Bremsfluessigkeit: Wassergehalt und Siedepunkt

Bremsfluessigkeit ist eine der am haeufigsten unterschaetzten Komponenten im Fahrzeug. Sie wird im Alltag nicht wahrgenommen und altert dennoch kontinuierlich. Wir liefern Ihnen hier einen praezisen Befund, warum dieser Werterhalt sicherheitsrelevant ist und welche physikalischen Zusammenhaenge dahinterstehen.

Warum Bremsfluessigkeit Wasser zieht

Die meisten Bremsfluessigkeiten basieren auf Glykolethern. Diese Stoffe sind hygroskopisch, das bedeutet, sie binden Wasser aus der Umgebung. Wasser dringt nicht durch ein Leck ein, sondern diffundiert ueber die Bremsschlaeuche, den Ausgleichsbehaelter und Dichtungen langsam in das System. Dieser Vorgang laeuft permanent ab, auch wenn das Fahrzeug nur steht.

Nach zwei Jahren erreicht die Bremsfluessigkeit in vielen Fahrzeugen einen Wassergehalt von drei bis vier Prozent. Das klingt nach wenig, hat aber erhebliche Folgen fuer die Funktionssicherheit der gesamten Anlage.

Warum der sinkende Siedepunkt gefaehrlich ist

Beim Bremsen wandelt die Bremsanlage Bewegungsenergie in Waerme um. An den Bremssaetteln entstehen dabei Temperaturen, die im Gebirge oder bei wiederholten starken Bremsungen sehr hoch werden. Reine, frische Bremsfluessigkeit haelt diesen Temperaturen stand. Hat sie jedoch Wasser aufgenommen, sinkt ihr Siedepunkt drastisch.

Erreicht die Fluessigkeit ihren herabgesetzten Siedepunkt, beginnt das eingelagerte Wasser zu verdampfen. Es bilden sich Dampfblasen. Anders als die Fluessigkeit selbst ist Gas komprimierbar. Treten Sie nun auf das Bremspedal, wird zunaechst nur die Dampfblase zusammengedrueckt, anstatt Druck auf die Bremskolben zu uebertragen. Das Pedal fuehlt sich weich und tief an, im Extremfall faellt die Bremswirkung ganz aus. Dieses Phaenomen nennt man Dampfblasenbildung, und es tritt typischerweise genau dann auf, wenn die Bremse am dringendsten gebraucht wird: bei langer Talfahrt oder voll beladenem Fahrzeug. Wenn Sie ein weiches Pedal bemerken, lesen Sie auch unseren Beitrag zu den Ursachen eines weichen Bremspedals.

Trockensiedepunkt und Nasssiedepunkt

Auf dem Datenblatt stehen zwei Kennwerte. Der Trockensiedepunkt gilt fuer die fabrikneue, wasserfreie Fluessigkeit. Der Nasssiedepunkt gilt fuer einen genormten Wassergehalt von 3,5 Prozent und liegt erheblich tiefer. Bei einer typischen DOT-4-Fluessigkeit faellt der Wert von rund 230 Grad Celsius im trockenen auf etwa 155 Grad Celsius im nassen Zustand.

Ein Fahrzeug verlaesst das Werk mit dem hohen Trockenwert, naehert sich im Betrieb aber unaufhaltsam dem niedrigen Nasswert an, denn das eingelagerte Wasser siedet weit frueher als das Glykol-Grundgemisch. Massgeblich fuer die Sicherheit ist daher immer der Nasssiedepunkt, nicht der Wert auf dem Etikett der frischen Flasche.

Korrosion im verborgenen Teil des Systems

Das aufgenommene Wasser senkt nicht nur den Siedepunkt, es greift auch die Metalloberflaechen im Inneren an. Es sammelt sich bevorzugt an den tiefsten und kuehlsten Stellen, also in Bremssaetteln und Radzylindern, und beguenstigt dort Rost und Lochfrass an Kolben und Zylinderlaufflaechen.

Eine korrodierte Kolbenlaufflaeche zerstoert mit der Zeit die Dichtmanschette und fuehrt zu einem festsitzenden Bremskolben. Mehr zu diesem Folgeschaden lesen Sie im Beitrag zu einem festgegangenen Bremssattel. Auch der Hauptbremszylinder ist betroffen: Korrosionsspuren an seiner Laufbahn fuehren zu inneren Undichtigkeiten, die sich als langsam absinkendes Pedal aeussern, beschrieben im Beitrag zu den Symptomen eines defekten Hauptbremszylinders. Der rechtzeitige Wechsel ist damit nicht nur eine Frage des Siedepunkts, sondern aktiver Korrosionsschutz.

Wie der Wassergehalt gemessen wird

Der Zustand der Bremsfluessigkeit laesst sich nicht durch Hinsehen beurteilen. Eine leichte Verfaerbung sagt wenig ueber den tatsaechlichen Wassergehalt aus. Wir messen daher mit zwei verlaesslichen Verfahren:

• Refraktometer: Diese Methode wertet den Brechungsindex einer Tropfenprobe aus. Sie ist schnell, reagiert aber auf den gesamten geloesten Stoffanteil und unterscheidet nicht zwischen Wasser und Alterungsprodukten. Sie liefert daher eine Orientierung, keinen exakten Sicherheitsbefund.
• Elektronischer Siedepunkt-Test: Hier wird eine Probe kontrolliert erhitzt, bis sie siedet, und die reale Siedetemperatur gemessen. Da der Siedepunkt die sicherheitsrelevante Groesse ist, gilt dieses Verfahren als verlaesslicher als die reine Wassergehalt-Schaetzung.

Wichtig ist, dass die Probe nicht aus dem Ausgleichsbehaelter stammt, sondern aus dem tiefsten Punkt der Anlage, etwa ueber das Entlueftungsventil eines Bremssattels. Dort ist der Wassergehalt am hoechsten. Eine Messung am Behaelter liefert geschoente Werte und unterschaetzt das Risiko.

Ein Wassergehalt von drei Prozent ist die uebliche Schwelle, ab der wir zum Wechsel raten. Ueber diesen Wert hinaus ist der Sicherheitspuffer beim Siedepunkt zu gering. Die Messung ist Teil unseres Bremsenservice als Komplettverfahren.

Die DOT-Klassen verstehen

Bremsfluessigkeiten werden nach DOT-Klassen eingeteilt. Diese Norm beschreibt vor allem die Anforderungen an den Trocken- und Nasssiedepunkt.

• DOT 3: Glykolbasiert, niedrigster Siedepunkt der gaengigen Klassen.
• DOT 4: Glykolbasiert, hoeherer Siedepunkt, heute der haeufigste Standard. Varianten wie DOT 4 LV oder Class 6 erfuellen erhoehte Anforderungen moderner ESP-Systeme.
• DOT 5.1: Glykolbasiert, sehr hoher Siedepunkt, fuer hohe thermische Belastung.
• DOT 5: Silikonbasiert, nimmt kein Wasser auf, ist aber NICHT mit den glykolbasierten Klassen mischbar und fuer die meisten Serienfahrzeuge nicht freigegeben.

Entscheidend ist immer die Herstellerfreigabe fuer Ihr Fahrzeug. Wir verwenden ausschliesslich die fuer Ihr Modell vorgeschriebene Spezifikation. Eine Beimischung der falschen Klasse oder das Auffuellen mit einer nicht freigegebenen Fluessigkeit gefaehrdet die Funktion der gesamten Anlage. Detaillierte Hinweise finden Sie unter warum Bremsfluessigkeit gewechselt werden muss.

Der Wechsel alle zwei Jahre

Aus den genannten Gruenden empfehlen wir den Wechsel als Richtwert alle zwei Jahre, unabhaengig von der gefahrenen Strecke. Der Alterungsprozess durch Wasseraufnahme laeuft zeitabhaengig ab, nicht kilometerabhaengig. Beim Wechsel wird das System vollstaendig entleert, mit frischer Fluessigkeit befuellt und sorgfaeltig entlueftet. Die korrekte Reihenfolge beim Entlueften ist dabei wesentlich, mehr dazu in unserem Beitrag zur Reihenfolge beim Entlueften der Bremsanlage.

Bei Fahrzeugen mit komplexen Systemen wie ABS und ESP gehoert zum fachgerechten Wechsel oft eine Ansteuerung der Hydraulikeinheit ueber das Diagnosegeraet, damit auch die eingeschlossene Altfluessigkeit in den Ventilen ersetzt wird. Mehr zu diesem Aspekt erfahren Sie unter ABS- und ESP-Adaption beim Bremsenwechsel.

Warum das ABS- und ESP-Aggregat eine eigene Behandlung braucht

Ein einfaches Durchspuelen der Bremsleitungen erreicht das Hydraulikaggregat von ABS und ESP nur unvollstaendig. In diesem Block sitzen feine Magnetventile und Speicherkammern, die im Normalbetrieb nicht durchstroemt werden. Die Altfluessigkeit verbleibt dort eingeschlossen.

Um sie zu erreichen, steuern wir die Ventile gezielt ueber das Diagnosegeraet an. Das Aggregat oeffnet in definierter Reihenfolge und gibt die eingeschlossene Fluessigkeit frei, sodass sie durch frische ersetzt wird. Ohne diesen Schritt verbleibt gealterte Fluessigkeit im sicherheitsrelevantesten Bauteil der Anlage. Den Nachweis ueber die tatsaechliche Bremswirkung liefert abschliessend die Messung auf dem Bremsenpruefstand nach DIN 70028.

Den vollstaendigen Ueberblick zu unseren Leistungen rund um die Bremsanlage finden Sie auf https://bremsen.kfz-dietrich.com. Wir fuehren Messung und Wechsel nachvollziehbar durch und dokumentieren den Befund fuer Sie.

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