17. April 2026 Nils Dietrich 6 Min Lesezeit Aktualisiert 22. Mai 2026

Fehlercode P0700: Getriebe-Steuergerät Fehler

P0700 meldet einen Fehler im Getriebe-Steuergerät. Ursachen, Zusammenhang mit anderen Codes und Diagnose erklärt.

P0700 – Der Verweis auf das Getriebesteuergerät

TL;DR

P0700 ist ein generischer Verweis: Das TCM meldet dem MSG einen internen Fehler.
Der eigentliche Folgecode (P0711 bis P0899) liegt nur im Getriebesteuergerät.
CAN-FD-Kommunikation vom Antrieb läuft mit 500 kbit/s zum Komfort-Bus.
[XENTRY](https://kfz-dietrich.com/glossar/#xentry), [ODIS](https://kfz-dietrich.com/glossar/#odis) und [ISTA](https://kfz-dietrich.com/glossar/#ista) lesen das TCM und setzen Adaptionswerte zurück.
Ohne Herstellerzugang bleibt die eigentliche Ursache des Getriebeproblems verborgen.

Der Fehlercode P0700 ist kein eigenständiger Fehlerbeschreibungscode, sondern ein Referenzcode. Er wird im Motorsteuergerät gespeichert und bedeutet: “Im Getriebesteuergerät ist ein Fehler vorhanden.” P0700 selbst enthält keine Information über die Art des Getriebeproblems – er ist lediglich ein Hinweis, dass das Getriebesteuergerät separat ausgelesen werden muss.

Diese Architektur existiert, weil der OBD2-Standard primär emissionsrelevante Fehler im Motorsteuergerät überwacht. Das Getriebesteuergerät kommuniziert über den CAN-Bus mit dem Motorsteuergerät und setzt dort P0700, wenn es selbst einen Fehler erkannt hat.

Die häufigsten Ursachen hinter P0700

Da P0700 nur ein Verweis ist, liegt die eigentliche Ursache im Getriebesteuergerät. Typische Fehlercodes, die P0700 auslösen:

1. Schaltqualitätsprobleme (P0730-P0736)

Fehlerhaftes Übersetzungsverhältnis in einem bestimmten Gang. Ursachen: verschlissene Kupplungspakete, defekte Magnetventile im Ventilkörper oder niedriger ATF-Stand.

2. Drehmomentwandler-Probleme (P0740-P0744)

Die Wandlerüberbrückungskupplung (TCC – Torque Converter Clutch) schließt nicht korrekt, rutscht oder bleibt im geschlossenen Zustand hängen. Häufig verursacht durch verschmutztes ATF oder verschlissene Reibbeläge.

3. Drehzahlsensor-Fehler (P0715-P0720)

Der Turbinendrehzahlsensor oder der Ausgangsdrehzahlsensor liefert fehlerhafte Signale. Ohne korrekte Drehzahlinformationen kann das Getriebesteuergerät die Schaltvorgänge nicht steuern.

4. Magnetventil-Defekte (P0750-P0770)

Die elektrohydraulischen Magnetventile im Ventilkörper steuern die Schaltvorgänge. Ein defektes Ventil führt zu harten Schaltstößen, verzögerten Gangwechseln oder dem Verbleib im Notlauf-Gang.

5. Getriebeöltemperatur (P0710-P0714)

Das ATF ist zu heiß oder der Temperatursensor liefert unplausible Werte. Überhitztes Getriebeöl verliert seine Schmierfähigkeit und beschädigt die internen Komponenten.

Symptome, die Sie als Fahrer bemerken

Notlaufprogramm des Getriebes: Das Getriebe verbleibt in einem festen Gang (meist 3. oder 4.), schaltet nicht mehr
Harte Schaltstöße: Ruckartige Gangwechsel statt sanfter Übergänge
Verzögertes Schalten: Spürbare Pause zwischen Gasgeben und Gangwechsel
Getriebe-Warnleuchte: Zusätzlich zur Motorkontrollleuchte
Motorkontrollleuchte: Durch P0700 im Motorsteuergerät
Kein Rückwärtsgang: Bei bestimmten Ventilkörper-Defekten
Vibrationen bei konstanter Geschwindigkeit: Wandlerüberbrückung schließt nicht korrekt

Was die Herstellerdiagnose zusätzlich zeigt

Bei Getriebeproblemen ist der Herstellerzugang besonders entscheidend, da das Getriebesteuergerät ein eigenständiges System mit eigener Fehlerdiagnose ist:

Vollständiger Fehlerspeicher des Getriebesteuergeräts: XENTRY, ODIS und ISTA lesen das Getriebesteuergerät direkt aus und zeigen den tatsächlichen Fehlercode hinter P0700. Ein OBD2-Scanner sieht nur P0700 im Motorsteuergerät
Getriebeöltemperatur und -druck in Echtzeit: Die Herstellerdiagnose zeigt ATF-Temperatur, Leitungsdruck und die Drücke in den einzelnen Kupplungspaketen
Stellgliedtests der Magnetventile: Jedes Magnetventil im Ventilkörper wird einzeln angesteuert und geprüft – Schaltventile, Druckregelventile und die Wandlerüberbrückung
Adaptionswerte der Schaltpunkte: Das Getriebesteuergerät lernt über die Zeit optimale Schaltpunkte. Diese Werte zeigen den Verschleißzustand der Kupplungspakete
Drehzahlvergleich Turbinen-/Ausgangswelle: Das Übersetzungsverhältnis jedes Ganges wird berechnet und mit dem Sollwert verglichen – Abweichungen deuten auf rutschende Kupplungen hin

Wie die Instandsetzung abläuft

Herstellerdiagnose: Getriebesteuergerät vollständig auslesen, den tatsächlichen Fehlercode identifizieren
ATF-Zustandsprüfung: Getriebeölstand, Farbe, Geruch und Zustand beurteilen – verbranntes ATF (dunkel, stechender Geruch) deutet auf interne Schäden hin
Live-Datenanalyse: Drehzahlen, Drücke und Temperaturen bei Fahrt und im Stand auswerten
Stellgliedtests: Magnetventile einzeln prüfen, um den defekten Aktor zu identifizieren
Gezielte Instandsetzung: Je nach Befund – ATF-Wechsel, Ventilkörper-Überholung, Sensor-Austausch oder umfassende Getriebereparatur
Adaptionswerte zurücksetzen: Nach der Reparatur die Schaltadaptionswerte löschen und das Getriebe über eine definierte Lernfahrt neu kalibrieren

Welche Fahrzeuge sind besonders betroffen?

P0700 kann bei jedem Fahrzeug mit Automatik- oder DSG-Getriebe auftreten. In der Werkstattpraxis zeigen sich bestimmte Kombinationen häufiger:

Mercedes-Benz mit 7G-Tronic: Die 7G-Tronic (W7A700) in Modellen wie W211, W212 und W221 zeigt P0700 häufig in Verbindung mit P0741 (Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung). Ursache ist oft verschlissenes ATF, das den Schaltventil-Betrieb beeinträchtigt. XENTRY liest den Wandlertemperaturverlauf und die Kupplungs-Druckwerte aus.

VW-Gruppe mit DSG DQ250/DQ381: Bei Fahrzeugen wie Golf 7 TSI und Tiguan 2 tritt P0700 zusammen mit Mechatronik-Fehlercodes auf. ODIS unterscheidet zwischen reiner Adaptation (Getriebeölwechsel löst es) und echtem Mechatronik-Defekt – ein Unterschied von mehreren Hundert Euro.

BMW mit ZF 8HP: Der F10 5er und F30 3er mit 8-Gang-Automatik zeigt P0700 gelegentlich nach sehr langen Ölintervallen. ISTA liest die Adaptionswerte aller acht Gänge aus und zeigt, welche Kupplungspakete noch innerhalb der Toleranz liegen.

Adaptionswerte zurücksetzen: Warum dieser Schritt unverzichtbar ist

Nach jeder Getriebereparatur – ob Ventilkörper-Überholung, ATF-Wechsel oder Sensor-Tausch – müssen die Schaltadaptionswerte über das Herstellertool zurückgesetzt werden. Das Getriebesteuergerät speichert über die Laufleistung gelernte Korrekturwerte für Kupplungsverschleiß, Hydraulikdruck und Schaltzeitpunkte. Nach einer Reparatur sind diese Lernwerte nicht mehr passend zur instandgesetzten Mechanik.

Ohne Reset schaltet das Getriebe mit veralteten Adaptionswerten – was zu harten Schaltstößen, verzögerten Gangwechseln oder erneuten Fehlercodes führen kann. XENTRY, ODIS und ISTA setzen diese Werte über eine dedizierte Grundeinstellungsfunktion zurück. Anschließend ist eine definierte Lernfahrt erforderlich: mehrere Beschleunigungen von 0 auf 80 km/h, gemäßigte Bremsmanöver und konstante Fahrt bei verschiedenen Drehzahlen, damit das TCM die neuen Schaltpunkte systematisch einlernt.

Dieser Schritt wird in vielen freien Werkstätten ohne Herstellerzugang übersprungen – und ist der häufigste Grund, warum P0700 nach einer Reparatur zurückkommt.

P0700 ist der Anfang, nicht die Diagnose

P0700 sagt lediglich: “Im Getriebe ist etwas nicht in Ordnung.” Die eigentliche Diagnose beginnt mit dem Auslesen des Getriebesteuergeräts – und das erfordert den Herstellerzugang. Ohne XENTRY, ODIS oder ISTA bleibt P0700 ein leerer Hinweis, und die tatsächliche Ursache des Getriebeproblems unentdeckt.

Nerd-Box: [Mechatronik](https://kfz-dietrich.com/glossar/#mechatronik), Magnetventile und der Bus-Übergang

Moderne Automatikgetriebe sind keine Hydraulik-Rätsel mehr, sondern hochintegrierte Mechatronik-Einheiten. Die ZF 8HP, verbaut in Mercedes W212, BMW F10 und Audi A6 C7, vereinigt Ventilkörper, Drucksensoren, Magnetventile und das Getriebesteuergerät in einem ölgefluteten Modul. Die Gang-Solenoide werden mit einem PWM-Strom von 0,5 bis 1,2 Ampere präzise angesteuert – die Frequenz liegt bei 1 kHz, jede Schaltung folgt einer hinterlegten Druckrampe. Beim Aisin TF60SN (Golf, Touran) und bei der Mercedes 7G-Tronic W7A700 kommt dieselbe Architektur zum Einsatz, beim DSG DQ200, DQ250 und DQ500 steuert die Mechatronik zusätzlich die Kupplungsdruckregelung zweier Trockenkupplungen oder nasser Lamellenpakete.

Der Datenfluss verlässt das Getriebesteuergerät über CAN-FD auf dem Antriebs-Bus mit 500 kbit/s und wird im zentralen Gateway auf den Komfort-Bus übersetzt. Fällt hier ein einziger Baustein aus, setzt das MSG P0700 – der echte Fehlercode liegt aber eine Schicht tiefer. Eine Adaptionsrücksetzung mit XENTRY, ODIS oder ISTA ist nach jedem Ventilkörper-Tausch oder Kupplungs-Service Pflicht, sonst arbeitet die Mechatronik mit veralteten Lernwerten. Wie das zahnradgenaue Heist-Team in Ronin greift hier jedes Element ineinander: Wer nur eine Komponente isoliert betrachtet, verfehlt das System.

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Häufig gestellte Fragen

Was bedeutet Fehlercode P0700?

P0700 ist ein Hinweiscode im Motorsteuergerät, der darauf aufmerksam macht, dass im Getriebe-Steuergerät ein Fehler gespeichert ist. P0700 selbst beschreibt nicht das Problem – der eigentliche Fehlercode muss im Getriebesteuergerät ausgelesen werden.

Warum reicht ein OBD2-Scanner bei P0700 nicht aus?

Ein OBD2-Scanner liest nur das Motorsteuergerät aus und zeigt P0700 als generischen Hinweis. Der tatsächliche Getriebefehler ist im Getriebesteuergerät gespeichert, das nur mit der Herstellerdiagnose (XENTRY, ODIS, ISTA) vollständig ausgelesen werden kann.

Kann ich P0700 selbst löschen?

Sie können den Code mit jedem OBD2-Gerät zurücksetzen – er kehrt aber zurück, sobald das Getriebesteuergerät den ursprünglichen Sub-Code erneut setzt. Sinnvoll ist das Löschen nur nach der eigentlichen Reparatur, kombiniert mit einem Adaptions-Reset über das Herstellertool. Wir empfehlen, vor dem Löschen den Sub-Code im TCM zu dokumentieren – sonst geht die wichtigste Diagnose-Information verloren.