- P0107 = MAP-/Saugrohrdrucksensor Signal niedrig: Das Signalniveau des Manifold Absolute Pressure Sensors liegt dauerhaft unter 0,2 V – die Motorsteuerung erkennt den Wert als unplausibel und aktiviert die Motorkontrollleuchte.
- Typische Ursachen: Sensor-Drift durch Hitzebelastung, Unterdruckleck am Saugrohr (z. B. gerissene PCV-Membran), korrodierter T-MAP-Stecker, Direkteinspritzer-Verkokung der Messöffnung oder Kabelbruch in der Signalleitung.
- Messung und Diagnose: Präzise Befunderhebung mit Multimeter (5-V-Referenz, Signalspannung), Oszilloskop (Leitungsintegrität) und Handvakuumpumpe (Membrantest); im Diagnosesystem Vergleich MAP gegen BARO bei abgestelltem Motor.
- Folgesymptome: Rauer Leerlauf, spürbare Leistungseinbuße, erhöhter Kraftstoffverbrauch, eingeschränkte Ladedruckregelung bei Turbomotoren – das Steuergerät arbeitet mit interpolierten Ersatzwerten.
- Werkstatt-Diagnose mit Herstellersystemen: XENTRY (Mercedes), ODIS (VAG-Gruppe) und ISTA (BMW) liefern die vollständigen Soll-/Ist-Werte und ermöglichen nach dem Sensortausch die zwingend erforderliche ATC-Adaption (Atmosphärendruck-Lernwert zurücksetzen).
P0107 - Was bedeutet dieser Fehlercode?
Der OBD-II-Code P0107 wird von der Motorsteuerung gespeichert, wenn das Signal des Saugrohrdrucksensors (MAP-Sensor, Manifold Absolute Pressure) dauerhaft unter dem zulässigen Mindestwert liegt. Der englische Originalwortlaut: “Manifold Absolute Pressure / Barometric Pressure Circuit Low Input”.
Im Klartext: Die ECU erwartet im Leerlauf eine Signalspannung zwischen 1,0 und 1,5 Volt und im Vollastbereich bis zu 4,5 Volt. Sobald die Spannung unter 0,2 V für mehr als 200 Millisekunden abfällt, interpretiert die Steuerung das als unplausibel - der Code wird gesetzt, die Motorkontrollleuchte leuchtet, und das Fahrzeug geht je nach Hersteller in einen abgesicherten Notlauf.
P0107 ist die “Low-Input-Variante” einer ganzen Fehlercode-Familie. Verwandte Codes sind P0106 (Plausibilität / Range/Performance), P0108 (High Input, Signal zu hoch), P0109 (intermittierend) und P0105 (allgemeiner Stromkreisfehler). Welcher Code gesetzt wird, hängt davon ab, wie das Signal driftet - dazu mehr im Diagnose-Abschnitt.
Warum P0107 kein harmloser Fehler ist
Der MAP-Sensor ist eine der wichtigsten Lasterkennungs-Größen in jedem modernen Motorsteuergerät. Aus seinem Signal berechnet die ECU:
- die Frischluftfüllung des Zylinders (Volumetric Efficiency Modell)
- die Einspritzmenge (in Kombination mit Luftmassenmesser oder anstelle desselben)
- den Zündzeitpunkt (Vorzündung wird bei hoher Last reduziert)
- die Ladedruckregelung bei aufgeladenen Motoren
- die Abgasrückführungs-Rate (AGR/EGR)
Fällt das MAP-Signal aus, arbeitet die ECU mit einem Ersatzwert (Substitute Value). Dieser stammt aus einer Kennfeld-Tabelle, die nach Drosselklappenstellung und Drehzahl interpoliert wird. Das funktioniert - aber nur ungefähr. Verbrauch, Emissionen und Fahrbarkeit leiden spürbar.
Funktion des MAP-Sensors
Aufbau und Messprinzip
Ein moderner MAP-Sensor ist ein piezoresistives Messelement auf Silizium-Basis. Im Inneren des Sensors befindet sich eine mikrobearbeitete Membran, an deren Oberfläche eine Wheatstone-Brückenschaltung aus dotierten Widerstandsbahnen aufgebracht ist. Verformt sich die Membran durch Druckänderung, ändern sich die Widerstandswerte - die Brücke gerät aus dem Gleichgewicht und gibt eine Differenzspannung aus.
Der Messbereich liegt typischerweise zwischen 20 und 300 kPa absolut:
- Saugmotoren: 20-100 kPa (Atmosphärendruck 101,3 kPa minus Unterdruck)
- Turbo-/Kompressor-Motoren: bis 280 kPa (Atmosphäre plus Ladedruck)
- Hochaufgeladene Motoren (Mercedes M139, BMW S58): bis 350 kPa
In den meisten modernen Sensoren ist ein NTC-Temperaturfühler integriert - daher der Name T-MAP (Temperature-Manifold Absolute Pressure). Der NTC misst die Ansaugluft-Temperatur direkt nach dem Ladeluftkühler. Ein Sensor, zwei Messgrößen.
Elektrische Anbindung
Der T-MAP-Stecker hat in der Regel vier Pins:
- Pin 1: 5-V-Referenzspannung von der ECU
- Pin 2: Sensor-Masse (Sensor-GND, getrennt von Fahrzeug-Masse)
- Pin 3: Drucksignal-Ausgang (0,5-4,5 V)
- Pin 4: Temperatursignal (NTC, vom Steuergerät über Pull-Up auf 5 V gelegt)
Die 5-V-Referenz ist entscheidend. Driftet diese Versorgungsspannung - etwa durch eine schlechte Masseverbindung oder einen Defekt im ECU-internen Spannungsregler - driftet auch das MAP-Signal proportional. P0107 kann also auftreten, ohne dass der Sensor selbst defekt ist.
Top-7-Ursachen für P0107
In über 40.000 Aufträgen unserer Werkstatt haben wir folgende Verteilung beobachtet:
1. Sensor-Drift durch Hitze- und Vibrations-Belastung
Der häufigste Grund. MAP-Sensoren sind direkt am Saugrohr verschraubt - oft in unmittelbarer Nähe zum heißen Zylinderkopf oder über dem Turbolader. Über die Jahre kriecht die Kalibrierung der piezoresistiven Brücke weg, weil die Lötstellen der Brücken-Widerstände durch Temperaturwechsel altern. Das Signal sinkt im Leerlauf langsam ab - bis die Plausibilitätsgrenze unterschritten ist.
Erkennungsmerkmal: Der Fehler tritt anfangs nur warm auf, später auch kalt. Der Sensor reagiert mit Vakuumpumpe noch, aber die absoluten Werte stimmen nicht mehr.
2. Unterdruckleck am Saugrohr
Wenn das Saugrohr ein Leck hat - etwa eine poröse Unterdruckleitung, eine gerissene Dichtung am Saugrohrflansch oder eine defekte Kurbelgehäuse-Entlüftung (PCV) - liegt im Saugrohr ein zu hoher Druck an (näher am Atmosphärendruck). Das verfälscht das MAP-Signal in Richtung der falschen Plausibilitätsgrenze. Bei Direkteinspritzern mit niedriger Saugrohrunterdruck-Strategie schlägt das besonders ins Gewicht.
3. T-MAP-Stecker korrodiert
Der Stecker sitzt offen im Motorraum, oft unter den Belastungen von Wasser, Salz und Öldämpfen. Korrosion an den Pins erhöht den Übergangswiderstand. Das Drucksignal fällt mit dem Spannungsabfall am Übergang. In gut 18 % der Fälle in unserer Werkstatt ist der Stecker schuld - nicht der Sensor.
4. ECU-Versorgungsspannung 5 V Drift
Die 5-V-Referenz wird im Steuergerät durch einen Linearregler erzeugt. Bei alten Steuergeräten (Bosch ME7, Siemens Simos 3) driftet diese Referenz auf 4,7-4,8 V ab. Das MAP-Signal sinkt proportional - der Code erscheint, obwohl der Sensor in Ordnung ist. Sichtbar wird das nur durch eine Referenzspannungs-Messung am ausgesteckten Sensor mit dem Oszilloskop.
5. Saugrohr-Verkokung bei Direkteinspritzern (DI)
Direkteinspritzer (TFSI, CGI, DI, GDI) haben das berüchtigte Problem der Einlasskanal-Verkokung. Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung lagert sich am Einlassventil und im Saugrohr ab. Wenn der MAP-Sensor in der Nähe einer dieser Ablagerungen sitzt, wird die Messöffnung schleichend zugesetzt. Das Signal wird träge und springt unter die Plausibilitätsgrenze.
6. Sensor-Diaphragma gerissen
Selten, aber dramatisch. Ein mechanischer Schaden an der Silizium-Membran (etwa durch einen Backfire bei einer Fehlzündung) zerstört das Messelement. Das Signal fällt auf 0 V - eindeutiger Fall für P0107.
7. Kabelbruch in der Signalleitung
Vor allem an Massepunkten und im Bereich der Wellrohre. Marder-Schäden sind in unserer Region (Hardegsen-Gladebeck) ein wiederkehrendes Thema. Ein Riss in der Signalleitung legt das Signal auf Masse - Spannung null, Fehler gesetzt.
Werkstatt-Diagnose mit XENTRY, ODIS und ISTA
In unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck arbeiten wir mit den offiziellen Hersteller-Diagnosesystemen: XENTRY für Mercedes-Benz, ODIS für die VAG-Gruppe (VW, Audi, Skoda, Seat) und ISTA für BMW und Mini. Damit erreichen wir dieselbe Diagnosetiefe wie eine Vertragswerkstatt - zum fairen Werkstattpreis.
Schritt 1: Fehlerspeicher und Umgebungsdaten
Wir lesen nicht nur den Fehlercode, sondern auch die Freeze-Frame-Daten. Diese verraten, unter welchen Bedingungen der Fehler aufgetreten ist - Motortemperatur, Drehzahl, Last, Fahrzeuggeschwindigkeit. Daraus ergibt sich oft schon eine Eingrenzung: Tritt der Fehler nur warm auf? Nur bei Volllast? Nur im Schubbetrieb?
Schritt 2: Live-Daten Saugrohrdruck vs. Atmosphärendruck
Im Live-Datenstrom zeigen wir parallel MAP (Saugrohrdruck) und BARO (Atmosphärendruck-Sensor im Steuergerät). Bei abgestelltem Motor und offener Drosselklappe müssen beide Werte identisch sein (Toleranz ±3 kPa). Weicht der MAP nach unten ab, ist der Sensor (oder seine Versorgung) verdächtig.
Bei laufendem Motor:
- Leerlauf: MAP 30-45 kPa absolut
- Teillast 2000 1/min: MAP 50-70 kPa
- Vollast Saugmotor: MAP 80-100 kPa
- Vollast Turbo: MAP 150-280 kPa (je nach Aufladegrad)
Schritt 3: MAP-Sensor mit Vakuumpumpe testen
Wir bauen den Sensor aus und schließen eine Handvakuumpumpe an. Im Spannungsmessgerät beobachten wir das Signal:
- Atmosphäre (101 kPa): 4,2-4,5 V
- -25 kPa: 3,0-3,2 V
- -50 kPa: 1,8-2,0 V
- -75 kPa: 0,9-1,1 V
Springt das Signal sprunghaft, ist die Membran defekt. Reagiert es träge, sitzt eine Ablagerung in der Messöffnung.
Schritt 4: Spannungsmessung mit Oszilloskop
Mit dem Oszilloskop kontrollieren wir:
- 5-V-Referenz (Pin 1 gegen Sensor-Masse): muss 4,95-5,05 V stabil sein
- Signal-Spannung (Pin 3 gegen Sensor-Masse): muss zu den Live-Daten passen
- Masseverbindung (Sensor-GND gegen Batterie-Minus): max. 50 mV Spannungsabfall
Schritt 5: NTC-Temperatursensor prüfen
Da der T-MAP einen Lufttemperatursensor mitführt, prüfen wir auch den. Bei 25 °C muss der Widerstand zwischen 5 und 15 kΩ liegen. Abweichungen deuten auf Defekt - manchmal löst der NTC einen Folgefehler wie P0112 aus.
Marken-Klassiker - Was wir typisch sehen
BMW N20 und B48 - Hella-MAP-Sensor
BMW verbaut an den N20- und B48-Vierzylindern einen MAP-Sensor von Hella, montiert am Ladeluftrohr nach dem Ladeluftkühler. Häufiges Bild: kalter Leerlauf läuft rau, MIL geht an, P0107 oder P0106 im Speicher. In gut der Hälfte der Fälle reicht ein Sensortausch, in der anderen Hälfte ist die Stecker-Buchse im Kabelbaum korrodiert - dann tauschen wir den Steckerteil mit.
Mercedes OM651 und M271 - Pierburg-Sensor
Beim Vierzylinder-Diesel OM651 und beim Kompressor-Benziner M271 wird ein Pierburg-Sensor verwendet. Wir sehen dort vor allem thermisches Wegdriften. XENTRY zeigt im Leerlauf 50 kPa statt der erwarteten 35 kPa - eindeutig Sensor-Tausch. Nach Tausch: ATC-Adaption (Atmosphärendruck-Lernwert) zurücksetzen über XENTRY, sonst läuft der Motor nach dem Start kurz unrund.
VAG 1.4 TSI EA211
Beim 1.4 TSI der EA211-Familie (Golf 7, Polo 6, Audi A3 8V) sitzt der MAP-Sensor an einer ungünstigen Stelle direkt über dem Turbo. Hitzedrift ist hier der Klassiker. Bei Direkteinspritzern kommt die Saugrohr-Verkokung dazu. Wir reinigen bei jedem Tausch das Saugrohr per Walnussstrahlung mit, sonst kommt der Fehler in zwei Jahren wieder.
Reparatur-Strategien
Strategie 1: Sensor ersetzen
Bei eindeutigem Sensordrift oder zerstörter Membran ist der Tausch unausweichlich. Wir verwenden Originalersatzteile oder qualitativ gleichwertige Erstausrüster-Teile von Bosch, Hella, Pierburg oder Continental. Nachbau-Sensoren aus dem Aftermarket vom unbekannten Hersteller scheiden bei uns aus - die Wiederholungs-Quote liegt erfahrungsgemäß über 30 %.
Strategie 2: Steckverbindung instandsetzen
Bei Korrosion am Stecker prüfen wir, ob die Pins noch zinnverziert sind. Falls ja, reinigen wir mit Kontaktreiniger und Kunststoff-Bürste. Sind die Pins angegriffen, ersetzen wir die Steckergehäuse mit Crimp-Reparatursatz. Eine sauber gecrimpte Verbindung hält länger als jeder Sensor.
Strategie 3: Unterdruck-System abdrücken
Bei Verdacht auf Leck bauen wir einen Rauchprüfungs-Adapter ans Saugrohr an (Smoke-Tester). Innerhalb von 60 Sekunden zeigt sich jedes Leck. Beliebte Fundstellen: PCV-Membran, Schubumluftventil-Membran (DV+), AGR-Rohr-Dichtung, Saugrohrflansch-Dichtung.
Strategie 4: ATC-Adaption nach Tausch
Egal ob XENTRY, ODIS oder ISTA - jedes System hat eine Atmosphärendruck-Adaption (ATC), die nach Sensortausch zurückgesetzt werden muss. Sonst bleibt der gespeicherte Lernwert des alten Sensors aktiv und führt zu Gemischabweichungen. In unserer Werkstatt gehört das zur Standardprozedur.
Werkstatt-Kosten-Tabelle
| Leistung | Kostenrahmen |
|---|---|
| Fehlerspeicher auslesen, Live-Daten, Sichtprüfung | 65-95 EUR |
| Erweiterte Diagnose (Oszilloskop, Vakuumtest, Smoke-Test) | 140-180 EUR |
| MAP-Sensor (Originalteil) | 60-220 EUR |
| Sensortausch inkl. Adaption | 150-260 EUR |
| Steckverbindung instandsetzen (Crimp-Reparatursatz) | 90-150 EUR |
| Saugrohrreinigung Walnussstrahlung (Direkteinspritzer) | 380-650 EUR |
| Komplettpaket P0107 (Diagnose + Sensor + Adaption) | 250-450 EUR |
| Folgekosten bei Verkokung + Drosselklappe | bis 950 EUR |
Alle Kostenrahmen verstehen sich für unsere Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck. Genaue Preise erhalten Sie nach individueller Diagnose - das ist die einzige seriöse Grundlage.
Für Techniker: Messwerte und Diagnose-Schwellen
MAP-Sensor Drucksollwerte (absolut):
- Leerlauf Saugmotor warm: 30-45 kPa
- Leerlauf Turbomotor warm: 35-50 kPa
- Vollast Saugmotor: 80-100 kPa
- Vollast Turbo-Aufladung: 150-280 kPa
- Vollast Hochaufladung (M139, S58): bis 350 kPa
Signal-Spannungen (5-V-Referenz):
- Leerlauf: 1,0-1,5 V
- Teillast 2000 1/min: 1,8-2,3 V
- Vollast Saugmotor: 3,8-4,2 V
- Vollast Turbo: 3,5-4,5 V (Sensorkennlinie hersteller-abhängig)
- Atmosphäre (Motor aus, Zündung an): 4,2-4,5 V
T-MAP integrierter NTC:
- 25 °C: 5-15 kΩ (Hersteller-spezifisch)
- 0 °C: 16-30 kΩ
- 80 °C: 0,4-0,8 kΩ
- Toleranz: ±5 % über den Temperaturbereich
Sensor-Genauigkeit:
- Statische Genauigkeit: ±2 % FS (Full Scale)
- Ansprechzeit (Time Constant): 1-3 ms
- Temperatur-Drift: ±0,5 % FS pro 10 K
ECU Diagnose-Schwellen für P0107:
- Signal < 0,2 V für mehr als 200 ms → Fehler-Eintrag
- Bestätigung im zweiten Driving Cycle (Two-Trip-Logic)
- Plausibilitätsabgleich mit BARO (Atmosphärendruck-Sensor im ECU)
- Bei Plausibilitätsabweichung > 15 kPa zu BARO: P0106
ATC-Adaption (Atmosphärendruck-Lernwert) nach Sensortausch:
- Mercedes XENTRY: “MAP/BARO-Sensor Adaption zurücksetzen”
- VAG ODIS: “Anpassungs-Kanal Saugrohrdruck-Sensor”
- BMW ISTA: “MAP-Sensor Adaption” unter Service-Funktionen DME
- Reset zwingend nach Sensortausch, sonst verbleibt der alte Lernwert
- Nach Reset: 5 Min Leerlauf + 10 Min Teillast für Neu-Adaption
Oszilloskop-Bilder:
- Sägezahn-Muster im Leerlauf (atmungsbedingte Pulsationen): normal, 100-200 mVpp
- Periodisches Springen auf 0 V: Kabelbruch
- Konstant 5 V: Kurzschluss Signal-zu-Referenz
- Konstant 0 V: Kurzschluss Signal-zu-Masse oder Sensor tot
Wer wir sind - KFZ Dietrich in Hardegsen-Gladebeck
Wir sind eine Meisterwerkstatt in Hardegsen-Gladebeck im Landkreis Northeim. Nils Dietrich ist KFZ-Mechatroniker (kein Meister selbst - die Meisterleitung liegt bei einem Kollegen im Betrieb). Wir haben uns auf komplexe Diagnose, ECU-Programmierung und Mercedes-Benz-Systeme spezialisiert.
Unser USP: Wir haben offiziellen Zugang zu XENTRY (Mercedes), ODIS (VW/Audi/Skoda/Seat) und ISTA (BMW/Mini) - dieselben Diagnose-Werkzeuge wie eine Vertragswerkstatt. Das macht den Unterschied bei vermeintlich “unlösbaren” Fehlercodes wie P0107.
HU/AU-Hinweis: Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an.
12 Werkstatt-Erkenntnisse aus über 40.000 Aufträgen
- In rund 18 % aller P0107-Fälle ist der Sensor in Ordnung - schuld ist die Steckverbindung oder die Masseverbindung im Kabelbaum.
- Direkteinspritzer brauchen alle 80.000-120.000 km eine Saugrohrreinigung, sonst kommt der Fehler immer wieder.
- BMW N20 und B48 zeigen P0107 oft im Winter zuerst - die Hitze-Drift wird durch starke Kalt-Heiß-Wechsel beschleunigt.
- Nachbau-Sensoren aus dem Aftermarket halten im Schnitt zwei Jahre - Originalteile sechs bis acht.
- Smoke-Tester ist Gold wert - mehr als die Hälfte der schwierigen Fälle ist ein winziges Unterdruckleck, das man optisch nicht sieht.
- Mercedes-XENTRY-ATC-Reset wird oft vergessen - ohne Reset bleibt der Fehler weiterhin im erweiterten Speicher.
- Wenn P0107 zusammen mit P0171 (mageres Gemisch) kommt: zuerst Saugrohr abdrücken, dann erst Sensor tauschen.
- Marderschäden sind in unserer Region (Südniedersachsen) ein wiederkehrendes Thema - jeder zehnte P0107 hat einen angeknabberten Sensor-Kabelbaum.
- Wer den Sensor tauscht, ohne den Stecker zu reinigen, hat in einem von drei Fällen das Problem nach drei Monaten wieder.
- Mercedes OM651 zeigt P0107 manchmal nur bei Volllast - dann ist meistens die Massepunkt-Verbindung am Zylinderkopf korrodiert.
- Bei VAG-1.4-TSI immer auch das Schubumluftventil prüfen - dessen Membran reißt häufig und verursacht Saugrohr-Druckabweichungen.
- Der zuverlässigste Test ist immer der Vakuumpumpen-Test mit Spannungsmessung - schneller als jede Software-Auswertung.
Termin in unserer Werkstatt vereinbaren
Wenn Sie den Fehlercode P0107 in Ihrem Fahrzeug haben, sind Sie in unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck richtig. Mit XENTRY, ODIS und ISTA stellen wir die Ursache präzise fest - keine Vermutungen, keine Teile-Wechsel auf Verdacht. Sie erhalten einen klaren Befund, einen verbindlichen Kostenrahmen und eine nachhaltige Instandsetzung.
Vereinbaren Sie einen Termin telefonisch oder über unser Buchungsformular. Wir melden uns innerhalb eines Werktags zurück.
Weiterführende Informationen: