- CCA (Cold Cranking Amperes) bezeichnet den Kälteprüfstrom nach EN 50342 und ist der entscheidende Kennwert für die Kaltstartfähigkeit.
- Ein moderner Leitwert-Batterietester misst den Innenwiderstand und leitet daraus den verfügbaren Kaltstartstrom und den Gesundheitszustand (SOH) ab.
- Die reine Spannungsmessung sagt nichts über die Belastbarkeit: Eine volle Batterie kann trotzdem startschwach sein.
- Wir vergleichen den gemessenen CCA-Wert mit dem aufgedruckten Nennwert und dokumentieren das Ergebnis nachvollziehbar.
- So entscheiden wir auf Basis von Befunden, nicht auf Verdacht, ob eine Batterie weiter betriebssicher ist.
Was der CCA-Wert aussagt
Auf jeder Starterbatterie ist ein Kaltstartstrom angegeben, etwa 680 A oder 760 A. Dieser Wert folgt in Europa der Norm EN 50342 und beschreibt eine definierte Prüfbedingung: Welchen Strom liefert die Batterie bei minus 18 Grad Celsius über 30 Sekunden, ohne dass die Klemmenspannung unter 7,5 Volt fällt? Der Kälteprüfstrom, englisch Cold Cranking Amperes oder CCA, ist damit das Maß für die Fähigkeit, einen kalten Motor sicher zu starten.
Der Kaltstart ist der härteste Lastfall im Leben einer Batterie. Bei niedrigen Temperaturen steigt der Innenwiderstand der Zellen, gleichzeitig braucht der Anlasser den höchsten Strom, weil das kalte Motoröl zäh ist. Genau in diesem Moment trennt sich eine gesunde von einer verschlissenen Batterie. Eine Batterie, deren tatsächlicher CCA-Wert weit unter dem aufgedruckten Nennwert liegt, kann im Sommer noch unauffällig starten und im Winter versagen.
Warum die Spannung allein nichts aussagt
Ein verbreiteter Trugschluss ist, dass eine Batterie mit 12,7 Volt Ruhespannung in Ordnung sei. Die Spannung beschreibt jedoch nur den Ladezustand (State of Charge), also wie voll die Batterie ist. Sie sagt nichts darüber aus, ob die Batterie diese Energie auch unter Last abgeben kann.
Der Grund liegt im Innenwiderstand. Eine alternde Batterie verliert durch Sulfatierung, Korrosion der Gitter und Abschlammen der aktiven Masse an Aufnahme- und Abgabefähigkeit. Ihr Innenwiderstand steigt. Im Ruhezustand merkt man davon nichts, die Spannung bleibt scheinbar gut. Erst wenn der Anlasser hohen Strom zieht, fällt die Spannung an diesem erhöhten Innenwiderstand stark ab und die Batterie bricht ein. Eine reine Spannungsmessung übersieht diesen Zustand vollständig.
Aus diesem Grund ist die Spannungsprüfung für eine belastbare Aussage nicht ausreichend. Sie ist ein erster Anhaltspunkt, mehr nicht.
Wie ein moderner Leitwert-Tester misst
Ein moderner Batterietester arbeitet mit der Leitwert- oder Innenwiderstandsmessung. Das Gerät prägt der Batterie einen definierten Wechselstrom auf und misst die Spannungsantwort. Daraus berechnet es den Innenwiderstand beziehungsweise den Leitwert in Siemens. Dieser Wert korreliert direkt mit der Belastbarkeit der Batterie.
Der Tester rechnet den gemessenen Leitwert anschließend in einen vergleichbaren CCA-Wert um und stellt ihn dem aufgedruckten Nennwert gegenüber. Zusätzlich ermittelt er den Gesundheitszustand, den State of Health (SOH), als prozentuale Angabe der verbliebenen Leistungsfähigkeit gegenüber einer neuen Batterie. Der Vorteil dieses Verfahrens: Es ist schnell, belastet die Batterie nicht durch eine hohe Entladung und liefert reproduzierbare, dokumentierbare Werte.
Wichtig ist, dass die Batterie für die Messung ausreichend geladen ist. Eine tiefentladene Batterie verfälscht das Ergebnis. Deshalb prüfen wir vor dem Test den Ladezustand und laden bei Bedarf nach. Die allgemeine Vorgehensweise beim Test beschreiben wir auch im Beitrag zum Autobatterie testen in der Werkstatt.
Bewertung der Messwerte
Die Ergebnisse ordnen wir nach einem klaren Schema ein:
- SOH über etwa 75 Prozent und CCA nahe Nennwert: Die Batterie ist betriebssicher und kann weiter verwendet werden.
- SOH zwischen etwa 50 und 75 Prozent: Die Batterie ist gealtert. Wir beobachten den Verlauf und weisen auf das erhöhte Ausfallrisiko hin, besonders vor der kalten Jahreszeit.
- SOH unter etwa 50 Prozent oder CCA deutlich unter Nennwert: Die Startfähigkeit ist nicht mehr zuverlässig gegeben. Ein Austausch ist angeraten.
- Hinweis „Zelle defekt” oder stark abweichende Werte: Hier liegt ein interner Defekt vor, der Austausch ist erforderlich.
Ein schwacher Befund bedeutet nicht automatisch, dass die Batterie das Problem ist. Eine zu niedrige Ladespannung der Lichtmaschine kann eine intakte Batterie über Wochen entladen. Wir prüfen deshalb das Ladesystem mit. Den Zusammenhang erklären wir im Artikel Lichtmaschine oder Batterie.
Wird die Batterie getauscht, ist bei modernen Fahrzeugen anschließend die Anmeldung im Steuergerät erforderlich. Wir behandeln das im Beitrag Batterie codieren und registrieren und beschreiben das Energiemanagement dahinter unter Batteriemanagement im modernen Fahrzeug.
So treffen wir die Entscheidung über Erhalt oder Austausch auf Basis nachvollziehbarer Messwerte und nicht auf Verdacht. Sie erhalten einen klaren Befund, den wir Ihnen erläutern.
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