- Klimakompressor: Riemengetriebene Taumelscheiben-Pumpe (Verbrenner) oder elektrischer Hochvolt-Kompressor (Hybrid/BEV) – OE-Hersteller Sankyo/Sanden, Denso, Calsonic.
- Pleuel-Schaden erzeugt Metall-Späne im Kreislauf: Spülung des kompletten Systems ist Pflicht, Trockner und Expansionsventil müssen zwingend mitgetauscht werden.
- Magnetkupplung: Sollwert 1,5–3 A Strom bei 12 V, Spulen-Widerstand 3–5 Ohm, Luftspalt 0,4–0,8 mm – Abweichungen sind eindeutig messbar.
- Vakuum-Test vor Wiederbefüllung: ≤ 5 mbar Druck-Anstieg in 10 Minuten bei −34 mbar Ausgangs-Vakuum.
- R1234yf (GWP 4) für Neufahrzeuge ab 2017 Pflicht; Bestandsfahrzeuge mit R134a (GWP 1430) dürfen nach F-Gas-Verordnung 517/2014 weiterhin mit R134a befüllt werden.
Architektur: So ist der Klimakompressor aufgebaut
Der Klimakompressor ist die Pumpe, die das gasförmige Kältemittel verdichtet und damit den Kreislauf aus Verdampfer, Trockner, Kondensator und Expansionsventil überhaupt erst antreibt. Ohne ihn fließt kein Kältemittel – und ohne Kältemittel keine Kühlung der Innenraumluft.
Riemen-Antrieb mit Magnetkupplung (klassisch)
Bei Verbrennungsmotoren wird der Kompressor über den Keilrippenriemen direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Zwischen Riemenscheibe und Antriebswelle sitzt eine elektromagnetisch geschaltete Kupplung – die Magnetkupplung. Diese koppelt den Kompressor nur dann ein, wenn das Steuergerät den Stromfluss freigibt.
Die Sollwerte für eine funktionierende Magnetkupplung in unserer Werkstatt-Praxis:
- Strom-Aufnahme: 1,5–3 A bei 12 V Bordnetz
- Spulen-Widerstand: 3–5 Ohm bei 20 °C Außentemperatur
- Luftspalt: 0,4–0,8 mm zwischen Kupplungs-Scheibe und Riemenscheibe
Schaltet die Kupplung nicht ein, kommt zuerst die Frage: Liegt überhaupt Spannung an? Wenn ja, ist die Spule meist defekt oder der Luftspalt zu groß.
Taumelscheibe mit Variabler Verdrängung
Moderne Klimakompressoren arbeiten innen mit einer Taumelscheibe (Wobble Plate). Über eine elektronisch angesteuerte Stelleinheit wird der Neigungswinkel der Scheibe verändert – damit auch der Hub der einzelnen Kolben. Das Steuergerät kann so die Kühlleistung stufenlos regeln, ohne die Kupplung permanent auf- und zuzuschalten.
Diese Bauform finden wir bei nahezu allen Mercedes-Benz-Modellen seit der W211-Generation, bei VAG-Fahrzeugen ab Plattform PQ35 und bei BMW ab E60. Die Stelleinheit ist über einen separaten Stecker angeschlossen und wird mit einem PWM-Signal angesteuert.
Elektrischer Hochvolt-Kompressor (Hybrid und BEV)
Bei Hybrid- und Elektrofahrzeugen entfällt der Riemenantrieb. Stattdessen kommt ein elektrischer Kompressor zum Einsatz, der direkt aus dem Hochvolt-Bordnetz gespeist wird. Diese Kompressoren laufen mit Spannungen zwischen 250 und 400 V und benötigen ein elektrisch isolierendes Spezial-Öl – meist ein PAO-Synthetik-Öl mit definierter Dielektrizitäts-Konstante.
Wichtig: Bei Hochvolt-Kompressoren ist die Arbeit am System nur durch Fachpersonal mit Hochvolt-Schulung zulässig. Wir führen diese Arbeiten in unserer Werkstatt nach den Vorgaben der jeweiligen Hersteller durch.
OE-Hersteller im Überblick
| Hersteller | Typische Fahrzeuge | Besonderheit |
|---|---|---|
| Sankyo (jetzt Sanden) | Mercedes-Benz, BMW | Taumelscheibe, sehr robust |
| Denso | Toyota, Lexus, VAG | Hohe Wirkungsgrade |
| Calsonic Kansei | Nissan, Renault | Kompakt, leise |
| Visteon | Ford, GM | Variable Verdrängung |
| Hanon (vormals Halla) | Hyundai, Kia, VAG | Elektrisch für Hybrid/BEV |
Kältemittel: R134a versus R1234yf
Seit dem 1. Januar 2017 dürfen Neufahrzeuge in der EU nur noch mit Kältemitteln befüllt werden, deren GWP-Wert (Global Warming Potential) unter 150 liegt. Damit ist R134a für Neufahrzeuge endgültig nicht mehr zulässig.
R134a – das langjährige Standard-Kältemittel
R134a (Tetrafluorethan, chemisch CH₂FCF₃) hat einen GWP von 1430. Es ist nicht brennbar, gut beherrschbar und in Bestandsfahrzeugen weiterhin zulässig. Wer einen W211, einen E90 oder einen Golf 5 fährt, wird beim Klimaservice in unserer Werkstatt weiterhin mit R134a befüllt.
R1234yf – der Nachfolger
R1234yf (2,3,3,3-Tetrafluorpropen) hat einen GWP von nur 4 – also rund 350-mal umweltverträglicher als R134a. Allerdings ist es leicht entzündlich (Sicherheitsklasse A2L), was die Anforderungen an Werkstatt-Geräte und Sicherheitsmaßnahmen erhöht.
Beim Befüllen mit R1234yf muss zwingend ein dafür freigegebenes Klima-Service-Gerät verwendet werden – die Anschlüsse sind anders dimensioniert, um eine versehentliche Vermischung der beiden Kältemittel auszuschließen.
F-Gas-Verordnung 517/2014
Die europäische F-Gas-Verordnung regelt seit 2014 den Umgang mit fluorierten Treibhausgasen. Für die Werkstatt bedeutet das konkret:
- Sachkundenachweis nach Kategorie I für jeden Mitarbeiter, der mit Klimaanlagen arbeitet
- Recycling-Pflicht für entnommenes Kältemittel – kein Ablassen in die Atmosphäre
- Dichtigkeitsprüfung bei jeder Wiederbefüllung
- Dokumentations-Pflicht für jede Befüllung mit Datum, Menge und Fahrzeug-Daten
Die Top-7-Werkstatt-Befunde am Klimakompressor
Aus unserer Werkstatt-Praxis in Hardegsen-Gladebeck sehen wir bei Klimakompressor-Beanstandungen immer wieder die gleichen Befunde. Wir haben sie nach Häufigkeit sortiert.
1. Kompressor-Kupplung blockiert dauerhaft
Der Kompressor sitzt fest und die Magnetkupplung wird beim Versuch des Einkuppelns sofort als überlastet erkannt. Im Motorsteuergerät führt das zu einer Sicherungs-Auslösung oder zu einem Fehlercode in Richtung “Klimakompressor mechanisch blockiert”.
Häufige Ursache: Mangelschmierung durch Kältemittel-Verlust über längere Zeit. Wenn ohne Kältemittel weitergefahren wird, läuft auch das Klima-Öl nicht mehr im Kreislauf um – die Lager im Kompressor fressen.
Werkstatt-Empfehlung: Bei jedem Klimaservice die Kältemittel-Menge gewichten. Liegt mehr als 30 % unter Sollwert, ist eine Lecksuche zwingend, bevor neu befüllt wird.
2. Magnetkupplung schaltet nicht ein
Die Spannung am Stecker liegt an, aber die Kupplung schaltet nicht durch. Strom-Messung am Magnetspulen-Anschluss zeigt entweder gar keinen Stromfluss (Spule unterbrochen) oder einen Wert weit über 3 A (Kurzschluss im Spulen-Aufbau).
Sollwert-Strom: 1,5–3 A bei 12 V. Sollwert-Widerstand: 3–5 Ohm bei 20 °C. Werte außerhalb dieses Fensters sind eindeutig.
3. Pleuel-Schaden im Kompressor mit Spänen im Kreislauf
Der schwerste Befund. Die Pleuel- oder Kolben-Lager im Kompressor zerlegen sich und schicken Metall-Späne über die Druck-Leitung in den Kondensator, in den Trockner, ins Expansionsventil und in den Verdampfer.
In diesem Fall reicht es nicht, nur den Kompressor zu erneuern – das gesamte System muss gespült werden. In schweren Fällen tauschen wir Kondensator, Trockner und Expansionsventil komplett aus, weil sich die Späne in den Lamellen festsetzen und nicht mehr herauszuspülen sind.
4. Druckschalter B11/B12 defekt mit Wertedrift
Der Hochdruck-Schalter (bei Mercedes als B11/B12 codiert) gibt das Signal an das Steuergerät, ab welchem Druck die Kupplung abschalten muss. Drift dieser Sensoren ist ein Klassiker – die Klimaanlage schaltet zu früh ab oder gar nicht mehr ein.
Wir lesen mit XENTRY die Live-Werte aus und vergleichen mit dem Manometer-Wert am Service-Anschluss. Differenzen über 0,5 bar bei Hochdruck zeigen einen Sensor-Defekt eindeutig an.
5. Trockner gesättigt nach Lecksuche oder Reparatur
Der Trockner enthält ein Sintermaterial (Molekularsieb), das 5–15 g Wasser binden kann. Sobald das System einmal geöffnet war – sei es durch Lecksuche, Trocknertausch oder Kompressor-Wechsel – ist der Trockner gesättigt.
Wir tauschen den Trockner bei jedem Eingriff in den Kältemittel-Kreislauf grundsätzlich mit. Das ist keine Empfehlung, sondern eine Sicherheits-Maßgabe der Hersteller. Ein gesättigter Trockner führt nach kurzer Zeit zu Eis-Bildung am Expansionsventil und damit zum erneuten Druck-Problem.
6. Klimaverdampfer-Verlust am Heizungs-Kasten
Der Verdampfer sitzt im Heizungs-Gehäuse unter dem Armaturenbrett. Wenn er undicht wird, riecht der Innenraum beim Einschalten der Klima nach süßlichem Lösungsmittel (der UV-Tracer oder das Klima-Öl).
Der Tausch ist aufwendig – das Armaturenbrett muss meist komplett herausgenommen werden. Bei Mercedes W211 rechnen wir mit etwa 6–8 Arbeits-Stunden, beim BMW E90 mit 5–7 Stunden.
7. Saugschlauch-Verschleiß durch Bewegung
Der Saugschlauch zwischen Verdampfer und Kompressor liegt im Motorraum und macht mit jeder Motor-Bewegung den Hub mit. Bei einer Lebensdauer von 250.000 Lastwechseln pro Jahr sind Verschleiß und Scheuer-Stellen typisch.
Die Lecksuche mit Stickstoff oder Formiergas zeigt den Defekt eindeutig – das Auge sieht ihn oft erst, wenn man den Schlauch ausgebaut hat. Wir prüfen bei jedem Klimaservice die Schläuche optisch und bei Verdacht mit Formiergas.
Der Werkstatt-Klimaservice mit XENTRY, ODIS und ISTA
Als KFZ-Werkstatt mit offiziellem Zugang zu den drei großen Diagnose-Systemen führen wir den Klimaservice nicht nur als reines Befüllen durch – wir lesen die Klimaanlage parallel über die Hersteller-Diagnose aus und vergleichen die elektronischen Werte mit den realen Druck-Werten am Service-Anschluss.
Werkstatt-Ausrüstung
In unserer Werkstatt arbeiten wir mit zwei Klima-Service-Geräten:
- Bosch ACS 752 für R1234yf – mit integriertem UV-Tracer-Injektor und automatischer Spülung
- Würth Mediator für R134a – Recycling-tauglich mit getrennten Kreisläufen für die beiden Kältemittel
Beide Geräte führen den kompletten Service vollautomatisch durch: Absaugen, Vakuum-Ziehen, Wiederbefüllen mit Öl und Tracer in der Hersteller-Soll-Menge.
Der Service-Ablauf in unserer Werkstatt
- Auslesen mit XENTRY/ODIS/ISTA – Fehler-Speicher, Druck-Werte, Stelleinheit-Ansteuerung
- Anschluss des Service-Geräts an die Hochdruck- und Niederdruck-Ports
- Recycling des vorhandenen Kältemittels – Trennung R134a/R1234yf am Gerät
- Vakuum-Halten auf 0,5–2 mbar für 20 Minuten – ohne Druck-Anstieg
- Lecksuche mit Formiergas (95 % N₂ / 5 % H₂) bei Auffälligkeiten im Vakuum-Test
- Wiederbefüllung mit Kältemittel, Öl und UV-Tracer in Hersteller-Soll-Menge
- Funktions-Prüfung im Fahrzeug-Stand und im Fahrbetrieb
Vakuum-Sollwert
Werkstatt-Standard für den Vakuum-Test:
| Wert | Sollwert |
|---|---|
| Vakuum erreicht nach 20 Min | mindestens −34 mbar |
| Halt-Zeit ohne Druck-Anstieg | mindestens 10 Minuten |
| Maximaler Druck-Anstieg | ≤ 5 mbar in 10 Min |
Ein größerer Druck-Anstieg deutet entweder auf eine Undichtigkeit oder auf verbliebene Feuchtigkeit im System hin. In beiden Fällen darf nicht wiederbefüllt werden.
UV-Tracer und Lecksuche
Beim Wiederbefüllen geben wir einen UV-Tracer in den Kreislauf. Bei einer späteren Lecksuche zeigt sich die Stelle unter einer UV-Lampe mit Wellenlänge 400 nm als grün-gelb fluoreszierende Spur.
Bei akuten Leckage-Verdachten arbeiten wir zusätzlich mit Formiergas – ein Stickstoff-Wasserstoff-Gemisch, das mit einem elektronischen Schnüffel-Sensor punktgenau detektierbar ist.
Werkstatt-Spezialfälle: Wenn der Schaden komplex wird
Wasserglas-Verfahren nach Pleuel-Schaden
Wenn der Kompressor sich innen zerlegt hat und Metall-Späne im Kreislauf sind, reicht eine normale Spülung mit Reinigungs-Flüssigkeit nicht aus. Bei besonders hartnäckigen Kontaminationen arbeiten wir mit dem Wasserglas-Verfahren – einem mehrstufigen Spül-Prozess mit verschiedenen Lösungsmitteln und anschließender Druck-Trocknung.
Konkret:
- Demontage Kompressor, Kondensator und Trockner
- Spülen der verbleibenden Leitungen mit speziellem Reinigungs-Mittel
- Druck-Luft-Trocknung mit Stickstoff
- Endoskopische Kontrolle der Leitungs-Innen-Seiten
- Einbau neuer Komponenten (Kompressor, Kondensator, Trockner, Expansionsventil)
Der Aufwand ist hoch, aber die Alternative – nur den Kompressor zu erneuern und zu hoffen – führt nahezu immer zum erneuten Pleuel-Schaden innerhalb weniger Wochen.
BMW-Klima und MQB-Klimaadapter
Bei BMW-Modellen mit der elektrischen Wasserpumpe (E90 und Nachfolger) ist die Klima-Stelleinheit über CAN angesteuert – ein Adapter-Set ist nötig, um die Werte mit ISTA korrekt auszulesen.
Bei VAG-Modellen auf der MQB-Plattform gibt es eine besondere Konstruktion am Hochdruck-Anschluss: eine Doppel-Schraube mit zusätzlichem Dichtungs-Sitz. Wer diese mit dem falschen Drehmoment anzieht (Sollwert: 10–13 Nm), erzeugt sofort wieder eine Leckage. Wir arbeiten hier mit kalibriertem Drehmoment-Schlüssel und neuen Dichtungen aus dem VAG-Original-Programm.
Klima-Öl: PAG versus PAO-Synthetik
Das Klima-Öl zirkuliert mit dem Kältemittel durch den gesamten Kreislauf und schmiert die Lager im Kompressor. Die Wahl des richtigen Öls ist kein Detail, sondern eine Pflicht.
| Öl-Typ | Verwendung | Viskosität |
|---|---|---|
| PAG ISO VG 46 | R134a, Verbrenner-Kompressoren | mittel |
| PAG ISO VG 100 | R134a, hochbelastete Kompressoren | hoch |
| PAO-Synthetik | R1234yf, Hochvolt-Kompressoren | speziell |
Hochvolt-Kompressoren benötigen zwingend ein elektrisch isolierendes PAO-Synthetik-Öl mit definierter Dielektrizitäts-Konstante. Wer hier ein PAG-Öl einfüllt, verursacht einen Hochvolt-Schluss am Kompressor – mit Folgen für das gesamte Hochvolt-Netz.
Für Techniker: Klimaanlage – Werkstatt-Sollwerte, Normen und Diagnose-Messwerte
Kältemittel-Eigenschaften und Normen
| Kältemittel | GWP | Sicherheitsklasse | Pflicht ab |
|---|---|---|---|
| R134a (CH₂FCF₃) | 1430 | A1 – nicht brennbar | Bestandsfahrzeuge weiterhin zulässig |
| R1234yf (CF₃CF=CH₂) | 4 | A2L – leicht entzündlich | Neufahrzeuge ab 01.01.2017 |
| R744 (CO₂) | 1 | A1 – nicht brennbar | Elektrofahrzeuge (selten) |
F-Gas-Verordnung EU 517/2014: Sachkundenachweis Kategorie I für alle Klimaanlagen-Arbeiten. Recycling-Pflicht: kein Ablassen in die Atmosphäre. Dokumentationspflicht: Datum, Menge, Fahrzeug, Kältemittel-Typ.
Sollwerte Magnetkupplung und Drucksystem
Magnetkupplung:
- Strom-Aufnahme: 1,5–3,0 A bei 12 V Bordnetz
- Spulen-Widerstand: 3–5 Ohm bei 20 °C Außentemperatur
- Luftspalt Kupplungs-Scheibe/Riemenscheibe: 0,4–0,8 mm
- Messmethode: Stromzange am Spulen-Stecker, Spaltmaß mit Fühlerlehre
Drucksollwerte im Stillstand bei 20 °C Außentemperatur:
- Niederdruckseite: 4–5 bar (nach Sättigungsdruck-Tabelle für R134a bei 20 °C: 5,7 bar absolut)
- Hochdruckseite: 11–17 bar (abhängig von Kondensator-Zustand und Umgebungstemperatur)
- Druckabfall als Leck-Indiz: > 0,5 bar Differenz Hoch-/Niederdruckseite im Stillstand bei 5 min Beobachtungszeit
Vakuum-Test (Dichtheitsprüfung vor Wiederbefüllung):
- Ausgangs-Vakuum: mindestens −34 mbar (entspricht ~96 % Vakuum bezogen auf Atmosphäre)
- Haltezeit: 10 Minuten
- Maximaler Druck-Anstieg: ≤ 5 mbar in 10 min
- Ursachen bei Überschreitung: Systemleckage (Rauchgenerator-Test) oder verbliebene Restfeuchtigkeit im System
Klima-Öl-Spezifikationen
| Öl-Typ | Kältemittel | ISO-Viskosität | Besonderheit |
|---|---|---|---|
| PAG 46 | R134a | VG 46 | Standard Verbrenner-Kompressoren |
| PAG 100 | R134a | VG 100 | Hochbelastete Kompressoren, z.B. Taumelscheibe >200 cm³ |
| PAO-Synthetik | R1234yf, HV | VG 46/68 | Elektrisch isolierend – Dielektrizitätskonstante ε < 3,0 |
HV-Pflicht-Spezifikation: PAO-Öl für Hochvolt-Kompressoren muss einen spezifischen Widerstand > 10 GΩ·cm aufweisen. Falsche Öl-Spezifikation → Hochvolt-Schluss am Kompressor-Gehäuse → Gefahr für das gesamte HV-Netz.
Diagnose-Messwerte mit XENTRY/ODIS/ISTA
Mercedes B11/B12 Druckschalter (XENTRY): Live-Wert Hochdruck-Schalter versus Manometer-Messung. Toleranz: ≤ 0,5 bar Abweichung. > 0,5 bar → Sensor-Tausch.
VAG MQB Klima-Anschluss: Hochdruck-Doppel-Schraube Anzugsmoment 10–13 Nm mit kalibriertem Drehmoment-Schlüssel und neuen VAG-Original-Dichtungen. Falsches Drehmoment → sofortige Leckage an der Doppel-Dichtfläche.
UV-Tracer: Wellenlänge 400 nm (Nahes UV / Violett). Menge bei Wiederbefüllung: 5–10 ml je nach Kreislauf-Volumen. Haltbarkeit im System: 3–5 Jahre.
12 Werkstatt-Erkenntnisse zum Klimakompressor
- Pleuel-Schaden im Kompressor verteilt Späne im gesamten Kreislauf – Spülung mit Trockner-Tausch ist Pflicht
- Magnetkupplung mit Strom über 3 A weist auf Spulen-Kurzschluss hin – Tausch der Spule oder Kompressor-Wechsel
- R134a ist in Bestandsfahrzeugen weiterhin zulässig – nur Neufahrzeuge ab 2017 müssen R1234yf führen
- Trockner muss bei jedem Eingriff in den Kreislauf erneuert werden – kein Spielraum, keine Ausnahme
- Vakuum-Test mit weniger als 5 mbar Druck-Anstieg in 10 Min ist Voraussetzung für die Wiederbefüllung
- UV-Tracer wird bei jedem Service automatisch mit eingebracht – Lecksuche bei späterem Verdacht
- Verdampfer-Verlust im Heizungs-Gehäuse erkennt man am süßlichen Lösungsmittel-Geruch im Innenraum
- Saugschlauch zwischen Verdampfer und Kompressor verschleißt durch Motor-Bewegung – Sicht-Prüfung Pflicht
- Druckschalter B11/B12 drift mit der Zeit – Live-Werte mit XENTRY gegen Manometer-Wert prüfen
- Hochvolt-Kompressoren benötigen PAO-Synthetik-Öl – PAG-Öl erzeugt Hochvolt-Schluss
- Wasserglas-Verfahren ist nach Pleuel-Schaden der einzige saubere Weg zur kompletten System-Reinigung
- VAG MQB Klima-Anschluss mit Doppel-Schraube muss mit 10–13 Nm angezogen werden – falsches Drehmoment leckt sofort
Über uns – KFZ Dietrich in Hardegsen-Gladebeck
KFZ Dietrich ist ein Meisterbetrieb in Hardegsen-Gladebeck (Südniedersachsen) mit Schwerpunkt auf Diagnose, Steuergeräte-Programmierung und Klimaanlagen-Service.
Nils Dietrich ist KFZ-Mechatroniker und führt in unserer Werkstatt die anspruchsvollen Klimaanlagen-Reparaturen persönlich durch. Unser Betrieb verfügt über offiziellen Zugang zu XENTRY (Mercedes), ODIS (VW/Audi/Skoda/Seat) und ISTA (BMW/Mini) – damit lesen wir die elektronischen Klima-Werte auf Hersteller-Niveau aus.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Für Unternehmer bieten wir zusätzlich die DGUV-Prüfung an.
Sprechen Sie uns an – wir beraten Sie zu Ihrer Klimaanlage und entwickeln den passenden Service- oder Reparatur-Plan für Ihr Fahrzeug.
Weiterführende Themen in unserem Cluster
- Mercedes-Diagnose mit XENTRY – Werkstatt-Standard für W211, W204 und W212
- BMW-Diagnose mit ISTA – E90, F30 und X5 in der Werkstatt-Praxis
- VW-Diagnose mit ODIS – Golf, Passat und Tiguan in der Werkstatt
- Klimaanlage riecht muffig – Verdampfer-Reinigung in der Werkstatt
- Magnetkupplung Klimakompressor – Strom-Messung und Spulen-Widerstand
- Kältemittel R1234yf – F-Gas-Verordnung und Werkstatt-Pflichten
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- Klima-Öl PAG und PAO – Auswahl und Mengen in der Werkstatt
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- F-Gas-Verordnung 517/2014 – Sachkundenachweis Kategorie I
- Saugschlauch Klima – Verschleiß durch Motor-Bewegung
- Klimaservice in der Werkstatt – Ablauf und Vakuum-Test
- Wasserglas-Verfahren nach Pleuel-Schaden im Klimakompressor
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