- Die Klemmenbezeichnungen nach DIN 72552 sind ein einheitliches Adressierungssystem für jeden Punkt im Kfz-Bordnetz.
- Klemme 30 führt Dauerplus, Klemme 31 ist Masse, Klemme 15 ist geschaltetes Plus, Klemme 87 der Lastausgang eines Relais.
- Wer die Systematik kennt, liest jeden Stromlaufplan und grenzt Fehler gezielt zwischen Steuer- und Lastkreis ein.
- Wir arbeiten beweisbasiert: Sollwert aus dem Schaltplan, Messung am Fahrzeug, eindeutiger Befund.
Warum eine Nummer mehr sagt als ein Farbcode
Kabelfarben unterscheiden sich von Hersteller zu Hersteller und von Baujahr zu Baujahr. Die Klemmenbezeichnung dagegen ist nach DIN 72552 genormt und über Marken hinweg gleich. Eine Klemme 30 ist in einem Mercedes der Baureihe W211 dieselbe Funktion wie in einem VW Golf 7: Dauerplus von der Batterie. Diese Systematik ist die Grundlage jeder strukturierten Elektrik-Diagnose, weil sie jeden Leiter im Bordnetz eindeutig adressiert. Statt über Vermutungen zu sprechen, liefern wir einen Befund: An welcher Klemme liegt welche Spannung an, und entspricht das dem Sollwert aus dem Stromlaufplan.
Die zentralen Klemmen im Überblick
Vier Bezeichnungen decken den größten Teil der täglichen Diagnosearbeit ab.
Klemme 30 – Dauerplus. Diese Leitung kommt direkt vom Pluspol der Batterie und führt permanent Spannung, unabhängig von der Stellung des Zündschlosses. Versorgt werden hier unter anderem die Stützspannung von Steuergeräten, die Innenraumbeleuchtung und die Eingangsseite vieler Relais.
Klemme 31 – Masse. Die Rückleitung zum Minuspol der Batterie, meist über Massepunkte an der Karosserie. Eine schlechte Klemme 31 ist eine der häufigsten Ursachen sporadischer Elektrikfehler.
Klemme 15 – geschaltetes Plus. Spannung liegt nur an, wenn die Zündung eingeschaltet ist. Hier hängen Verbraucher, die nur im Betrieb arbeiten sollen, etwa Steuergeräte-Wecksignale, Instrumente oder Zündung.
Klemme 87 – Relais-Lastausgang. Der geschaltete Ausgang eines Relais, der den Verbraucher mit Strom versorgt, sobald das Relais angezogen hat. Die Steuerseite des Relais trägt dabei die Klemmen 85 und 86.
Das Relais als Lehrbeispiel
Ein klassisches Wechselrelais zeigt die Systematik am deutlichsten. Es hat zwei getrennte Stromkreise: den schwachen Steuerkreis und den belastbaren Lastkreis. Auf der Steuerseite liegt Klemme 86 (Spulenplus) und Klemme 85 (Spulenmasse, oft vom Steuergerät geschaltet). Fließt durch die Spule Strom, zieht der Anker an und verbindet im Lastkreis Klemme 30 mit Klemme 87. Erst dann erhält der Verbraucher seine Betriebsspannung.
Diese Trennung erklärt, warum die Klemmensystematik für die Fehlersuche so wertvoll ist. Wenn ein Verbraucher tot bleibt, lautet die erste Frage nicht “welches Bauteil tausche ich”, sondern “in welchem Kreis liegt der Fehler”. Liegt an Klemme 30 keine Spannung an, ist die Versorgung oder die Sicherung defekt. Liegt 30 an, aber nach dem Schalten fehlt 87, dann zieht das Relais nicht durch oder der Kontakt ist verbrannt. Bleibt die Steuerseite stumm, prüft man, ob das Steuergerät Klemme 85 überhaupt auf Masse zieht. So entsteht aus einem diffusen Symptom eine eindeutige Eingrenzung.
Masseseitige Steuerung und Schutzdiode
Der Steuerstromkreis über Klemme 85 und 86 zieht nur Milliampere, der Lastkreis zwischen Klemme 30 und 87 die volle Stromstärke. Wichtig für die Messung: Bei vielen Fahrzeugen schaltet das Steuergerät die Masseseite, also Klemme 85, und nicht den Plus. Klemme 86 liegt dann dauerhaft an Klemme 15 oder 30; erst wenn der Ausgang intern auf Masse durchschaltet, fließt Spulenstrom. Wer das nicht kennt, misst an Klemme 86 Spannung und schließt fälschlich auf einen Fehler. Die Spule erzeugt beim Abschalten zudem eine Spannungsspitze, gegen die parallel oft eine Schutzdiode verbaut ist, deren Prüfung wir im Beitrag zur Wickelschutzdiode am Relais vertiefen. Manche Codes weisen direkt auf einen gestörten Lastkreis hin, etwa Fehlercode P0480 zum Lüfterrelais.
Spannungsabfall statt Durchgang messen
Die häufigste Fehlerquelle im Bordnetz ist nicht der komplette Leitungsbruch, sondern der erhöhte Übergangswiderstand an Steckern, Massepunkten und Sicherungshaltern. Wenige Zehntel Ohm fallen bei kleinem Strom nicht auf, verursachen unter Last aber einen kritischen Spannungsabfall. Deshalb messen wir nicht den Durchgang, sondern den Spannungsabfall während der Verbraucher arbeitet.
Praktisch legt man das Voltmeter parallel über die fragliche Verbindung, etwa von Klemme 31 am Stecker zur Karosseriemasse, und schaltet die Last ein. Als Faustwert sind auf der Plus-Seite bis etwa 0,3 Volt Abfall tolerabel, auf der Masseseite unter 0,2 Volt. Liegt dort mehr an, ist die Verbindung der Fehler, auch wenn sie auf Durchgang sauber erscheint.
Massepunkte, Absicherung und Nachrüstungen
Masse ist im Kfz keine selbstverständliche Konstante. Klemme 31 führt über Massebänder und verschraubte Massepunkte an der Karosserie zurück zur Batterie. Korrosion, gelockerte Schrauben oder ein nach einer Reparatur nicht wieder angeschlossener Massepunkt erzeugen sporadische Fehler, die mehrere scheinbar unabhängige Verbraucher gleichzeitig betreffen. Teilen sich Steuergerät und Sensor einen Massepunkt, verschiebt ein schlechter Kontakt das Bezugspotenzial und liefert unplausible Signalwerte.
Jeder Versorgungspfad ist abgesichert, und die Sicherung gehört möglichst nah an die Plus-Quelle, damit ein Kurzschluss die Leitung nicht in Brand setzt. Bei Nachrüstungen ist die Unterscheidung zwischen Dauerplus und geschaltetem Plus entscheidend: Ein Verbraucher fest an Klemme 30 zieht auch bei abgestelltem Fahrzeug Strom und entlädt die Batterie über Nacht. Wie ein solcher Ruhestromfehler eingegrenzt wird, beschreibt die Ruhestrom-Methodik. Korrekt wird die Versorgung am geschalteten Plus der Klemme 15 oder über ein eigenes Relais geführt.
So nutzen wir die Systematik in der Diagnose
In der Praxis arbeiten wir mit dem Stromlaufplan des Fahrzeugs und einem kalibrierten Messgerät. Der Ablauf folgt einer festen Logik:
- Sollwert ermitteln. Aus dem Schaltplan entnehmen wir, welche Klemme an welchem Pin welche Spannung führen muss.
- Versorgung prüfen. Klemme 30 und Klemme 15 am betroffenen Stecker gegen Masse messen.
- Masse prüfen. Spannungsabfall auf Klemme 31 unter Last messen, nicht nur auf Durchgang.
- Schaltkreis prüfen. Relais-Steuerseite und Klemme 87 unter realer Last kontrollieren.
Entscheidend ist die Messung unter Last. Ein Massepunkt kann im stromlosen Zustand sauberen Durchgang zeigen und unter Belastung dennoch einen kritischen Spannungsabfall verursachen. Wie eine korrekte Spannungsabfallmessung abläuft, vertiefen wir im Beitrag zu Massepunkten am Fahrzeug. Wer den Aufbau eines Stromlaufplans grundlegend nachvollziehen möchte, findet die Lesegrundlagen unter Schaltplan lesen in der Werkstatt.
Typische Befunde rund um Relais und Klemmen
Ein häufiger Fall ist das Hauptrelais, das die Spannungsversorgung mehrerer Steuergeräte bündelt. Verbrannte Kontakte an Klemme 30 oder 87 führen zu sporadischen Ausfällen, die sich erst unter Last zeigen. Die saubere Eingrenzung am Relaissockel spart hier den blinden Tausch ganzer Baugruppen. Wie wir bei einem verdächtigen Hauptrelais vorgehen, beschreibt der Beitrag Hauptrelais tauschen, und welche Diagnosehinweise ein gespeicherter Code liefert, zeigt Fehlercode P0688 Hauptrelais.
Die Klemmensystematik ist kein Selbstzweck. Sie ist das Werkzeug, mit dem wir aus einem unklaren Symptom einen klaren Befund machen und Ihnen genau erklären können, welches Bauteil instandgesetzt werden muss und warum.
Für Techniker: Klemme 85 masseseitig geschaltet und ihre Messtücken
In modernen Bordnetzen schaltet das Steuergerät die Relaisspule fast immer masseseitig: Klemme 86 liegt fest an Klemme 30 oder 15, und der Endstufentransistor im Steuergerät zieht Klemme 85 erst bei Bedarf auf Masse. Wer in dieser Konstellation an Klemme 86 die volle Bordspannung misst, schließt leicht fälschlich auf einen intakten Steuerkreis, obwohl die Endstufe defekt sein kann. Aussagekräftig ist daher die Messung an Klemme 85: Liegt dort im Ruhezustand Bordspannung an und fällt sie beim Aktivieren auf nahezu null, schaltet die Endstufe sauber durch.
Zu beachten ist zudem die Induktionsspitze der Spule beim Abschalten. Viele Relais tragen parallel zur Spule eine Schutzdiode oder einen Widerstand, der diese Spannungsspitze begrenzt und die schaltende Endstufe schützt. Eine durchlegierte Schutzdiode hält die Spule dauerhaft kurzgeschlossen, das Relais zieht dann nicht mehr an, obwohl Klemme 85 korrekt geschaltet wird. Eine Diodenprüfung am ausgebauten Relais grenzt diesen Fall sauber ein, bevor das Steuergerät verdächtigt wird.
Ihr Ansprechpartner für Bordnetz-Diagnose
Sie haben einen sporadischen Elektrikfehler oder einen Verbraucher, der ohne erkennbaren Grund ausfällt? Wir messen strukturiert nach Stromlaufplan und liefern Ihnen einen nachvollziehbaren Befund statt einer Vermutung.
KFZ Dietrich Meckelstraße 8, 37181 Hardegsen Telefon: 05505 5236 Öffnungszeiten: Mo–Fr 07:30–16:30 Uhr