifen. Ein sprödes Ventil kann bei höheren Geschwindigkeiten reißen und zu schlagartigem Druckverlust führen. Wir tauschen bei jedem Reifenwechsel das Ventil aus.

Für Techniker: Shore-Härte, Ozon-Alterung und Prüfkriterien im Detail

Shore-A-Härte: Referenzwerte für Reifen

Reifentyp	Neureifen (Shore A)	Grenzwert (Shore A)	Bemerkung
Winterreifen	45–55	60–65	Über 65: Griffigkeitsverlust auf Schnee/Eis erheblich
Sommerreifen	55–65	72–75	Über 75: Aquaplaning-Risiko steigt stark
Ganzjahresreifen	50–60	68	Kompromiss-Mischung altert schneller

Messmethode: Shore-A-Durometer auf gereinigtem Profilblock, Messzeit 15 Sekunden, Mittelwert aus 3 Messungen an verschiedenen Stellen.

Ozonriss-Bewertung nach ETRTO-Schema

Grad 1: Haarrisse, nur mit Lupe erkennbar, < 0,5 mm tief → Altershinweis, noch zulässig
Grad 2: Sichtbare Risse, 0,5–1 mm tief → engmaschige Kontrolle, baldiger Tausch
Grad 3: Risse > 1 mm tief, Gewebefäden sichtbar → sofortiger Tausch, erheblicher Mangel HU

Ozonrisse entstehen bevorzugt an der Seitenwand (Flanke), da diese nicht permanent unter Walkarbeit steht und keine mechanische Selbstreinigung erfährt.

Karkassen-Inspektion: Was wir suchen

Beulen (Hernien): Lokale Auswölbungen der Flanke durch Gewebebruch → Soforttausch, Platzer-Gefahr
Einschnitte: Schnitttiefen > 5 mm durch den Gummi → Karkassen-Integrität prüfen
Verformung Lauffläche: Wellenförmige Abweichungen im Profilbild durch ungleichmäßige Karkassenbelastung
Gürtelseparation: Zischgeräusch bei Druckbeaufschlagung → sofortiger Betrieb einstellen

Lagerungsbedingte Alterungsbeschleunigung

Reifen, die liegend ohne Reifensäcke in feuchten Kellerräumen gelagert werden, altern bis zu 2-mal schneller als sachgerecht gelagerte Reifen:

Optimale Lagerung: hängend oder stehend (bei montierten Rädern), trocken, dunkel, 15–25 °C, ohne Ozonquellen (Elektromotoren, Neonleuchten)
Luftdruck bei Einlagerung: +0,5 bar über Nennwert, um Verformung zu vermeiden

Werterhalt durch korrekte Lagerung

Wenn Sie Ihre Reifen selbst lagern, können Sie die chemische Alterung deutlich verlangsamen:

Kühl und dunkel: UV-Licht ist der größte Feind des Gummis. Direkte Sonneneinstrahlung beschleunigt die Ozonierung erheblich.
Trocken: Feuchtigkeit kann in bereits angerissene Karkassen eindringen.
Druckanpassung: Luftdruck bei Einlagerung um 0,5 bar erhöhen, um Verformungen zu vermeiden.
Ohne Ozonquellen: Elektromotoren und Neonleuchten produzieren Ozon – ideal ist ein separater Lagerraum ohne diese Geräte.

Alternativ bieten wir Reifeneinlagerung unter optimierten Bedingungen an.

Fazit: Sicherheit als Substanzfrage

Alte Reifen sind ein unterschätztes Sicherheitsrisiko. Bei KFZ Dietrich beraten wir Sie transparent: Wenn ein Reifen zwar Profil hat, aber chemisch seine Grenzen erreicht hat, kommunizieren wir das klar und belegen es mit dem Durometer-Messwert. Sichern Sie Ihre Fahrstabilität durch zeitgerechten Ersatz – mit Originalqualität, nicht mit Niedrigpreis-Chargen.

Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Sichtbare Risse, die das Gewebe freilegen, werden vom Prüfingenieur als erheblicher Mangel bewertet und führen zur Verweigerung der Plakette.

Wann haben Sie das letzte Mal Ihre DOT-Nummer geprüft? Kommen Sie für eine Reifeninspektion vorbei oder senden Sie uns ein Foto Ihrer DOT-Nummer per WhatsApp. Telefon: 05505 5236.

Weiterführende Informationen:

Häufig gestellte Fragen

Wie lange darf ein Reifen maximal gefahren werden?

Wir empfehlen eine maximale Nutzungsdauer von 6 Jahren für Winterreifen und 8 Jahren für Sommerreifen ab Produktionsdatum. Ab einem Alter von 10 Jahren sollten Reifen zwingend ausgetauscht werden, unabhängig von der verbleibenden Profiltiefe. Der Grund ist die chemische Alterung (Ausdampfen von Weichmachern), die den Gummi hart und spröde macht – mit direkten Auswirkungen auf Bremsweg und Haftung.

Wo genau finde ich die DOT-Nummer auf dem Reifen?

Die DOT-Nummer befindet sich auf der Flanke des Reifens. Suchen Sie nach dem Kürzel 'DOT' gefolgt von einer Zahlen- und Buchstabenkombination. Die entscheidenden Informationen sind die letzten vier Ziffern in einem Oval. Zum Beispiel bedeutet '1224', dass der Reifen in der 12. Kalenderwoche des Jahres 2024 produziert wurde. Ist die Nummer nur dreistellig, stammt der Reifen aus der Zeit vor dem Jahr 2000 und sollte unverzüglich ersetzt werden.

Sind neue Reifen beim Kauf immer 'frisch'?

Nicht zwingend. Reifen gelten laut Gesetz bis zu einem Alter von 3 Jahren als 'fabrikneu' und bis zu 5 Jahren als 'neu', sofern sie fachgerecht gelagert wurden. Bei KFZ Dietrich achten wir beim Einkauf strikt auf aktuelle Chargen, damit Sie die volle Lebensdauer des Gummis ausschöpfen können. Prüfen Sie beim Kauf über Online-Kanäle immer die DOT-Nummer, bevor die Montage erfolgt.

Was passiert bei der HU mit alten Reifen?

Es gibt kein generelles gesetzliches Verbot für Reifen über einem bestimmten Alter (Ausnahme: Tempo-100-Anhänger, dort max. 6 Jahre). Der Prüfingenieur bewertet spröde Reifen mit sichtbaren Rissen jedoch als 'geringen Mangel' oder – wenn das Gewebe durch Risse freigelegt ist – als 'erheblichen Mangel', der die HU-Plakette verweigert. Bei unserer Reifeninspektion dokumentieren wir den Befund transparent.

Wie erkenne ich Ozonrisse und ab wann sind sie gefährlich?

Ozonrisse zeigen sich als feine, meist quer zur Laufrichtung verlaufende Risse an der Reifenflanke und im Profilgrund. Beginnt die Risstiefe, sichtbar ins Material einzudringen (mehr als 1–2 mm), ist das Reifeninnere – die Karkasse – potenziell gefährdet. Oberflächliche Haarrisse sind ein Alterszeichen, tiefere Risse sind ein Sicherheitsbefund. Im Zweifel führen wir eine visuelle Karkassenprüfung durch.