- AEB (Autonomous Emergency Braking) ist seit Juli 2024 nach ECE R152 EU-Pflicht für Neufahrzeuge – nicht abschaltbar im Sinne der Typgenehmigung.
- Das System arbeitet mit Radar-Kamera-Fusion: 77-GHz-Frontradar für Ziel-Tracking, Kamera für Klassifikation (Fahrzeug, Fußgänger, Zweirad).
- TTC-Schwelle 0,8–1,2 Sekunden löst Vollbremsung bis 1 g aus – Kalibrierungstoleranz ±2° statisch / ±0,5° dynamisch.
- Häufigste Befunde: Phantom-Bremsung nach Scheibentausch ohne Kalibrierung, Funktionsverlust nach Batterietausch, gestörte ESP-Kommunikation.
- Wir führen Diagnose und Adaption mit XENTRY (Mercedes), ODIS (VAG) und ISTA (BMW) durch – mit Messprotokoll zu jeder Kalibrierung.
Was AEB technisch leistet – und warum es in die Werkstatt gehört
Das Notbremssystem (englisch Autonomous Emergency Braking, AEB) ist die zentrale Sicherheits-Funktion moderner Fahrerassistenz. Es überwacht den Verkehrsraum vor dem Fahrzeug, erkennt Objekte, bewertet die Kollisionswahrscheinlichkeit und löst – wenn der Fahrer nicht reagiert – eine automatisierte Bremsung aus. Wir sehen in der Werkstatt täglich, wie unsichtbar diese Technik im Alltag arbeitet: Solange sie funktioniert, merkt der Halter nichts. Sobald jedoch eine Komponente dejustiert oder verschmutzt ist, meldet sich das System mit Warnmeldungen, Fehlercodes und im schlimmsten Fall mit einer Phantom-Bremsung.
Drei AEB-Funktionsstufen
Die meisten Hersteller staffeln das Notbremssystem in drei Funktionsstufen:
- Frontal-AEB (Vehicle-to-Vehicle): Erkennung vorausfahrender und stehender Fahrzeuge bei höheren Geschwindigkeiten.
- Fußgänger- und Zweirad-AEB (VRU – Vulnerable Road Users): Erkennung von Personen und Radfahrern, typischerweise oberhalb von 30 km/h Mindestgeschwindigkeit, in neueren Generationen auch im Stadttempo.
- Heck-AEB (Rear AEB): Notbremsung beim Rückwärtsfahren – Pflicht bei Euro NCAP 5-Sterne ab Modelljahr 2023.
Pre-Brake-Phase und Voll-Bremsung
Vor der eigentlichen Notbremsung durchläuft das System eine abgestufte Warnphase:
- Akustische und visuelle Warnung im Kombi-Instrument oder Head-up-Display.
- Pre-Brake-Pulse – ein leichter Bremsruck, der dem Fahrer das System spürbar macht und die Bremsbeläge vorpositioniert.
- Voll-Bremsung mit bis zu 1 g Verzögerung, sobald die TTC unter den definierten Schwellwert fällt.
Die Auslöseschwelle (Time-to-Collision) liegt herstellerübergreifend zwischen 0,8 und 1,2 Sekunden. Das ist der Zeitpunkt, an dem nur noch eine maximale Bremsung den Aufprall vermeiden oder mildern kann.
Für Techniker: Technische Eckdaten moderner AEB-Systeme
Systemparameter und Normgrundlagen
| Parameter | Werteband | Quelle / Norm |
|---|---|---|
| TTC-Auslöseschwelle | 0,8–1,2 s | Herstellerangaben |
| Radarfrequenz Frontradar | 77 GHz (Long Range) | ETSI EN 302 264 |
| Erkennungsreichweite | 80–150 m | Herstellerangaben |
| Fußgänger-Mindestgeschwindigkeit | > 30 km/h | Euro NCAP AEB VRU |
| Maximale Brems-Anforderung | bis 1 g (≈ 10 m/s²) | Systemauslegung |
| Statische Kalibrierungstoleranz | ±2° | Hersteller (z. B. MQB) |
| Dynamische Kalibrierungstoleranz | ±0,5° | Hersteller (z. B. MQB) |
| Kalibrier-Pad Abstand MQB-Plattform | 7,00 m vor Fahrzeug | Sollvolumen ODIS GFF |
| AEB-Pflicht EU Neufahrzeuge | ab 07/2024 | ECE R152 / EU GSR 2019/2144 |
Steuergeräte-Adressen in XENTRY / ODIS / ISTA (Auswahl)
Mercedes (XENTRY):
- Steuergerät SRR (Stereo-Multi-Purpose Camera) – Kamera-Klassifikation
- Steuergerät RDR (Front-Radar) – Ziel-Tracking
- Routine: SRR-Kalibrierung statisch + Korrelationsfahrt dynamisch
VAG (ODIS GFF):
- STG 0A5 (Frontsensor / Radar)
- STG 0A6 (Frontkamera)
- Kalibrier-Pad-Abstand: 7,00 m Fahrzeug-Mittelachse zu Tafel
- Routine: GFF Grundeinstellung Front Assist Plus
BMW (ISTA):
- Steuergerät KAFAS (Kamera-basierte Fahrer-Assistenz-Systeme)
- Routine: Justage Frontkamera KAFAS (statisch + Probefahrt)
- Bauteilersatz-Programmierung nach Tausch zwingend
Sensor-Fusion – warum Radar allein nicht reicht
Das 77-GHz-Frontradar unterscheidet bewegte von stehenden Objekten über Doppler-Spektrum. Ohne Kamera-Klassifikation würde das System auf jede Überführung, jedes Schild oder jeden geparkten Pkw bremsen. Erst die Kombination aus Radar-Entfernung und Kamera-Klassifikation ermöglicht sichere Bremsentscheidungen mit vertretbarer Phantom-Bremsrate.
Top-7 Werkstatt-Befunde am Notbremssystem
In unserer Auftragshistorie tauchen sieben Befunde immer wieder auf. Wir teilen sie hier, damit Halter Symptome richtig einordnen und nicht in voreilige Reparatur-Schleifen geraten.
1. Kollisionswarnung leuchtet permanent
Die Kontrollleuchte für das Notbremssystem leuchtet dauerhaft, das System ist deaktiviert. Häufige Ursachen sind Unterspannung der 12-V-Versorgung, ein noch nicht quittierter Vorfehler in einem benachbarten Steuergerät (z. B. ESP) oder eine fehlgeschlagene Kalibrierung. Wir lesen den Fehlerspeicher aller relevanten Steuergeräte aus, bewerten den Status der Sensoren und führen die Adaption durch.
2. AEB-Bremsung ohne erkennbaren Grund (Phantom-Bremsung)
Das Fahrzeug bremst auf gerader Strecke ohne sichtbares Hindernis. Ursachen sind typischerweise ein dejustiertes Frontradar nach Wildunfall oder Parkrempler, eine fehlerhafte Klassifikation durch die Kamera (z. B. nach Scheibentausch ohne Kalibrierung) oder Reflexionen im Radarstrahl durch nachgerüstete Frontteile. Eine Phantom-Bremsung ist nie ein Bagatell-Befund – sie gehört zwingend in die Werkstatt-Diagnose.
3. Funktionsverlust nach längerem Stand
Nach einer Standzeit zeigt das Fahrzeug Fehlermeldungen, das AEB ist deaktiviert. Häufig liegt es an einer schwachen Batterie oder einer Spannungsspitze beim Startvorgang. Wir prüfen die Bordnetzqualität, messen den Innenwiderstand der Batterie und lesen die Spannungsverläufe im Fehlerumfeld der Steuergeräte aus.
4. Gestörte ESP-Kommunikation
Das AEB ist über den CAN-Bus eng mit dem ESP-Steuergerät verzahnt – schließlich bremst nicht das AEB selbst, sondern es fordert die Bremsung beim ESP an. Verliert das ESP die Kommunikation (z. B. nach Kurzschluss am Raddrehzahlsensor), fällt automatisch auch das AEB aus. Hier liegt die Ursache fast nie am AEB-Steuergerät, sondern im Umfeld – Diagnose ist Pflicht.
5. Frontradar-Sensor verschmutzt oder vereist
Schon ein Insektenfilm, Salz, Schnee oder Eis vor dem Radar führen zu Funktions-Einschränkungen. Das System erkennt die Sichtbehinderung und deaktiviert sich – aus Sicherheitsgründen korrekt. Wir reinigen den Sensor fachgerecht, prüfen die Radarabdeckung auf Haarrisse und kontrollieren die Lackierung der Stoßstange auf zulässige Radar-Transparenz.
6. Kamera-Kalibrierung verloren
Nach Stoßstangen-Demontage, Frontscheibe-Tausch oder Achsvermessung kann die Kalibrierung ungültig werden. Das System speichert dann einen Adaptions-Status “ungültig” und deaktiviert das AEB. Eine erneute Kalibrierung – statisch mit Kalibrier-Tafel oder dynamisch auf definierten Fahrstrecken – ist zwingend erforderlich.
7. Differenz nach Scheibentausch
Eine neue Frontscheibe ist nicht gleich der alten – auch wenn das Glas vom selben Hersteller stammt. Geringe Differenzen im Brechungsindex, in der Krümmung oder in der Position der Kamera-Halterung wirken sich auf die Klassifikation aus. Nach jedem Scheibentausch ist die Frontkamera neu zu kalibrieren – ohne Ausnahme.
Werkstatt-Diagnose: XENTRY, ODIS, ISTA
Das AEB ist keine Bordcomputer-Funktion, die sich mit OBD2-Scannern auslesen lässt. Es ist ein eigenes Steuergerät mit Adaptionsspeicher, Live-Daten und Routinen, die nur die Herstellersoftware ansprechen kann. Wir arbeiten daher mit den offiziellen Diagnose-Plattformen.
Mercedes-Benz PreSafe Plus mit XENTRY
Bei Mercedes heißt das System PreSafe oder PreSafe Plus und ist im Steuergerät SRR (Stereo-Multi-Purpose Camera) sowie im RDR (Radar) verankert. Mit XENTRY lesen wir Live-Daten zur Ziel-Liste, zum Adaptions-Status der Kamera und zu den Radar-Reflexionen. Die statische Kalibrierung erfolgt mit dem XENTRY-Diagnose-Pad und der herstellereigenen Kalibrier-Tafel.
BMW ACC Plus mit ISTA
BMW bündelt AEB im System ACC Plus (Active Cruise Control mit Stop & Go) und im KAFAS-Steuergerät (Kamera-basierte Fahrer-Assistenz-Systeme). ISTA bietet Routinen für die “Justage” der Frontkamera und die “Bauteilersatz-Programmierung” nach Tausch. Wir prüfen mit ISTA den Status der Sensor-Fusion und führen die KAFAS-Kalibrierung durch.
VAG Front Assist Plus mit ODIS GFF
Bei VW, Audi, Skoda und Seat heißt das System Front Assist oder Front Assist Plus. Das relevante Steuergerät ist meist STG 0A5 (Frontsensor) und STG 0A6 (Kamera). Über die ODIS-Funktion GFF (Geführte Fehlersuche) laufen Adaptionen und Grundeinstellungen halbautomatisch ab. Die statische Kalibrierung erfolgt auf einem definierten Kalibrier-Pad mit 7,00 m Abstand zwischen Fahrzeug-Mittelachse und Kalibrier-Tafel.
Was wir konkret prüfen
- Fehlerspeicher aller AEB-relevanten Steuergeräte (Radar, Kamera, ESP, Lenkung, Gateway).
- Live-Daten des Radar-Status: Ziel-Anzahl, Track-Qualität, Sichtbehinderung.
- Adaptions-Status der Kamera und des Radars: gültig / ungültig / nicht ausgeführt.
- Spannungsversorgung und Bordnetzqualität im Fehlerumfeld.
- CAN-Bus-Kommunikation zwischen AEB, ESP und Gateway.
- Mechanische Justage von Radar und Kamera (Halter, Verschraubung, Stoßstange).
Erst wenn diese Schritte sauber dokumentiert sind, geht es in die Adaption. Wir liefern jedes Mal ein Messprotokoll – der Halter sieht, was wir getan haben.
Rechtsrahmen: ECE R152 und Euro NCAP
Seit Juli 2024 sind Notbremssysteme nach ECE R152 in der EU verpflichtend für Neufahrzeuge der Klasse M1 und N1 (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge). Grundlage ist die EU-Verordnung 2019/2144 (General Safety Regulation, GSR). Schon vor dieser Pflicht hat Euro NCAP das AEB seit etwa 2020 in die Standard-Bewertung aufgenommen – ohne funktionierendes AEB ist eine 5-Sterne-Wertung praktisch nicht erreichbar.
Für die Werkstatt bedeutet das:
- Bei Fahrzeugen ab Modelljahr 2024 ist das AEB Teil der Hauptuntersuchung (HU) und wird im Bezug auf die Funktion bewertet.
- Nach Eingriffen am Sensor-Umfeld (Scheibe, Stoßstange, Achse) ist die Kalibrierung dokumentationspflichtig.
- Eigenmächtiges Deaktivieren des Systems – etwa durch Codierung – ist im Sinne der Typgenehmigung nicht zulässig.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.
Wann eine AEB-Adaption Pflicht ist
Eine Adaption ist zwingend erforderlich nach:
- Frontscheiben-Tausch (Kamera-Position ändert sich minimal).
- Achsvermessung (Fahrzeug-Längsachse wird neu definiert).
- Stoßfänger-Demontage (Radar-Halter wird gelöst).
- Steuergeräte-Tausch (Radar, Kamera, Gateway, ESP).
- Fahrwerks-Tieferlegung (Sensor-Höhe weicht ab).
- Reifenwechsel mit veränderten Außendurchmessern (z. B. Sommer-/Winter mit anderer Größe).
- Karosseriereparatur an der Frontpartie nach Unfall.
Jeder dieser Eingriffe verschiebt die Sensor-Ausrichtung um Bruchteile von Grad – genug, um die Kalibrierungs-Toleranz von ±2° statisch zu reißen.
Marken-Klassiker: Was wir an welchen Fahrzeugen sehen
Mercedes W213 / W205 / Sprinter W907
PreSafe Plus mit XENTRY: Wir sehen häufig Phantom-Bremsungen nach Scheibentausch in freien Werkstätten ohne Kalibrierung. Die Kamera-Justage ist in XENTRY in den Routinen “SRR-Kalibrierung statisch” hinterlegt. Beim Sprinter W907 kommt erschwerend hinzu, dass viele Aufbauten den Radarstrahl beeinträchtigen können.
BMW G20 / G30 / X5 G05
ACC Plus mit ISTA: Bei BMW ist die KAFAS-Justage der häufigste Befund. Das System ist sehr empfindlich gegenüber leichter Stoßstangen-Verschiebung. Wir kalibrieren mit ISTA-Routine und bestätigen die Adaption über eine definierte Probefahrt.
VW Golf 8 / Passat B8 / Tiguan 2 / Audi A4 B9
Front Assist Plus mit ODIS GFF: Die GFF führt durch alle Schritte – statisch im MQB-Kalibrier-Pad mit 7,00 m Abstand. Wir sehen häufig fehlgeschlagene Adaptionen nach freien Karosserie-Reparaturen, weil die exakte Längsachse nicht eingehalten wurde.
Skoda Octavia 3 / Seat Leon
Identische Plattform wie Golf 7/8, gleiche ODIS-GFF-Routinen. Wir kalibrieren das AEB mit derselben Sorgfalt wie bei den VW-Modellen – die Plattform-Gleichheit erlaubt uns, Diagnose-Erkenntnisse direkt zu übertragen.
12 Erkenntnisse aus unserer Werkstatt-Auftragshistorie
- Phantom-Bremsungen treten überproportional nach Scheibentausch in freien Werkstätten ohne Kalibrierung auf.
- Über 60 % der AEB-Fehler sind keine Sensor-Defekte, sondern Adaptions- oder Spannungsthemen.
- Frontradar-Verschmutzung wird im Winter häufiger zur Ursache als ein technischer Sensorfehler.
- Kamera-Justagen scheitern oft an der Längsachse – ohne Achsvermessung keine saubere Kalibrierung.
- Stoßstangen-Lackierungen außerhalb der Hersteller-Spezifikation absorbieren Radarstrahlen.
- Bordnetz-Spannungseinbrüche beim Start lösen ungültige AEB-Adaptionen aus.
- Wildunfälle verschieben das Frontradar oft so minimal, dass nur die Adaption-Routine es nachweist.
- AEB-Fehlercodes erscheinen häufig als Folgefehler des ESP – isolierte Betrachtung führt in die Irre.
- Mehrere Hersteller fordern eine erneute Kalibrierung nach Reifenwechsel mit abweichendem Außendurchmesser.
- MQB-Plattform ist besonders kalibrier-empfindlich – kleinste Maßabweichungen am Pad führen zu Fehladaptionen.
- AEB-Funktion wird bei der HU geprüft – wer das System ignoriert, riskiert die Plakette.
- Jede Adaption ohne Messprotokoll ist eine offene Flanke für Haftungsfragen nach einem Unfall.
Unsere Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck
KFZ Dietrich ist ein Meisterbetrieb im Landkreis Northeim, Südniedersachsen. Nils Dietrich ist KFZ-Mechatroniker und führt die Diagnose persönlich durch. Wir arbeiten mit den offiziellen Hersteller-Diagnose-Plattformen (XENTRY, ODIS, ISTA) und decken die HU/AU vollständig ab.
Unsere Region: Hardegsen, Northeim, Göttingen, Einbeck, Bad Gandersheim und der gesamte Landkreis Northeim. Erreichbar unter 05505 5236 oder per WhatsApp.
Weiterführende Cluster-Inhalte
- Mercedes XENTRY-Diagnose Werkstatt
- BMW ISTA-Diagnose Werkstatt
- VW/Audi/Skoda ODIS-Diagnose Werkstatt
- Scheibendoktor: ADAS-Kalibrierung nach Scheibentausch
- Unfallschaden und Karosseriereparatur
- Reparatur-Hub für komplexe Diagnose
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