Reifenabrollumfang beim Allrad: Warum gleiche Reifen Pflicht sind

Bei einem Fahrzeug mit Antrieb auf einer Achse ist der Reifenwechsel unkritisch – ein neuer Reifen mehr oder weniger ändert am Antriebsstrang nichts. Beim Allradfahrzeug sieht das grundlegend anders aus. Hier sind alle vier Räder über Differentiale und Kupplungen miteinander verbunden, und schon kleine Unterschiede im Abrollumfang haben Folgen für teure Bauteile. Dieser Beitrag erklärt den technischen Hintergrund und warum gleiche Reifen beim Allrad keine Empfehlung, sondern eine Notwendigkeit sind.

Was der Abrollumfang ist

Der Abrollumfang ist die Strecke, die ein Reifen bei einer vollständigen Umdrehung zurücklegt. Er hängt nicht nur von der nominellen Reifengröße ab, sondern auch von der tatsächlichen Profiltiefe, dem Luftdruck, der Belastung und dem Fabrikat. Ein abgefahrener Reifen hat einen kleineren Abrollumfang als ein neuer derselben Größe – er muss sich für dieselbe Strecke öfter drehen.

Bei einem Allradfahrzeug bedeutet das: Montiert man Reifen mit unterschiedlichem Abrollumfang, drehen sich die Räder bei geradeaus gleicher Geschwindigkeit mit unterschiedlichen Drehzahlen. Genau diese Drehzahldifferenz ist das, was ein Allradsystem eigentlich nur bei echtem Schlupf erwartet.

Warum die Kupplung das als Schlupf interpretiert

Ein Allradsystem ist darauf ausgelegt, Drehzahlunterschiede zwischen den Achsen zu erkennen und auszugleichen. Bei einer Lamellenkupplung registriert das System den Unterschied und schließt die Kupplung, um Moment umzuverteilen. Bei einer Visco-Kupplung erwärmt sich die Silikonflüssigkeit und baut Sperrwirkung auf.

Das funktioniert im Normalfall nur kurzzeitig – beim Anfahren auf Schnee, in einer Kurve, bei durchdrehendem Rad. Sobald der Schlupf nachlässt, entlastet sich das System. Bei ungleichen Reifen aber besteht der Drehzahlunterschied dauerhaft, auf jeder geraden Strecke, bei jeder Geschwindigkeit. Die Kupplung erkennt einen Schlupf, der gar keine echte Traktionsanforderung ist, und arbeitet ununterbrochen gegen einen Zustand an, der sich nie auflöst.

Haldex, Torsen und Mittendifferential im Vergleich

Wie empfindlich ein Fahrzeug reagiert, hängt vom verbauten Allradkonzept ab. Eine Haldex-Lamellenkupplung, wie sie in vielen VW-, Audi- und Volvo-Modellen mit Quereinbau sitzt, leitet das Moment elektronisch geregelt an die zweite Achse. Sie schließt bei erkanntem Drehzahlunterschied – und genau dieses Schließen wird durch ungleiche Reifen zum Dauerzustand. Die Lamellen reiben permanent, das Öl heizt sich auf und verliert seine Reibwerte.

Ein Torsen-Mittendifferential, typisch für längs eingebaute Audi-quattro-Antriebe, verteilt das Moment dagegen mechanisch über Schneckenräder. Es kennt keine Elektronik, die abschaltet – ein dauerhafter Drehzahlunterschied erzeugt eine konstante Sperrlast, die das Differential belastet. Allen Bauarten ist gemeinsam: Sie sind für gelegentlichen Ausgleich konstruiert, nicht für eine Drehzahldifferenz, die nie endet.

Die Schäden im Detail

Dieser Dauerbetrieb hat handfeste Folgen für den Antriebsstrang:

• Überhitzung der Lamellenkupplung: Das ständige Schließen erzeugt Wärme, die das Öl thermisch überlastet. Das Öl altert vorzeitig und verliert seine Reibwerte. Mehr dazu im Beitrag zum Wechsel des Allrad-Kupplungsöls.
• Verschleiß der Visco-Kupplung: Die dauernde Scherbelastung lässt die Silikonflüssigkeit altern. Die Sperreinheit verliert ihre Charakteristik und ist nicht reparierbar.
• Belastung der Differentiale: Der permanente Ausgleichsbedarf überlastet die Lager und Zahnräder des Mittel- und Achsdifferentials. Die Funktionsweise dieser Bauteile beschreiben wir im Beitrag zu Differential und Visco-Kupplung.
• Verspannen und einseitiger Verschleiß: Das verspannte System erzeugt zusätzlichen Reifenverschleiß – ein Kreislauf, der die Unterschiede verschärft.

Der wirtschaftliche Schaden steht in keinem Verhältnis zum Aufwand, von vornherein gleiche Reifen zu montieren. Eine überhitzte Kupplungseinheit oder ein geschädigtes Differential kostet ein Vielfaches eines kompletten Reifensatzes. Hier zeigt sich der Kern des Werterhalts: Ein abgestimmter Reifensatz ist die überschaubare Absicherung gegen einen teuren Folgeschaden am Antriebsstrang.

Die Faustregel zur Profiltiefe-Differenz

Viele Hersteller nennen für Allradfahrzeuge eine maximal zulässige Differenz im Abrollumfang von rund einem bis zwei Prozent zwischen den Achsen. In der Praxis lässt sich das auf die Profiltiefe übertragen: Ein Unterschied von mehr als etwa 2 mm zwischen Vorder- und Hinterachse gilt bereits als kritisch. Bei besonders empfindlichen Lamellensystemen empfehlen einige Hersteller noch engere Grenzen.

Maßgeblich ist nicht die Profiltiefe allein, sondern der daraus resultierende reale Abrollumfang. Die verbindlichen Grenzwerte stehen in der Betriebsanleitung Ihres Fahrzeugs – wir prüfen sie für Ihr Modell und legen den Befund offen.

Paarweise oder satzweise wechseln

Aus der Profiltiefe-Regel folgt der richtige Umgang beim Reifenwechsel. Die ungünstigste Lösung ist, nach einem Defekt einen einzigen neuen Reifen zu montieren. Besser ist der paarweise Wechsel achsweise – und beim Allrad ist der satzweise Wechsel aller vier Reifen der eigentliche Standard. Nur so bleibt der Abrollumfang über alle vier Räder im selben Fenster. Wer den Reifensatz ohnehin saisonal tauscht, plant den gemeinsamen Wechsel am besten vorausschauend ein. Wie sich Kosten und Ablauf eines fachgerechten Saisonservice darstellen, erläutern wir im Beitrag zu den Reifenwechsel-Kosten und zum RDKS-Service.

Diagnose: den Abrollumfang messen

Ob eine Reifenkombination das Allradsystem gefährdet, lässt sich nicht schätzen, sondern messen. Wir erfassen die Profiltiefe aller vier Reifen, gleichen Größe, Fabrikat und Bauart ab und ermitteln daraus den realen Abrollumfang je Rad. Die Differenz zwischen den Achsen bewerten wir gegen die Hersteller-Toleranz.

Besteht Verdacht auf einen bereits vorhandenen Schaden, ergänzen wir die Systemanalyse: Über die herstellernahe Diagnose lesen wir Fehlerspeicher und Adaptionswerte der Allradsteuerung aus und beurteilen den Zustand der Lamellenkupplung. So unterscheiden wir sicher zwischen einer reinen Reifenfrage und einem mechanischen Defekt. Welche Bauteile dabei im Verteilergetriebe zusammenwirken, beschreiben wir am Beispiel des BMW xDrive mit ATC-Verteilergetriebe.

Was beim Reifenkauf für Allrad zu beachten ist

Aus dem Gesagten ergeben sich klare Regeln:

1. Alle vier Reifen gemeinsam erneuern. Das ist beim Allrad der sicherste Weg. Wo das nicht möglich ist, müssen die neuen Reifen in Größe und Fabrikat exakt zu den vorhandenen passen und eine sehr ähnliche Profiltiefe aufweisen.
2. Identisches Fabrikat und identische Spezifikation. Auch bei gleicher Größe unterscheiden sich Fabrikate im realen Abrollumfang. Beim Allrad sollte man hier nicht mischen.
3. Gleichmäßiger Luftdruck. Auch der Luftdruck beeinflusst den Abrollumfang und sollte an allen Rädern korrekt eingestellt sein.

Tritt einseitiger Verschleiß auf, lohnt sich zusätzlich der Blick auf das Fahrwerk. Eine Achsvermessung klärt, ob die Geometrie für ungleichmäßigen Abrieb verantwortlich ist.

Zusammenfassung

• Der Abrollumfang hängt von Größe, Fabrikat, Profiltiefe und Luftdruck ab
• Ungleiche Reifen erzwingen beim Allrad einen dauerhaften Drehzahlunterschied zwischen den Achsen
• Die Kupplung interpretiert das als ständigen Schlupf und arbeitet permanent
• Folge sind Überhitzung und Verschleiß an Kupplung, Visco-Einheit und Differential
• Beim Allrad alle vier Reifen gemeinsam erneuern, Profiltiefen messen und Fabrikat nicht mischen

Mehr zu unserem Reifenservice und zur fachgerechten Montage finden Sie auf https://reifen.kfz-dietrich.com.

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