15. Mai 2026 Nils Dietrich 11 Min Lesezeit Aktualisiert 20. Mai 2026

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P0500: Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor – Diagnose & Reparatur

Fehlercode P0500 Vehicle Speed Sensor Malfunction: Wie das Geschwindigkeitssignal aus ABS oder Getriebe entsteht, warum es ausfällt und wie wir es lösen.

TL;DR

Bedeutung: P0500 (Vehicle Speed Sensor Malfunction) meldet ein fehlendes oder unplausibles Fahrzeuggeschwindigkeit-Signal an das Motorsteuergerät.
Signalquelle: Bei älteren Fahrzeugen ein Sensor am Getriebeausgang, bei neueren die aus den vier ABS-Raddrehzahlsensoren berechnete Geschwindigkeit, verteilt über den CAN-Bus.
Symptome: Tacho fällt aus oder springt, Tempomat ohne Funktion, Schaltprobleme bei Automatik, ABS-/ESP-Warnleuchte, Motorkontrollleuchte.
Ursachen: Defekter Raddrehzahlsensor oder Impulsring, Korrosion an Steckern, Kabelbruch, CAN-Bus-Störung, defekter Getriebegeber oder Steuergerät.
Diagnose: Live-Daten-Vergleich aller vier Raddrehzahlen mit XENTRY, ODIS und ISTA, Sichtprüfung des Impulsrings, Signalmessung am Oszilloskop.
Werterhalt: Gezielte Sensor- und Kabelprüfung statt Tausch auf Verdacht. Wir setzen dort an, wo das Signal tatsächlich verloren geht.
Sicherheit: Ohne Geschwindigkeitssignal arbeiten ABS und ESP eingeschränkt. Eine zeitnahe Diagnose ist dringend zu empfehlen.

Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist eine der wichtigsten Basisgrößen im modernen Auto. Sie steuert weit mehr als nur die Tachonadel: Motormanagement, Automatikgetriebe, Servolenkung, Tempomat und die gesamte Sicherheitselektronik verlassen sich auf ein zuverlässiges Geschwindigkeitssignal. Wenn der Fehlercode P0500 (Vehicle Speed Sensor “A” Malfunction) auftritt, verliert das Fahrzeug die Information über seine eigene Bewegung. In unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck analysieren wir die Ursache dieses Signalverlusts mit Diagnosetechnik auf Herstellerniveau und stellen die volle Funktion Ihres Fahrzeugs wieder her, ohne unnötig Substanz zu tauschen.

Was P0500 wirklich bedeutet

Der Code P0500 ist ein generischer OBD2-Fehlercode aus der Gruppe der Geschwindigkeits- und Leerlaufregelungs-Fehler. Übersetzt bedeutet er: Das Motorsteuergerät erwartet ein plausibles Fahrzeuggeschwindigkeit-Signal, erhält aber entweder gar kein Signal oder einen Wert, den es als unplausibel verwirft, etwa einen Sprung von 0 auf 120 km/h innerhalb weniger Millisekunden.

Wichtig ist die Unterscheidung zum verwandten Code P0501 (Geschwindigkeitssignal Bereich oder Funktion): Während P0500 das vollständige Fehlen oder die elektrische Störung des Signals meldet, beschreibt P0501 ein vorhandenes, aber im Wert abweichendes oder schwankendes Signal. In der Praxis treten beide Codes oft gemeinsam auf, weil dieselbe Signalkette betroffen ist.

P0500 zeigt also nie direkt auf ein bestimmtes Bauteil. Er markiert lediglich den Punkt, an dem das Motorsteuergerät den Verlust bemerkt. Die eigentliche Störung kann an mehreren Stellen der Signalkette liegen. Genau das macht eine strukturierte Diagnose so entscheidend.

Vom Getriebegeber zum vernetzten ABS-Signal

Früher war die Erfassung der Geschwindigkeit überschaubar. Ein kleiner Geber am Getriebeausgang erzeugte eine feste Anzahl Impulse pro Umdrehung der Abtriebswelle. Bei modernen Fahrzeugen ist das Signal hochgradig vernetzt. Es lohnt sich, beide Welten zu kennen, weil P0500 auf älteren und neueren Fahrzeugen unterschiedliche Ursachen hat.

Der klassische Getriebe-Geschwindigkeitssensor

Bei Fahrzeugen bis etwa Baujahr 2005 sitzt ein eigener Geschwindigkeitssensor (VSS, Vehicle Speed Sensor) direkt am Getriebeausgang oder am Tachoantrieb. Es handelt sich um einen Hall-Sensor oder einen induktiven Sensor, der ein Impulsrad abtastet. Aus der Frequenz der Impulse berechnet das Steuergerät die Geschwindigkeit. Defekte entstehen hier durch Verschleiß am Kunststoff-Antriebsrad, durch Verschmutzung oder durch einen elektrischen Ausfall des Sensors.

Die moderne Lösung: Geschwindigkeit aus den Raddrehzahlen

Bei nahezu allen Fahrzeugen ab etwa 2005 gibt es keinen separaten Geschwindigkeitssensor mehr. Stattdessen erfasst das ABS-Steuergerät über die vier Raddrehzahlsensoren die Drehzahl jedes einzelnen Rades. Daraus berechnet es eine plausibilisierte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, etwa als Mittelwert der nicht angetriebenen Räder, und stellt diesen Wert als Botschaft auf den CAN-Bus.

Über diesen Datenbus empfangen viele Steuergeräte gleichzeitig dasselbe Geschwindigkeitssignal:

Motorsteuergerät: für Leerlaufregelung, Schubabschaltung und Lastberechnung
Kombiinstrument: für die Tachoanzeige und den Kilometerzähler
Getriebesteuergerät: für die Wahl der Schaltpunkte
Servolenkung: für die geschwindigkeitsabhängige Lenkunterstützung
Tempomat und Abstandsregelung: als Basis der Regelung
Komfort- und Infotainmentsysteme: etwa zur automatischen Türverriegelung ab einer bestimmten Geschwindigkeit

Diese Architektur ist robust und spart einen separaten Sensor. Sie hat aber eine Konsequenz: Ein einziger gestörter Raddrehzahlsensor, ein defekter Impulsring oder eine Unterbrechung im Datenbus kann das gesamte Geschwindigkeitssignal zu Fall bringen. Dann meldet das Motorsteuergerät P0500, obwohl der eigentliche Defekt am Rad oder im Bus liegt.

Symptome: Wie sich P0500 im Fahrbetrieb zeigt

Weil das Geschwindigkeitssignal an so viele Systeme verteilt wird, ist das Symptombild breit gefächert. Folgende Auffälligkeiten sehen wir bei P0500 am häufigsten:

Tachoanzeige fällt aus oder springt: Die Nadel bleibt auf Null oder zeigt unrealistische Werte. Häufig ist dies das erste, was dem Fahrer auffällt. Mehr dazu im Beitrag zur defekten Tachoanzeige.
Tempomat ohne Funktion: Die Geschwindigkeitsregelung lässt sich nicht aktivieren, da ihr die Referenzgröße fehlt.
Schaltprobleme bei Automatikgetrieben: Das Getriebe schaltet hart, verzögert oder verharrt in einem Gang, weil die Schaltpunktberechnung auf das Geschwindigkeitssignal angewiesen ist.
Auffälligkeiten im Leerlauf oder bei der Motorsteuerung: In Einzelfällen reagiert das Motormanagement mit unruhigem Leerlauf oder fehlender Schubabschaltung, da es Last- und Betriebszustand nicht korrekt einordnen kann.
ABS- und ESP-Warnleuchte: Liegt die Ursache an einem Raddrehzahlsensor, leuchten zusätzlich die Kontrollleuchten der Fahrdynamikregelung. Eine Übersicht der möglichen Ursachen finden Sie im Beitrag zur ABS-Warnleuchte.
Motorkontrollleuchte (MIL): Das Motorsteuergerät setzt bei P0500 in vielen Fällen die Motorkontrollleuchte, da es einen abgaslrelevanten Betriebsparameter verloren hat.

Besonders tückisch sind sporadische Fälle. Tritt das Symptom nur bei Nässe, nach Fahrten auf gestreuten Straßen oder erst bei warmem Motor auf, deutet das auf einen wackeligen Kontakt, einen beginnenden Kabelbruch oder einen korrodierenden Impulsring hin. Solche intermittierenden Fehler lassen sich mit einem einfachen Auslesegerät kaum eingrenzen.

Die häufigsten Ursachen aus der Werkstattpraxis

Da P0500 das Ende einer Signalkette markiert, prüfen wir diese systematisch von der Quelle bis zum Empfänger. Diese Ursachen decken den Großteil aller Fälle ab:

Defekter Raddrehzahlsensor (moderne Fahrzeuge): Bei der Geschwindigkeitsberechnung aus dem ABS ist ein einzelner gestörter Sensor die häufigste Ursache. Verschmutzung mit Metallspänen, Korrosion am Sensorkopf oder ein elektrischer Defekt führen zu Signalaussetzern.
Beschädigter oder korrodierter Impulsring (Polrad): Der Ring, den der Sensor abtastet, sitzt am Radlager oder an der Antriebswelle. Korrosion oder mechanische Beschädigung verändern das Signal. Ein typisches Beispiel ist der ABS-Sensorring beim Mercedes W211.
Verkabelung und Steckverbindungen: Durchgescheuerte Kabel im Radhaus, gebrochene Adern am Federbein oder feuchte Stecker am ABS-Block unterbrechen die Signalübertragung.
Massefehler: Eine schlechte Masseverbindung verfälscht das Sensorsignal und führt zu unplausiblen Werten.
CAN-Bus-Störung: Wird die Geschwindigkeit über den Datenbus verteilt, kann eine Unterbrechung oder ein Kurzschluss verhindern, dass die Botschaft vom ABS- zum Motorsteuergerät gelangt. Mehr zur Bus-Diagnose im Beitrag zur CAN-Bus-Störung.
Defekter Getriebe-Geschwindigkeitssensor (ältere Fahrzeuge): Bei Fahrzeugen mit eigenem VSS am Getriebe ist dieser Sensor selbst die häufigste Quelle für P0500.
Steuergerätefehler: Seltener, aber möglich: ein interner Defekt im ABS- oder Motorsteuergerät, der das Signal nicht korrekt berechnet oder verarbeitet.

Diagnose mit XENTRY, ODIS und ISTA

Ein P0500 erfordert eine fachübergreifende Diagnose zwischen Motor-, Brems- und Getriebeelektronik. Genau hier liegt der Vorteil der herstellereigenen Diagnoseplattformen. Wir haben offiziellen Zugang zu XENTRY (Mercedes), ODIS (VW, Audi, Skoda, Seat) und ISTA (BMW, Mini) und nutzen die Diagnosetiefe, die sonst nur Vertragswerkstätten zur Verfügung steht.

Schritt 1: Vollständiges Auslesen aller Steuergeräte

Wir lesen nicht nur den Motorfehlerspeicher, sondern alle Steuergeräte aus. So erkennen wir, ob neben P0500 zusätzliche C-Codes im ABS-Steuergerät oder U-Codes für Kommunikationsfehler vorliegen. Diese Begleitcodes weisen oft direkt auf die Ursache.

Schritt 2: Live-Daten-Vergleich aller vier Räder

Der entscheidende Diagnoseschritt ist die Aufzeichnung des Live-Datenstroms während einer Probefahrt. Wir lesen die Drehzahl jedes einzelnen Rades parallel aus:

ODIS (VAG): Wir stellen die Geschwindigkeitswerte aller vier Räder grafisch dar. Zeigt ein Rad bei Geradeausfahrt 50 km/h, während die anderen drei 52 km/h melden, ist der zugehörige Sensor oder Impulsring auffällig.
ISTA (BMW): Bietet ein gezieltes Botschafts-Monitoring für den CAN-Bus. Wir sehen sofort, ob das ABS-Steuergerät die Geschwindigkeit korrekt sendet, sie aber beim Motorsteuergerät nicht ankommt.
XENTRY (Mercedes): Erlaubt die Prüfung des gesamten ESP-Verbunds. Häufig ist ein abweichender Sensor oder ein Lenkwinkelsignal der Grund, warum die Geschwindigkeitsberechnung als unplausibel verworfen wird.

Schritt 3: Sichtprüfung und mechanische Kontrolle

Auf der Hebebühne prüfen wir den verdächtigen Sensor und seinen Impulsring. Korrosion am Polrad ist oft deutlich sichtbar. Zugleich kontrollieren wir den Luftspalt zwischen Sensor und Ring sowie die Verlegung des Sensorkabels.

Schritt 4: Signalprüfung am Oszilloskop

Bleibt die Ursache unklar, messen wir das Sensorsignal direkt am Oszilloskop. Ein intakter aktiver Sensor liefert ein sauberes Rechtecksignal mit konstanter Frequenz. Signaleinbrüche, Flankenflattern oder komplette Aussetzer zeigen den Defekt eindeutig. Bei Verdacht auf eine Bus-Störung prüfen wir die CAN-Leitungen auf Pegel und Abschlusswiderstand.

Praxistest: Radlager nicht vergessen

Ein Punkt, der häufig übersehen wird: Ein verschlissenes Radlager mit zu viel Spiel verändert den Abstand zwischen Sensor und Polrad während der Fahrt. Das Signal bricht dann gerade bei höheren Geschwindigkeiten ein. Deshalb prüfen wir bei einem auffälligen Rad immer auch das Lagerspiel mit.

Für Interessierte: Warum das Tempo-Signal wie der Funkverkehr in der Brücke der Enterprise verteilt wird

Stellen Sie sich den CAN-Bus wie die Kommunikation auf der Brücke eines Raumschiffs vor, wie man sie aus Star Trek kennt. Eine zentrale Information, hier die Fahrzeuggeschwindigkeit, wird einmal gemessen und dann an alle Stationen gleichzeitig durchgegeben. Jede Station, ob Navigation, Antrieb oder Steuerung, hört dieselbe Durchsage und reagiert auf ihren Teil. Genau so funktioniert die Verteilung des Geschwindigkeitssignals im Auto.

Die physikalische Grundlage: Ein aktiver Raddrehzahlsensor (Hall oder magnetoresistiv) wird mit einer stabilisierten Spannung versorgt und liefert ein digitales Rechtecksignal als Stromschnittstelle, typisch mit zwei Pegeln um 7 mA und 14 mA. Die Frequenz dieses Signals ist proportional zur Raddrehzahl. Bei einem Polrad mit 48 Polen und einem Abrollumfang von rund 1,95 m liegt die Signalfrequenz bei 50 km/h bei etwa 700 bis 720 Hz. Ältere passive Induktivsensoren liefern dagegen ein amplitudenabhängiges Sinussignal, dessen Spannung mit sinkender Drehzahl gegen Null geht, weshalb sie nahe dem Stillstand kein verwertbares Signal mehr abgeben.

Das ABS-Steuergerät, in vielen Fahrzeugen ein Bosch-Modul der Reihe MK60 oder MK100, empfängt diese vier Signale, plausibilisiert sie gegeneinander und berechnet daraus die Referenzgeschwindigkeit. Diese wird als CAN-Botschaft mit definierter Kennung und fester Wiederholrate auf den Antriebs-CAN gelegt. Übliche Busgeschwindigkeiten liegen bei 500 kBit/s für den Antriebsstrang. Der Bus arbeitet mit zwei verdrillten Leitungen, CAN-High und CAN-Low, die im Ruhezustand auf etwa 2,5 V liegen und beim Senden eines dominanten Bits auf rund 3,5 V und 1,5 V auseinanderlaufen. An beiden Busenden sitzt je ein Abschlusswiderstand von 120 Ohm, sodass sich messtechnisch zwischen den Leitungen rund 60 Ohm ergeben.

Fällt ein Abschlusswiderstand aus, kommt es zu Reflexionen und Übertragungsfehlern, und die Geschwindigkeitsbotschaft erreicht das Motorsteuergerät nicht mehr zuverlässig. Genau dann setzt das Steuergerät P0500, obwohl der Sensor selbst einwandfrei arbeitet. Wer hier wahllos Sensoren tauscht, statt die Botschaftskette am Oszilloskop nachzuvollziehen, sucht an der falschen Station. Die saubere Trennung zwischen Sensorebene, Berechnungsebene und Busebene ist der Unterschied zwischen einem gezielten Befund und dem Austausch auf Verdacht.

Reparatur je nach Ursache: Werterhalt statt Austausch

Erst nach der vollständigen Befundung legen wir die Reparatur fest. Je nach Ursache fällt sie sehr unterschiedlich aus, und in vielen Fällen ist eine gezielte Instandsetzung deutlich substanzschonender als der pauschale Tausch ganzer Baugruppen.

Defekter Raddrehzahlsensor: Tausch des betroffenen Sensors in Erstausrüsterqualität, anschließend Adaption und Probefahrt zur Kontrolle des Signals.
Korrodierter Impulsring: Bei vielen Fahrzeugen lässt sich der Ring einzeln ersetzen, ohne die komplette Antriebswelle oder das Radlager zu tauschen. Das erhält Substanz und Wert.
Kabelbruch oder Scheuerstelle: Fachgerechte Reparatur der defekten Ader mit Crimpverbinder und Schrumpfschlauch, scheuerfreie Neuverlegung, statt einen kompletten Kabelbaum zu erneuern.
Korrodierte Steckverbindung: Reinigung und Schutz der Kontakte, bei Bedarf Tausch des Steckergehäuses.
CAN-Bus-Störung: Eingrenzung der defekten Leitung oder des fehlerhaften Knotens, Instandsetzung der Verbindung oder des betroffenen Abschlusswiderstands.
Getriebe-Geschwindigkeitssensor (ältere Fahrzeuge): Tausch des Gebers am Getriebeausgang, Prüfung des Antriebsrades.
Steuergerätefehler: Wo möglich, lassen wir das Original-Steuergerät instandsetzen, statt es gegen ein Neuteil mit anschließender Codierung zu ersetzen.

Nach jeder Reparatur folgt eine Probefahrt mit erneutem Live-Datenstrom. Erst wenn alle vier Raddrehzahlsignale synchron und stabil laufen, der Tacho korrekt anzeigt und kein Fehler zurückkehrt, gilt die Instandsetzung als abgeschlossen.

Warum die Diagnosetiefe über den Reparaturweg entscheidet

Ein P0500 ist ein gutes Beispiel dafür, warum die Qualität der Diagnose über die Wirtschaftlichkeit der Reparatur entscheidet. Wird der Fehler nur ausgelesen und ein Sensor auf Verdacht getauscht, bleibt das Problem bestehen, wenn die eigentliche Ursache im Kabel, im Impulsring oder im Datenbus liegt. Die Folge sind unnötig getauschte Teile und wiederholte Werkstattbesuche.

Wir gehen den umgekehrten Weg. Zuerst grenzen wir mit XENTRY, ODIS oder ISTA die Signalkette ein und unterscheiden eindeutig zwischen Sensorebene, Berechnungsebene und Busebene. Dann setzen wir genau dort an, wo das Signal verloren geht. So bleibt die Substanz Ihres Fahrzeugs erhalten, und Sie zahlen für eine Lösung, nicht für einen Versuch.

Sicherheit und Hauptuntersuchung

Ein aktiver P0500-Fehler ist sicherheitsrelevant. Ist das Geschwindigkeitssignal gestört, arbeiten ABS und ESP häufig nur eingeschränkt oder gar nicht, weil ihnen die Referenzgeschwindigkeit fehlt. Auch die elektronische Bremskraftverteilung kann betroffen sein. Eine zügige Klärung ist daher nicht nur eine Frage des Komforts, sondern der Betriebssicherheit.

Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an. Ein aktiver P0500-Fehler führt im Rahmen der HU in der Regel zur Beanstandung, da es sich um einen sicherheitsrelevanten Mangel handelt.

So gehen wir Ihren P0500 an

Funktioniert Ihr Tacho nicht mehr, lässt sich der Tempomat nicht aktivieren oder leuchtet die ABS-Lampe? Dann steht meist eine Störung des Geschwindigkeitssignals dahinter. Rufen Sie uns an unter 05505 5236 oder schreiben Sie uns per WhatsApp für eine fachliche Ersteinschätzung. Wir nehmen uns die Zeit für eine substantielle Diagnose statt für einen Reset und ein Daumendrücken.

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Häufig gestellte Fragen

Was bedeutet der Fehlercode P0500 genau?

P0500 steht für 'Vehicle Speed Sensor (VSS) A Malfunction', also eine Störung des Fahrzeuggeschwindigkeit-Signals. Das Motorsteuergerät erwartet ein plausibles Geschwindigkeitssignal und erhält stattdessen kein Signal oder einen unplausiblen Wert. Die Quelle dieses Signals ist je nach Fahrzeug ein eigener Sensor am Getriebeausgang oder die aus den vier ABS-Raddrehzahlsensoren berechnete Referenzgeschwindigkeit, die über den CAN-Bus verteilt wird. P0500 ist daher kein Hinweis auf ein einzelnes Bauteil, sondern auf eine gestörte Signalkette. Erst die Diagnose mit XENTRY, ODIS oder ISTA zeigt, an welcher Stelle das Signal verloren geht.

Warum zeigt mein Tacho 0 an, wenn P0500 gesetzt ist?

Die Tachoanzeige wird aus demselben Geschwindigkeitssignal gespeist, das auch das Motorsteuergerät auswertet. Fällt dieses Signal aus oder wird es als unplausibel verworfen, bleibt die Nadel auf Null oder springt unkontrolliert. Gleichzeitig verlieren weitere Systeme ihre Referenz: Der Tempomat lässt sich nicht aktivieren, die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung arbeitet im Notbetrieb, und das Automatikgetriebe schaltet nach Ersatzkennlinie. Der ausgefallene Tacho ist also nur das sichtbarste Symptom einer Störung, die das gesamte vernetzte Bordnetz betrifft.

Wo sitzt der Fahrzeuggeschwindigkeit-Sensor und kann ich ihn selbst tauschen?

Das hängt vom Fahrzeugalter ab. Bei Modellen bis etwa Baujahr 2005 sitzt ein eigener Geschwindigkeitsgeber (Hall oder induktiv) direkt am Getriebeausgang. Bei nahezu allen neueren Fahrzeugen gibt es keinen separaten Sensor mehr: Die Geschwindigkeit wird vom ABS-Steuergerät aus den vier Raddrehzahlsensoren berechnet und über den CAN-Bus gesendet. Vom Tausch auf gut Glück raten wir ab. Ein neuer Sensor ohne vorherige Signalprüfung löst das Problem nur, wenn der Sensor tatsächlich defekt ist. Liegt die Ursache in der Verkabelung, im Impulsring oder im Datenbus, bleibt der Fehler bestehen.

Kann ich mit aktivem Fehler P0500 weiterfahren?

Wir raten von längeren Fahrten ab. Ohne Geschwindigkeitssignal arbeitet ein Automatikgetriebe im Notlauf mit fester Ersatzkennlinie, was den Verschleiß erhöht und harte Schaltvorgänge verursacht. Sicherheitsrelevant ist vor allem, dass ABS und ESP häufig mit abgeschaltet werden, da sie ohne Referenzgeschwindigkeit nicht regeln können. Bei einer Notbremsung steht die elektronische Sicherheitsreserve dann nicht zur Verfügung. Eine zeitnahe Diagnose ist daher dringend zu empfehlen, statt den Fehler über längere Zeit zu ignorieren.

Warum reicht ein einfaches OBD2-Gerät zur P0500-Diagnose nicht aus?

Ein generisches OBD2-Gerät zeigt den Fehlercode P0500 an, mehr aber nicht. Es kann nicht zwischen einem defekten Raddrehzahlsensor, einem Kabelbruch, einer CAN-Bus-Störung und einem fehlerhaften Steuergerät unterscheiden. Genau diese Unterscheidung entscheidet jedoch über die richtige Reparatur. Mit XENTRY, ODIS und ISTA lesen wir die Raddrehzahl jedes einzelnen Rades im Live-Datenstrom aus, prüfen die CAN-Botschaften auf Sender- und Empfängerseite und erkennen am Oszilloskop die Signalqualität. So vermeiden wir den Tausch intakter Bauteile und finden die tatsächliche Ursache.

Was kostet die Diagnose des Geschwindigkeitssignals bei P0500?

Die qualifizierte Diagnose eines P0500-Fehlers bewegt sich in unserer Werkstatt im Rahmen von 80 bis 150 Euro, abhängig vom Diagnoseaufwand. Darin enthalten ist das Auslesen aller Steuergeräte, die Aufzeichnung des Live-Datenstroms aller vier Raddrehzahlen während einer Probefahrt und bei Bedarf die Signalmessung am Oszilloskop. Erst nach dieser Befundung erhalten Sie einen verbindlichen Kostenvoranschlag für die eigentliche Instandsetzung. Wir investieren bewusst Zeit in die Befundung, weil ein Tausch ohne Diagnose bei P0500 in den meisten Fällen am falschen Bauteil ansetzt.