- Seit 1.7.2023: Die PN-Messung zählt einzelne Partikel; Haarrisse im DPF werden sofort entdeckt – 2026 gilt das unverändert für alle Euro-6-Diesel.
- Grenzwerte: Max. 250.000 Partikel/cm³ für Euro-6-Diesel (Stand 2026).
- Verbot: DPF-Entfernung ('Deaktivierung') ist illegal und führt zum sofortigen Erlöschen der Betriebserlaubnis.
- Lösung: Vorab-Check der Beladungswerte via Herstellerdiagnose bei KFZ Dietrich zur Sicherung der Plakette.
- Prävention: Low-SAPS-Öl und regelmäßige Injektor-Diagnose sind der wirksamste Schutz für den Partikelfilter.
Die Abgasuntersuchung (AU) hat in den letzten Jahren eine tiefgreifende Verschärfung erfahren. Während früher “sauber war, was nicht qualmte”, entscheidet heute die Partikelanzahl im Nanobereich über das Bestehen der Hauptuntersuchung (HU). Besonders Halter von Euro-6-Dieselfahrzeugen stehen vor einer neuen Herausforderung: Schleichende Defekte am Dieselpartikelfilter (DPF), die bisher optisch nicht erkennbar waren, werden durch die PN-Messung (Particulate Number) mit hoher Präzision aufgedeckt.
Die gesetzliche Grundlage ist eindeutig: Seit dem 1. Juli 2023 ist die PN-Messung Teil der Abgasuntersuchung nach § 29 StVZO, Anlage VIIIa – sämtliche Euro-6-Diesel sind verpflichtet, den Grenzwert von 250.000 Partikeln pro Kubikzentimeter einzuhalten. Fahrzeuge, die diesen Wert nicht unterschreiten, erhalten keine Plakette – unabhängig davon, ob der Fahrzeughalter von einem Filterdefekt wusste oder nicht.
Bei KFZ Dietrich analysieren wir Ihr Abgassystem mit modernster Messtechnik und markenspezifischer Diagnose-Software, um Sie vor bösen Überraschungen beim Prüftermin zu bewahren.
Die Technik der Partikelzählung: Wie der neue Prüfstandard funktioniert
Das neue Messverfahren basiert auf zwei physikalischen Prinzipien, die in der Prüftechnik parallel eingesetzt werden:
Kondensations-Partikelzähler (CPC): Die Abgasprobe wird mit einem Kondensationsmittel (Butanol oder Wasser) angereichert. Die winzigen Rußpartikel dienen als Kondensationskeime – auf ihnen wächst ein messbarer Tropfen. Ein Laserstrahl zählt jeden einzelnen Tropfen. Dieses Verfahren erfasst Partikel ab 23 nm Durchmesser zuverlässig.
Elektrische Diffusionsaufladung (EDC): Die Partikel werden aufgeladen und die Ladung wird elektrometrisch gemessen. Das Verfahren ist einfacher zu implementieren und für mobile Prüfeinheiten geeignet.
Warum die neue Messung eine höhere Hürde für den DPF darstellt:
Filter-Integrität: Selbst wenn der DPF zu 95 % intakt ist, lassen kleine Risse in den Filterkanälen Millionen von Partikeln durch. Die PN-Messung erkennt diesen “Durchbruch” sofort, weil sie absolute Partikelzahlen erfasst – nicht nur optische Trübung. Ein Filter mit einem einzigen gerissenen Steg kann je nach Lage und Größe des Risses die Partikelzahl um das 10- bis 50-Fache des Grenzwerts ansteigen lassen.
Verschleiß der katalytischen Beschichtung: Mit zunehmender Laufleistung (oft ab 180.000 km) lässt die katalytische Wirkung des DPF-Washcoats nach. Dies begünstigt die Partikelbildung im Kaltstart, da die Regenerationsschwelle ansteigt. Der Filter lädt sich schneller auf und muss häufiger regenerieren, was die thermische Belastung weiter erhöht.
Sensor-Täuschung durch defekten Differenzdrucksensor: Ein defekter Differenzdrucksensor (DPS) kann dem Steuergerät einen scheinbar intakten Filter vorgaukeln. Die reale PN-Messung am Endrohr beweist jedoch das Gegenteil. Wir prüfen daher grundsätzlich sowohl den Sensor als auch den tatsächlichen Gegendruck.
Diagnose-Exzellenz: Vorab-Check sichert die Plakette
Wir nutzen die markenspezifische Diagnosetiefe von ODIS (VW-Gruppe), ISTA (BMW/Mini) und XENTRY (Mercedes-Benz), um den Status Ihres Partikelfilters vollständig und objektiv zu bewerten – lange vor dem Prüftermin.
Aschebeladung auslesen: Das Steuergerät dokumentiert die kumulierte Aschebeladung des Filters in Gramm. Wir sehen damit sofort, wie viel Restlebensdauer der Filter noch hat. Ein DPF, der laut Steuergerät bereits 90 % seiner Nutzlebensdauer erreicht hat, regeneriert zu häufig – die Keramik wird thermisch gestresst und Risse entstehen. Eine rechtzeitige Reinigung oder ein Tausch verlängert die Systemzuverlässigkeit erheblich.
Injektor-Korrekturwerte analysieren: Wir prüfen, ob Ihr Motor “zu fett” verbrennt. Rußpartikel sind das Rohmaterial, das den Filter mit Beladung versorgt. Ein sauber eingestelltes Einspritzsystem mit korrekten Mengenkorrekturen pro Injektor ist der wirksamste Werterhalt-Faktor für den DPF.
AGR-Ventil-Stellgliedtest: Ein hängendes AGR-Ventil erhöht die Partikelproduktion massiv, weil rücklaufende Abgase die Verbrennung abkühlen und die Rußbildung begünstigen. Wir führen via Diagnosesoftware Stellgliedtests durch, um die Gängigkeit des Ventils sicherzustellen, bevor wir teure Komponenten austauschen.
Der entscheidende Schritt – Endoskopie des Partikelfilters: Bei konkretem Verdacht (Fehlerspeicher P2002 “Rußfilter Wirkungsgrad unter Schwellenwert”) führen wir eine Endoskopie der Austrittsseite des Keramikkerns durch. Finden wir schwarze Rußspuren auf der Reinluftseite, ist der Filter physisch defekt und wird die PN-Prüfung mit Sicherheit nicht bestehen. Diese Inspektion kostet wenige Minuten und vermeidet voreilige Schlüsse.
Werterhalt durch legale Instandsetzung – und warum Kurzschluss-Lösungen teuer werden
Ein Thema, das uns in der Werkstatt regelmäßig begegnet: Fahrzeuge, bei denen ein vorangegangener Betrieb den DPF softwareseitig deaktiviert oder physisch entfernt hat (“DPF-Delete”). Diese Eingriffe führen in Deutschland zum Erlöschen der Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 StVZO und sind eine Ordnungswidrigkeit nach § 69a StVZO. Versicherungsschutz entfällt bei einem selbstverschuldeten Unfall. Bei der nächsten AU ist das Nichtbestehen garantiert, und die Plakette wird verweigert.
Für Fahrzeughalter, die ein solches Fahrzeug geerbt oder unwissentlich gekauft haben, bieten wir eine Wiederherstellung der Originalität an: Originalfilter einbauen, Steuergerät auf Originalfirmware zurücksetzen, Fehlerspeicher dokumentieren und löschen. Die Kosten sind überschaubar im Vergleich zu den rechtlichen Folgen.
Unsere Empfehlungen zur Substanzsicherung:
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Professionelle DPF-Reinigung: Solange der Keramikträger nicht gerissen oder durch Ölveraschung irreversibel komprimiert ist, reinigen wir den Filter thermisch-mechanisch. Dies stellt den Wirkungsgrad auf etwa 95–98 % des Neuzustands wieder her – und erhält die Substanz, statt den weit aufwendigeren neuen Originalfilter zu verbauen.
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Ausschließlich Low-SAPS-Öle verwenden: “Low-SAPS” bedeutet geringer Gehalt an Sulphatasche, Phosphor und Schwefel (Sulfated Ash, Phosphorus, Sulphur). Normales Motoröl produziert aschehaltige Rückstände, die sich im DPF festsetzen und diesen irreversibel verstopfen. Die Spezifikationen VW 507 00, BMW Longlife-04 oder Mercedes 229.51 sind Pflicht.
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Langstreckenfahrten im Wartungsplan: Kurzstreckenbetrieb (unter 10 km Fahrtdistanz) ist der größte Feind des Partikelfilters. Die Regenerationstemperatur von über 600°C wird nicht erreicht, der Filter sammelt Ruß ohne Regeneration. Wir empfehlen bei reinem Stadtbetrieb eine aktiv ausgelöste Regeneration im Werkstattbetrieb alle 15.000 km.
Für Techniker: DPF-Diagnose – Grenzwerte, Messblöcke und Regenerationsprotokoll
Kritische ODIS/ISTA/XENTRY-Messblöcke für DPF-Diagnose
VW/Audi EA288 2.0 TDI (ODIS, Motorsteuergerät):
Die Messwerteblöcke liefern die berechnete Rußmasse, die kumulierte Aschebeladung, den Differenzdruck über dem Filter und die Regenerationshäufigkeit. Bewertet wird jeweils gegen die im Steuergerät hinterlegten Sollfenster: Eine Rußmasse nahe der Notregenerations-Schwelle, eine Aschebeladung am Lebensdauerende oder ein deutlich über dem Sollfenster liegender Differenzdruck (im Leerlauf und bei erhöhter Drehzahl geprüft) zeigen einen beladenen oder verstopften Filter an. Auffällig kurze Regenerationsabstände deuten auf Kurzstreckenbetrieb oder einen Grundfehler im Einspritz- oder AGR-System hin.
BMW F-Serie N47 2.0d (ISTA, DPF-Diagnosekanal):
| Parameter | Sollwert | Auffällig ab |
|---|---|---|
| DPF Füllstand (%) | < 80 % | > 95 % → Notregeneration |
| DPF Aschegehalt (%) | < 85 % Restlebensdauer | < 60 % → Reinigung / Tausch |
| Rußmasse (g) | < 25 g | > 30 g → Einleitung Zwangsregeneration |
| Ölasche (Lebensdauer) | > 20 % Rest | < 10 % → Neufilter |
Manuelle Zwangsregeneration (Stationärregeneration)
Die Stationärregeneration wird eingeleitet, wenn der Filter die passive Regeneration (Autobahn ≥ 120 km/h) nicht abschließen konnte. Voraussetzungen:
- Kühlmitteltemperatur > 70°C
- Kraftstoffmenge > 1/4 Tank
- Motoröl-Ölstand im Sollbereich (Ölverdünnung durch Nacheinspritzung!)
- Fahrzeug im Freien oder mit Absaugung
Ablauf: ODIS/ISTA/XENTRY → Stationärregeneration starten. Motorlast steigt auf ca. 40 % im Standgas; Abgastemperatur bis 650°C. Dauer: 15–25 Minuten. Nach Abschluss: Ölstand prüfen und ggf. teilwechseln (Kraftstoffanteil im Öl durch Nacheinspritzung).
PN-Grenzwerte nach Fahrzeugklasse (seit 1.7.2023)
| Fahrzeugklasse | Motortyp | PN-Grenzwert | Prüfmethode |
|---|---|---|---|
| Pkw Euro 6 (alle Stufen 6a–6d) | Diesel | 250.000 Partikel/cm³ (Fast-Pass < 50.000) | Partikelzählung am Endrohr |
| Nutzfahrzeuge Euro VI | Diesel | 250.000 Partikel/cm³ (Fast-Pass < 50.000) | Partikelzählung am Endrohr |
| Pkw mit OPF | Benzin (DI) | keine PN-Messung bei der AU | Fehlerspeicher-/OBD-Prüfung |
Hinweis: Die PN-Messung gilt seit dem 1. Juli 2023 für alle Diesel der Abgasnormen Euro 6 und Euro VI – ausdrücklich einschließlich der frühen Stufen Euro 6a/b. Fahrzeuge der Erstzulassung 2013–2018 mit nachgerüstetem oder regenerationsgemindertem DPF sollten frühzeitig überprüft werden.
Der Prüfablauf und was Sie erwarten können
Wenn Sie Ihr Fahrzeug zur AU bringen, läuft die PN-Prüfung nach einem standardisierten Protokoll ab. Das Fahrzeug wird zunächst auf Betriebstemperatur gebracht (Motoröl > 80°C, Kühlmittel > 70°C). Dann wird die Messsonde in das Endrohr eingeführt und das Messgerät zeichnet über einen definierten Zeitraum die Partikelanzahl auf.
Entscheidend ist dabei: Der Messwert variiert im Kaltstart stark, weil die Oxidationskatalysatoren noch nicht ihre Arbeitstemperatur erreicht haben. Ein Fahrzeug, das erst kurz vor der Prüfung gestartet wurde und noch nicht durchgewärmt ist, kann temporär erhöhte Werte zeigen, obwohl der Filter technisch in Ordnung ist. Unser Vorab-Check stellt sicher, dass Ihr Fahrzeug im optimalen Zustand zur Prüfung erscheint.
Fazit: Gewissheit für Ihren Diesel – mit nachgewiesenem Befund
Die Anforderungen an die Partikelmessung gelten unverändert seit dem 1. Juli 2023 – 2026 ändert sich an Grenzwerten und Prüfablauf nichts. Neu ist die Situation trotzdem für viele Halter, deren Euro-6-Diesel jetzt zum ersten Mal seit Einführung der Partikelzählung zur Prüfung ansteht. Wer seinen Diesel ohne Vorab-Diagnose zur HU/AU bringt, riskiert eine Nichtplakette – und im schlimmsten Fall eine längere Zwangspause, bis der Defekt behoben ist. Wir bei KFZ Dietrich sorgen dafür, dass Ihr Fahrzeug die gesetzlichen Grenzwerte nicht nur knapp einhält, sondern dass die Technik dahinter langfristig zuverlässig arbeitet.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.
Steht Ihre HU/AU an oder leuchtet die DPF-Lampe? Schreiben Sie uns über die Warteliste oder rufen Sie an: 05505 5236. Wir bringen Sie mit einer Vorab-Partikelmessung sicher durch die Prüfung.