Klemme 30, 15, 87: Bordnetz nach DIN 72552

Warum eine Nummer mehr sagt als ein Farbcode

Kabelfarben unterscheiden sich von Hersteller zu Hersteller und von Baujahr zu Baujahr. Die Klemmenbezeichnung dagegen ist nach DIN 72552 genormt und ueber Marken hinweg gleich. Eine Klemme 30 ist in einem Mercedes der Baureihe W211 dieselbe Funktion wie in einem VW Golf 7: Dauerplus von der Batterie. Diese Systematik ist die Grundlage jeder strukturierten Elektrik-Diagnose, weil sie jeden Leiter im Bordnetz eindeutig adressiert. Statt ueber Vermutungen zu sprechen, liefern wir einen Befund: An welcher Klemme liegt welche Spannung an, und entspricht das dem Sollwert aus dem Stromlaufplan.

Die zentralen Klemmen im Ueberblick

Vier Bezeichnungen decken den groessten Teil der taeglichen Diagnosearbeit ab.

Klemme 30 – Dauerplus. Diese Leitung kommt direkt vom Pluspol der Batterie und fuehrt permanent Spannung, unabhaengig von der Stellung des Zuendschlosses. Versorgt werden hier unter anderem die Stuetzspannung von Steuergeraeten, die Innenraumbeleuchtung und die Eingangsseite vieler Relais.

Klemme 31 – Masse. Die Rueckleitung zum Minuspol der Batterie, meist ueber Massepunkte an der Karosserie. Eine schlechte Klemme 31 ist eine der haeufigsten Ursachen sporadischer Elektrikfehler.

Klemme 15 – geschaltetes Plus. Spannung liegt nur an, wenn die Zuendung eingeschaltet ist. Hier haengen Verbraucher, die nur im Betrieb arbeiten sollen, etwa Steuergeraete-Wecksignale, Instrumente oder Zuendung.

Klemme 87 – Relais-Lastausgang. Der geschaltete Ausgang eines Relais, der den Verbraucher mit Strom versorgt, sobald das Relais angezogen hat. Die Steuerseite des Relais traegt dabei die Klemmen 85 und 86.

Das Relais als Lehrbeispiel

Ein klassisches Wechselrelais zeigt die Systematik am deutlichsten. Es hat zwei getrennte Stromkreise: den schwachen Steuerkreis und den belastbaren Lastkreis. Auf der Steuerseite liegt Klemme 86 (Spulenplus) und Klemme 85 (Spulenmasse, oft vom Steuergeraet geschaltet). Fliesst durch die Spule Strom, zieht der Anker an und verbindet im Lastkreis Klemme 30 mit Klemme 87. Erst dann erhaelt der Verbraucher seine Betriebsspannung.

Diese Trennung erklaert, warum die Klemmensystematik fuer die Fehlersuche so wertvoll ist. Wenn ein Verbraucher tot bleibt, lautet die erste Frage nicht “welches Bauteil tausche ich”, sondern “in welchem Kreis liegt der Fehler”. Liegt an Klemme 30 keine Spannung an, ist die Versorgung oder die Sicherung defekt. Liegt 30 an, aber nach dem Schalten fehlt 87, dann zieht das Relais nicht durch oder der Kontakt ist verbrannt. Bleibt die Steuerseite stumm, prueft man, ob das Steuergeraet Klemme 85 ueberhaupt auf Masse zieht. So entsteht aus einem diffusen Symptom eine eindeutige Eingrenzung.

Masseseitige Steuerung und Schutzdiode

Der Steuerstromkreis ueber Klemme 85 und 86 zieht nur Milliampere, der Lastkreis zwischen Klemme 30 und 87 die volle Stromstaerke. Wichtig fuer die Messung: Bei vielen Fahrzeugen schaltet das Steuergeraet die Masseseite, also Klemme 85, und nicht den Plus. Klemme 86 liegt dann dauerhaft an Klemme 15 oder 30; erst wenn der Ausgang intern auf Masse durchschaltet, fliesst Spulenstrom. Wer das nicht kennt, misst an Klemme 86 Spannung und schliesst faelschlich auf einen Fehler. Die Spule erzeugt beim Abschalten zudem eine Spannungsspitze, gegen die parallel oft eine Schutzdiode verbaut ist, deren Pruefung wir im Beitrag zur Wickelschutzdiode am Relais vertiefen. Manche Codes weisen direkt auf einen gestoerten Lastkreis hin, etwa Fehlercode P0480 zum Luefterrelais.

Spannungsabfall statt Durchgang messen

Die haeufigste Fehlerquelle im Bordnetz ist nicht der komplette Leitungsbruch, sondern der erhoehte Uebergangswiderstand an Steckern, Massepunkten und Sicherungshaltern. Wenige Zehntel Ohm fallen bei kleinem Strom nicht auf, verursachen unter Last aber einen kritischen Spannungsabfall. Deshalb messen wir nicht den Durchgang, sondern den Spannungsabfall waehrend der Verbraucher arbeitet.

Praktisch legt man das Voltmeter parallel ueber die fragliche Verbindung, etwa von Klemme 31 am Stecker zur Karosseriemasse, und schaltet die Last ein. Als Faustwert sind auf der Plus-Seite bis etwa 0,3 Volt Abfall tolerabel, auf der Masseseite unter 0,2 Volt. Liegt dort mehr an, ist die Verbindung der Fehler, auch wenn sie auf Durchgang sauber erscheint.

Massepunkte, Absicherung und Nachruestungen

Masse ist im Kfz keine selbstverstaendliche Konstante. Klemme 31 fuehrt ueber Massebaender und verschraubte Massepunkte an der Karosserie zurueck zur Batterie. Korrosion, gelockerte Schrauben oder ein nach einer Reparatur nicht wieder angeschlossener Massepunkt erzeugen sporadische Fehler, die mehrere scheinbar unabhaengige Verbraucher gleichzeitig betreffen. Teilen sich Steuergeraet und Sensor einen Massepunkt, verschiebt ein schlechter Kontakt das Bezugspotenzial und liefert unplausible Signalwerte.

Jeder Versorgungspfad ist abgesichert, und die Sicherung gehoert moeglichst nah an die Plus-Quelle, damit ein Kurzschluss die Leitung nicht in Brand setzt. Bei Nachruestungen ist die Unterscheidung zwischen Dauerplus und geschaltetem Plus entscheidend: Ein Verbraucher fest an Klemme 30 zieht auch bei abgestelltem Fahrzeug Strom und entlaedt die Batterie ueber Nacht. Wie ein solcher Ruhestromfehler eingegrenzt wird, beschreibt die Ruhestrom-Methodik. Korrekt wird die Versorgung am geschalteten Plus der Klemme 15 oder ueber ein eigenes Relais gefuehrt.

So nutzen wir die Systematik in der Diagnose

In der Praxis arbeiten wir mit dem Stromlaufplan des Fahrzeugs und einem kalibrierten Messgeraet. Der Ablauf folgt einer festen Logik:

1. Sollwert ermitteln. Aus dem Schaltplan entnehmen wir, welche Klemme an welchem Pin welche Spannung fuehren muss.
2. Versorgung pruefen. Klemme 30 und Klemme 15 am betroffenen Stecker gegen Masse messen.
3. Masse pruefen. Spannungsabfall auf Klemme 31 unter Last messen, nicht nur auf Durchgang.
4. Schaltkreis pruefen. Relais-Steuerseite und Klemme 87 unter realer Last kontrollieren.

Entscheidend ist die Messung unter Last. Ein Massepunkt kann im stromlosen Zustand sauberen Durchgang zeigen und unter Belastung dennoch einen kritischen Spannungsabfall verursachen. Wie eine korrekte Spannungsabfallmessung abläuft, vertiefen wir im Beitrag zu Massepunkten am Fahrzeug. Wer den Aufbau eines Stromlaufplans grundlegend nachvollziehen moechte, findet die Lesegrundlagen unter Schaltplan lesen in der Werkstatt.

Typische Befunde rund um Relais und Klemmen

Ein haeufiger Fall ist das Hauptrelais, das die Spannungsversorgung mehrerer Steuergeraete buendelt. Verbrannte Kontakte an Klemme 30 oder 87 fuehren zu sporadischen Ausfaellen, die sich erst unter Last zeigen. Die saubere Eingrenzung am Relaissockel spart hier den blinden Tausch ganzer Baugruppen. Wie wir bei einem verdaechtigen Hauptrelais vorgehen, beschreibt der Beitrag Hauptrelais tauschen, und welche Diagnosehinweise ein gespeicherter Code liefert, zeigt Fehlercode P0688 Hauptrelais.

Die Klemmensystematik ist kein Selbstzweck. Sie ist das Werkzeug, mit dem wir aus einem unklaren Symptom einen klaren Befund machen und Ihnen genau erklaeren koennen, welches Bauteil instandgesetzt werden muss und warum.

Ihr Ansprechpartner fuer Bordnetz-Diagnose

Sie haben einen sporadischen Elektrikfehler oder einen Verbraucher, der ohne erkennbaren Grund ausfaellt? Wir messen strukturiert nach Stromlaufplan und liefern Ihnen einen nachvollziehbaren Befund statt einer Vermutung.

KFZ Dietrich Meckelstraße 8, 37181 Hardegsen Telefon: 05505 5236 Öffnungszeiten: Mo–Fr 07:30–16:30 Uhr