- Der Rollenbremsprüfstand misst die Bremskraft jedes Rades einzeln in Newton und macht den Zustand der Bremsanlage als Messwert sichtbar.
- Die Bremskraftdifferenz an einer Achse darf 25 Prozent nicht überschreiten, sonst zieht das Fahrzeug beim Bremsen zur Seite.
- Schwankt die Bremskraft während einer Radumdrehung, deutet das auf eine verzogene Scheibe oder Unrundlaufen hin.
- Die geforderte Abbremsung im Verhältnis zum Fahrzeuggewicht entscheidet über das Bestehen der Hauptuntersuchung.
- Eine Messung auf dem Prüfstand ist objektiv und reproduzierbar, eine Probefahrt liefert nur einen subjektiven Gesamteindruck.
Was der Bremsenprüfstand wirklich misst
Der Rollenbremsprüfstand nach DIN 70028 ist das zentrale Werkzeug, um den Zustand einer Bremsanlage objektiv zu beurteilen. Das Fahrzeug fährt mit einer Achse auf zwei Rollensätze, die jedes Rad mit konstanter Geschwindigkeit antreiben. Treten Sie auf das Bremspedal, bremst das Rad gegen die Rollen. Die dabei entstehende Bremskraft wird über das Antriebsmoment der Rollen erfasst und in Newton angezeigt – getrennt für das linke und das rechte Rad.
Dieser getrennte Messaufbau ist der entscheidende Punkt. Wir sehen nicht nur, ob die Bremse wirkt, sondern wie kräftig jedes einzelne Rad verzögert. Damit wird ein Befund möglich, den keine Probefahrt liefern kann: die präzise Aufschlüsselung der Bremsleistung Rad für Rad.
Die Bremskraftdifferenz – das aussagekräftigste Signal
Die wichtigste Kennzahl ist die Bremskraftdifferenz innerhalb einer Achse. Sie beschreibt, um wie viel Prozent das schwächere Rad hinter dem stärkeren zurückbleibt. Der zulässige Grenzwert liegt bei 25 Prozent, bezogen auf den höheren der beiden Werte.
Eine relevante Differenz hat fast immer eine konkrete mechanische Ursache:
- Ein festsitzender Bremssattel, dessen Kolben oder Führung blockiert
- Verölte oder verglaste Beläge auf einer Seite
- Eine teilverstopfte oder eingedrückte Bremsleitung, die den Druck nicht vollständig durchlässt
- Korrosion an der Bremsscheibe nach längerer Standzeit
Eine hohe Differenz ist sicherheitsrelevant: Beim Bremsen aus höherer Geschwindigkeit zieht das Fahrzeug zur stärker bremsenden Seite und kann ausbrechen. Wenn ein Sattel als Ursache infrage kommt, ordnen wir den Befund gemeinsam mit dem Thema festsitzender Bremssattel ein und prüfen Kolben und Führungsbolzen gezielt.
Unrundlaufen erkennen – die Schwankung über die Radumdrehung
Der Prüfstand erfasst die Bremskraft nicht als einzelnen Wert, sondern als Verlauf über mehrere Radumdrehungen. Schwankt die Kraft rhythmisch auf und ab, läuft die Bremse unrund. Ursache ist meist eine verzogene oder ungleichmäßig abgenutzte Bremsscheibe. Im Fahrbetrieb äußert sich das als pulsierendes Bremspedal oder als Rubbeln im Lenkrad.
Diese Schwankung ist auf einer Probefahrt schwer einzuordnen, weil sie sich mit Fahrbahn und Geschwindigkeit vermischt. Auf dem Prüfstand wird sie als sauberes Messdiagramm sichtbar. Bei einem auffälligen Verlauf vermessen wir die Scheibe anschließend mit der Messuhr und bewerten den Befund über das Thema verzogene Bremsscheiben.
Die Abbremsung – Maßstab für die Hauptuntersuchung
Neben den Einzelwerten berechnet der Prüfstand die Abbremsung: das Verhältnis der gesamten Bremskraft zum Gewicht des Fahrzeugs, ausgedrückt in Prozent. Für die Betriebsbremse von Personenwagen ist ein Mindestwert vorgeschrieben, für die Feststellbremse ein separater. Erreicht ein Fahrzeug die geforderte Abbremsung nicht, besteht es die Hauptuntersuchung nicht.
Damit ist der Prüfstand kein abstraktes Laborgerät, sondern bildet die rechtliche Anforderung an die Bremsanlage direkt ab. Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Mit einer Vorabmessung auf unserem Prüfstand erkennen wir kritische Werte, bevor sie zum Mangel werden.
Warum die Messung der Probefahrt überlegen ist
Eine Probefahrt vermittelt einen Gesamteindruck. Sie zeigt grobe Mängel, aber sie kann ein einzelnes schwaches Rad, eine beginnende Schwankung oder eine Differenz im einstelligen Prozentbereich nicht sicher aufdecken. Der menschliche Eindruck ist außerdem nicht reproduzierbar – zwei Personen beurteilen dasselbe Fahrzeug unterschiedlich.
Der Rollenbremsprüfstand liefert objektive, wiederholbare Zahlen. Wir können den Zustand vor und nach einer Instandsetzung vergleichen, die Wirkung eines getauschten Sattels belegen und Ihnen den Befund schwarz auf weiß zeigen. Das ist Beweisführung statt Behauptung – und genau das ist unser Anspruch.
Die Prüfstandmessung ergänzt die weiteren Bausteine der Bremsendiagnose. Ein auffälliges Pedalgefühl ordnen wir über das Thema weiches Bremspedal ein, den hydraulischen Zustand über den Wassergehalt der Bremsflüssigkeit. Erst die Summe der Befunde ergibt das vollständige Bild Ihrer Bremsanlage.
Vom Messwert zur richtigen Maßnahme
Ein Befund auf dem Prüfstand ist erst dann vollständig, wenn er in eine klare Entscheidung mündet. Eine erhöhte Bremskraftdifferenz beantworten wir nicht mit dem pauschalen Tausch der gesamten Achse, sondern mit der gezielten Suche nach der Ursache an der schwächeren Seite. Lässt sich der Sattel von Hand nicht leicht bewegen oder kehrt der Kolben nicht sauber zurück, prüfen wir Führungsbolzen, Manschetten und Kolben einzeln. Verölte Beläge verraten oft einen undichten Radbremszylinder oder einen Simmerring – auch das ein Befund, der eine eigene Instandsetzung verlangt.
Genau hier zeigt sich der Wert der objektiven Messung: Wir setzen die Maßnahme dort an, wo die Zahl es belegt, und vermeiden den verschwenderischen Austausch funktionierender Teile. Nach der Instandsetzung wiederholen wir die Messung. Der Vergleich der Werte vor und nach dem Eingriff belegt schwarz auf weiß, dass die Bremsanlage wieder in den geforderten Bereich zurückgekehrt ist. Diese Beweisführung ist die Grundlage für eine nachvollziehbare Rechnung und den dokumentierten Werterhalt Ihres Fahrzeugs.
Für Techniker: Wie die Rollen die Bremskraft erfassen
Der Rollenbremsprüfstand treibt jedes Rad über zwei angetriebene Rollen mit konstanter, niedriger Umfangsgeschwindigkeit an. Der Antriebsmotor jeder Rollenpaarung wird über eine Pendelmomentstütze oder eine Kraftmessdose abgestützt. Tritt der Fahrer auf die Bremse, steigt das vom Motor aufzubringende Moment, um die Geschwindigkeit zu halten. Dieses Reaktionsmoment wird gemessen und über den Rollenradius in die Bremskraft am Radumfang umgerechnet, angezeigt in Newton.
Die Norm DIN 70028 definiert den prinzipiellen Aufbau solcher Prüfstände. Sicherheitsrelevant ist die Schlupfabschaltung: Beginnt das Rad gegenüber der Rolle zu blockieren, schaltet der Antrieb ab, bevor der Reifen Schaden nimmt. Der erfasste Verlauf über mehrere Radumdrehungen macht zudem periodische Schwankungen sichtbar – das ist der messtechnische Nachweis eines Dickenunterschieds oder Seitenschlags der Scheibe, der sich im Fahrbetrieb als Rubbeln äußert.
Wann eine Prüfstandmessung sinnvoll ist
Eine Messung lohnt sich nicht nur vor der HU. Wenn das Fahrzeug beim Bremsen zieht, das Pedal pulsiert oder Sie nach längerer Standzeit unsicher sind, schafft die objektive Messung Klarheit. Auch nach einer Instandsetzung an der Bremse dokumentieren wir das Ergebnis, damit Sie die Wirkung der Arbeit nachvollziehen können. Für Unternehmer mit mehreren Fahrzeugen ist die regelmäßige Prüfstandmessung ein planbarer Baustein der Betriebssicherheit.
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