Nils Dietrich 8 Min Lesezeit Aktualisiert 29. Oktober 2026
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Ölwannendichtung wechseln: Ablauf, Kosten, Bauarten

Ölwanne undicht? Formdichtung, Flüssigdichtung oder Wannentausch – woran wir die Ursache erkennen, wie der Wechsel abläuft und welche Kosten realistisch sind.

Ölwannendichtung wechseln: Ablauf, Kosten, Bauarten
Illustration: mit KI-Werkzeugen erstellt · KI-Transparenz
TL;DR
  • Öl sammelt sich immer an der Ölwanne – ob wirklich die Wannendichtung undicht ist, klärt erst die UV-Lecksuche nach Motorwäsche.
  • Vier typische Befunde: gealterte Dichtung, Aufsetz-/Steinschlagschaden, undichte Ablassschraube, korrodierte Alu-Wanne.
  • Die Bauart entscheidet den Weg: Formdichtung ersetzen, Flüssigdichtungs-Raupe neu auftragen oder Wanne tauschen.
  • Kostentreiber ist nicht das Teil, sondern der Zugang – von ~1 Stunde bis zu einem Arbeitstag je nach Verbauung.

Erst der Beweis, dann die Reparatur

Die Ölwanne ist der tiefste Punkt des Motors – jedes Leck von weiter oben endet hier. Ventildeckeldichtung, Ölfiltergehäuse, Kurbelwellen-Simmerring: Alles läuft am Block herab und legt sich als Film auf die Wanne. Wer ohne Diagnose „die Wannendichtung” tauscht, hat danach nicht selten eine neue Dichtung und das alte Leck.

Unser Ablauf ist deshalb immer gleich: Motor reinigen, fluoreszierender Zusatz ins Öl, kurze Fahrt, UV-Lampe. Die tatsächliche Austrittsstelle leuchtet – und erst dann steht die Diagnose. Wie diese Lecksuche im Detail funktioniert, zeigt unser Beitrag „Auto verliert Öl: Leck finden”.

Befund → Reparaturweg auf einen Blick

BefundTypisches BildReparaturweg
Dichtung gealtertGleichmäßiger Ölfilm entlang der TrennfugeDichtung ersetzen bzw. Dichtraupe neu
Aufsetzer / SteinschlagLokale Verformung, Riss, frischer Fleck nach BodenkontaktWanne tauschen, Dichtung neu
Ablassschraube undichtTropfen direkt an der SchraubeNeuer Dichtring; bei überdrehtem Gewinde Gewindeeinsatz
Alu-Wanne korrodiertWeiße Ausblühungen, poröser Wannenboden (Streusalz)Wanne tauschen
Öl kommt von obenFilm beginnt oberhalb der TrennfugeEigentliche Quelle instand setzen – nicht die Wanne

Warum derselbe Job mal 1 und mal 8 Stunden dauert

Die Dichtung kostet wenig, das Öl ist ohnehin fällig – der Unterschied liegt im Zugang. Bei einem einfach aufgebauten Fahrzeug ist die Blechwanne nach dem Ablassen des Öls direkt erreichbar. Bei anderen Konstruktionen sitzt sie hinter dem Achsträger, über der Lenkung oder verschraubt mit dem Getriebe – dann muss gelöst, abgesenkt oder der Motor angehoben werden, bevor die Wanne überhaupt nach unten frei kommt.

Genau deshalb nennen wir Aufwände erst nach Blick auf das konkrete Modell. Eine pauschale Zahl ohne Fahrzeugbezug wäre geraten – und geratene Zahlen sind keine Grundlage für eine Entscheidung über Ihr Fahrzeug.

Formdichtung, Flüssigdichtung, Kunststoffwanne

Drei Bauwelten, drei Arbeitsweisen:

  • Blechwanne mit Formdichtung: Der Klassiker. Dichtung raus, Flächen säubern, neue Dichtung, Schrauben über Kreuz mit Drehmomentschlüssel – die Werte liegen typisch im einstelligen Newtonmeter-Bereich, überzogene Schrauben verziehen die Wanne und schaffen das nächste Leck.
  • Alu-Druckgusswanne mit Flüssigdichtung: Keine Ersatzdichtung, sondern eine Dichtmassen-Raupe nach Herstellervorgabe – Stärke, Linienführung, Verarbeitungsfenster und Aushärtezeit sind vorgeschrieben. Die Dichtfläche wird mit Kunststoffschaber gereinigt, nicht mit Schleifmitteln, die das weiche Alu verkratzen.
  • Kunststoffwanne mit Profildichtung: Zunehmend bei neueren Motoren. Leicht, korrosionsfrei – aber empfindlich gegen Aufsetzer und überdrehte Schrauben, und am Gewinde kaum reparabel.

Der Blick in die offene Wanne

Wenn die Wanne einmal unten ist, gibt es einen Nebengewinn, den keine Ferndiagnose bietet: den Blick auf den Wannenboden und das Ölansaugsieb. Ölschlamm erzählt von zu langen Wechselintervallen, metallischer Abrieb von Verschleiß im Triebwerk, ein belegtes Ansaugsieb warnt vor Probleme bei der Ölversorgung. Diese Befunde dokumentieren wir mit Fotos – Beweisführung statt Behauptung, wie bei jeder Diagnose bei uns.

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Konstruktive Besonderheiten moderner Ölwannen nach Motorenfamilie

Warum unterscheidet sich der Wechsel einer Ölwannendichtung bzw. das Neuabdichten der Ölwanne zwischen einem kompakten Vierzylinder und einem modernen Sechszylinder- oder Quermotor mit Allradantrieb so drastisch? In der Werkstattpraxis entscheiden vor allem die zweiteilige Ölwannen-Architektur und die Materialpaarung:

KonstruktionsprinzipTypische Fahrzeug- & MotorenbeispieleTechnische Besonderheit bei Demontage & Abdichtung
Zweiteilige Ölwanne (Oberteil Aluminium-Leiterrahmen + Unterteil Stahlblech/Kunststoff)VW/Audi/Skoda/Seat EA211 (1.2/1.4/1.5 TSI), EA888 Gen3 (1.8/2.0 TSI), EA288 (1.6/2.0 TDI), Mercedes OM651 / M270 / M274Das Ölwannen-Unterteil lässt sich oft ohne Ausbau des Hilfsrahmens abnehmen (z. B. mit hochtemperaturbeständiger Silikon-Flüssigdichtung oder Formdichtung). Ist jedoch das Alu-Oberteil (Bedplate) zum Kurbelgehäuse undicht, müssen häufig Getriebe bzw. Schwungrad und Stirndeckel-Anschlüsse mitberücksichtigt werden
Tragende Aluminium-Druckgusswanne im Verbund mit VorderachsdifferenzialBMW xDrive-Modelle (N47, B47, N55, B58, N57), Mercedes 4MATIC-Baureihen (W204, W205, W212, W213)Durch die Ölwanne verläuft der Durchtrieb der vorderen rechten Antriebswelle samt Vorderachsgetriebe! Zum Abdichten müssen Vorderachs-Hilfsrahmen abgesenkt, Lenkgetriebe gelöst und beide vorderen Antriebswellen gezogen werden
Glasfaserverstärkte Polyamid-Kunststoffwanne (PA66-GF35) mit Elastomer-NutdichtungModerne VAG EA888 Gen3, BMW B48/B58, PSA/Stellantis, Mercedes OM654Kein Auftragen von Flüssigdichtung erlaubt; es wird eine Elastomer-Profildichtung eingelegt. Verzieht sich der Kunststoffflansch durch thermische Alterung oder Steinschlag, muss zwingend die komplette Kunststoffwanne samt Ölniveausensor-Dichtung erneuert werden
Integriertes Ölpumpen-Saugrohr mit kritischem O-Ring / DichtflanschOpel 2.0 CDTI (A20DTH), VAG TDI/TSI mit Ausgleichswellenmodul, PureTech/EcoBoost mit NassriemenBei abgenommener Ölwanne prüfen wir grundsätzlich das Ölansaugsieb auf Dichtmassenreste oder Riemenfasern und erneuern den kritischen Saugrohr-Dichtring zur Ölpumpe

Drei goldene Regeln bei der Verarbeitung von Silikon-Flüssigdichtmassen (HT-RTV)

Wo ab Werk keine Papier-, Kork- oder Gummiformdichtung vorgesehen ist, dichtet eine definierte Raupe aus hochtemperaturbeständigem RTV-Silikon (Room Temperature Vulcanizing) oder anaerobem Flächendichtmittel den Spalt zwischen Aluminiumflansch und Wanne ab. Dabei entscheiden drei Details über dauerhafte Dichtheit:

  1. Richtige Raupenstärke (meist 2,0 bis 3,0 mm): „Viel hilft viel” ist bei Flüssigdichtung ein fataler Trugschluss. Eine zu dick aufgetragene Silikonraupe quillt beim Anziehen der Schrauben nach innen in den Ölraum, reißt durch die Ölströmung ab und verstopft das feinmaschige Ansaugsieb der Ölpumpe – im schlimmsten Fall droht ein kapitaler Lagerschaden durch Ölmangel.
  2. Exakte Raupenführung auf der Innenseite der Schraubenlöcher: Die Dichtraupe muss lückenlos um alle Durchgangsbohrungen herum (auf der dem Ölraum zugewandten Seite) geführt werden, damit kein Motoröl über die Schraubengewinde nach außen kriecht.
  3. Verarbeitungszeit (Hautbildungszeit) & Aushärtezeit vor Öl-Kontakt: Moderne Silikondichtmassen bilden bereits innerhalb von 5 bis 10 Minuten eine Oberflächenhaut. Innerhalb dieses Zeitfensters muss die Ölwanne angesetzt und nach dem mehrstufigen Über-Kreuz-Drehmomentschema (oft 8 Nm + 45° oder 13 Nm mit neuen Aluminium-/Stahlschrauben) verschraubt sein. Vor dem Einfüllen des frischen Motoröls und dem ersten Motorstart halten wir die vorgeschriebene Vernetzungszeit strikt ein.

Wissenschaftliche & technische Quellen: Alle technischen Prüfnormen, Herstellerrichtlinien und Diagnosevorgaben zu diesem Beitrag finden Sie in unserem verifizierten Quellenverzeichnis: Ölwannendichtung wechseln: Ablauf, Kosten, Bauarten.

Die 3 modernen Ölwannen-Bauarten im Detail: Gummi-Metall-Dichtung vs. Silikon-Flüssigdichtmasse vs. Faserverbund-Kunststoffölwanne

Wenn unter Ihrem geparkten Fahrzeug in der Einfahrt erste schwarze Öltropfen auf dem Pflaster zu sehen sind oder im Prüfbericht der Hauptuntersuchung (HU) der gefürchtete Satz „Motor ölfeucht / Ölverlust mit Abtropfen (Erheblicher Mangel)“ steht, ist in über der Hälfte aller Fälle die untere oder obere Ölwanne die Ursache. Doch wer glaubt, man müsse dabei wie vor 30 Jahren einfach nur „eine Korkdichtung für 15 Euro dazwischenlegen“, irrt gewaltig: Moderne Motoren von VW, Audi, Škoda, Seat, Mercedes-Benz, BMW, Ford und Opel nutzen heute drei völlig unterschiedliche Abdichtungssysteme, die in unserer Meisterwerkstatt in Hardegsen-Gladebeck jeweils ein exakt abgestimmtes Montageverfahren erfordern:

Ölwannen-Bauart an Ihrem FahrzeugBei welchen Motoren typisch verbaut?Warum es im Alter undicht wirdWorauf wir bei der Abdichtung bei KFZ Dietrich penibel achten
1. Stahlblech-Ölwanne OHNE klassische Dichtung (abgedichtet mit hochtemperaturfester HT-Silikon-Flüssigdichtmasse)Sehr viele VAG-Motoren (1.4 / 1.6 / 1.8 / 2.0 TSI & TDI), Mercedes (OM651 Unterteil), Hyundai, Kia, Japaner; dazu fast alle zweiteiligen Alu-Ölwannen-OberteileDie schwarze Stahlblechwanne rostet im Steinschlagbereich von außen durch (Porenrost!), oder die ab Werk hauchdünn aufgetragene Silikonraupe verhärtet nach 8–10 JahrenKompromissloses Entfernen aller alten Silikonreste, Entfetten im Mikrometerbereich, Auftrag einer exakt 2 bis 3 mm starken Original-Silikondichtraupe (z. B. Dirko HT / Victor Reinz Reinzosil / VAG D 176 501 A1 – niemals zu dick, sonst lösen sich Silikonwürste innen ab und verstopfen das Ölsaugrohr der Ölpumpe!) + Einhaltung der Ablüftzeit vor dem Öleinfüllen!
2. Glasfaserverstärkte Kunststoff-Ölwanne (PA66-GF35) mit eingelegter Elastomer-ProfildichtungModerne VW/Audi EA888 Gen 3 (1.8 / 2.0 TSI im Golf 7 GTI/R, Octavia RS, Audi A3/A4), EA288, Mercedes OM654, BMW B-Motoren, PSADurch hunderte Heiß-Kalt-Zyklen (-15 °C bis +120 °C) schrumpft nicht nur die Gummidichtung, sondern die Kunststoff-Ölwanne selbst verzieht sich thermisch um Zehntelmillimeter oder bekommt Haarrisse rund um die Plastik-Ölablassschraube!Bei verzogenen Kunststoff-Ölwannen reicht ein bloßer Dichtringtausch oft nicht aus -> wir prüfen die Planheit und verbauen bei Verzug direkt eine komplette neue Original-/OEM-Ölwanne inkl. Dichtung und neuem Ölstandssensor-Dichtring
3. Tragende Aluminium-Druckguss-Ölwanne (oft mit durchgeführter Allrad-Antriebswelle bei BMW xDrive oder Mercedes 4MATIC!)BMW Reihensechszylinder & V8 (N52, N54, N55, B58, N47, B47, N57), Mercedes V6 (OM642, M272, M276), Audi V6 TDI/TFSIDie eingepresste Gummilippe auf dem Metallträgerrahmen härtet zu sprödem Hartplastik aus; zur Demontage muss der Vorderachs-Hilfsrahmen (Achsträger) abgesenkt und der Motor von oben mit einer Motorbrücke abgefangen werden!Verwendung neuer Aluminium-Dehnschrauben (Aluschrauben am Kurbelgehäuse dürfen nur einmal verwendet werden!) und Anziehen streng nach mehrstufigem Winkelanzugs-Schema von innen nach außen

Systematischer Prüfablauf & Vorgehen in der Übersicht

  1. Schritt 1: Befund absichern: Ist es wirklich die Ölwanne?

    Öl läuft am Motor nach unten und sammelt sich an der tiefsten Stelle – der Ölwanne. Deshalb wirkt die Wanne oft undicht, obwohl das Öl von Ventildeckeldichtung, Simmerring oder Ölfiltergehäuse stammt. Vor jeder Reparatur: Motor reinigen, Lecksuchmittel mit UV-Zusatz einfüllen, kurze Fahrt, dann unter UV-Licht die tatsächliche Austrittsstelle bestimmen.

  2. Schritt 2: Ursache eingrenzen: Dichtung, Wanne, Ablassschraube oder Aufsetzer

    Vier typische Befunde: gealterte, verhärtete Dichtung (gleichmäßiger Ölfilm an der Trennfuge), beschädigte Wanne nach Aufsetzen oder Steinschlag (lokale Verformung, Riss), undichte Ablassschraube (Tropfen direkt an der Schraube – oft nur der Dichtring) und bei Alu-Wannen Korrosion durch Streusalz. Jeder Befund hat einen anderen Reparaturweg.

  3. Schritt 3: Bauart bestimmen: Formdichtung, Flüssigdichtung oder Kunststoffwanne

    Klassische Blechwannen dichten mit einer Form- oder Korkdichtung. Viele Aluminium-Druckgusswannen werden ab Werk mit Flüssigdichtung (Dichtmasse) montiert – hier gibt es keine Ersatzdichtung, sondern eine definierte Dichtraupe nach Herstellervorgabe. Neuere Motoren nutzen zunehmend Kunststoffwannen mit eingelegter Profildichtung. Die Bauart bestimmt Material, Arbeitsweise und Aushärtezeit.

  4. Schritt 4: Zugang schaffen und Öl ablassen

    Unterfahrschutz demontieren, Motoröl bei betriebswarmem Motor ablassen. Bei manchen Fahrzeugen muss zusätzlich Abgasanlage, Querlenker oder der Motorträger gelöst bzw. der Motor leicht angehoben werden, damit die Wanne über die Ölpumpe und den Ansaugschnorchel hinaus nach unten frei kommt – das ist der Punkt, an dem sich der Arbeitsaufwand je nach Modell vervielfacht.

  5. Schritt 5: Dichtflächen vorbereiten – der entscheidende Schritt

    Alte Dichtungsreste und Dichtmasse vollständig entfernen, ohne die Dichtfläche zu verkratzen (Kunststoffschaber statt Schleifvlies an Alu). Flächen müssen fett- und ölfrei sein. Bei Flüssigdichtung: Raupe in vorgeschriebener Stärke und Führung auftragen und die Wanne innerhalb des Verarbeitungsfensters montieren.

  6. Schritt 6: Montage mit Drehmoment und Schema

    Ölwannenschrauben sind klein dimensioniert und schnell überzogen: Anzug über Kreuz bzw. nach Herstellerschema mit Drehmomentschlüssel – typisch sind einstellige Newtonmeter-Werte bei Blechwannen. Neue Ablassschraube bzw. neuen Dichtring verwenden, bei überdrehtem Gewinde in der Wanne einen Gewindeeinsatz setzen statt 'noch fester' anzuziehen.

  7. Schritt 7: Öl befüllen, Aushärtezeit beachten, Leckkontrolle

    Vorgeschriebenes Öl in korrekter Menge einfüllen. Bei Flüssigdichtung die Aushärtezeit vor dem ersten Start bzw. vor Volllast einhalten. Danach Probelauf, Sichtkontrolle an Trennfuge und Ablassschraube, und nach einigen Tagen Fahrbetrieb eine zweite Kontrolle – erst dann gilt die Reparatur als dicht bestätigt.

Häufig gestellte Fragen

Woran erkenne ich, dass die Ölwannendichtung undicht ist?

Typisch ist ein gleichmäßiger, schwarzer Ölfilm entlang der Trennfuge zwischen Motorblock und Ölwanne, mit der Zeit ein feuchter Wannenboden und schließlich Tropfen an der tiefsten Stelle. Wichtig: Öl von weiter oben – Ventildeckel, Ölfiltergehäuse, Simmerringe – läuft am Block herab und sammelt sich ebenfalls an der Wanne. Ohne Reinigung und UV-Lecksuche wird deshalb öfter eine intakte Wannendichtung getauscht, während die eigentliche Quelle weiter tropft.

Kann ich mit undichter Ölwannendichtung weiterfahren?

Ein leichter Ölfilm ('Schwitzen') ist kein Notfall – beobachten, Ölstand regelmäßig prüfen, Reparatur planen. Tropft es sichtbar, sollte gehandelt werden: Ölverlust auf der Fahrbahn ist eine Umweltbelastung, kann bei der Hauptuntersuchung als Mangel eingestuft werden, und Öl auf heißen Abgasteilen riecht nicht nur – es ist ein Brandrisiko. Bei fallendem Ölstand gilt ohnehin: erst prüfen, dann fahren.

Warum ist der Wechsel bei manchen Autos so aufwendig?

Die Dichtung selbst ist selten das Problem – der Zugang ist es. Bei vielen Fahrzeugen sitzt die Wanne hinter Achsträger, Lenkung oder Abgasanlage; teilweise muss der Motor angehoben oder der Träger abgesenkt werden, damit die Wanne frei kommt. Deshalb reicht die Spanne von gut einer Stunde beim einfachen Blechwannen-Fahrzeug bis zu einem vollen Arbeitstag bei verbauten Konstruktionen.

Was kostet der Wechsel der Ölwannendichtung?

Die Dichtung selbst ist ein Teil im niedrigen zweistelligen Bereich, dazu kommen frisches Öl und meist ein neuer Filter. Den Ausschlag gibt die Arbeitszeit: von rund einer Stunde bei gut zugänglichen Blechwannen bis zu mehreren Stunden, wenn Träger oder Abgasanlage weichen müssen. Eine seriöse Ansage gibt es deshalb erst nach Blick auf das konkrete Modell – pauschale Zahlen ohne Fahrzeugbezug sind wenig wert.

Formdichtung oder Flüssigdichtung – was ist der Unterschied?

Blech- und viele Kunststoffwannen dichten über eine vorgefertigte Form- oder Profildichtung, die einfach ersetzt wird. Aluminium-Druckgusswannen werden dagegen häufig ab Werk mit Flüssigdichtung montiert: Dort gibt es keine Ersatzdichtung, sondern eine Dichtmassen-Raupe, die in vorgeschriebener Stärke und Linienführung aufgetragen werden muss. Beide Verfahren sind gleichwertig dicht – wenn Dichtflächen, Raupenführung und Aushärtezeit stimmen.

Kann man eine undichte Ölwanne einfach von außen abdichten?

Von außen aufgetragene Dichtmasse auf eine ölfeuchte, verschmutzte Fläche hält nicht dauerhaft – das Öl unterwandert die Masse. Auch Additiv-Dichtmittel im Öl sind für Wellendichtringe gedacht, nicht für Flanschdichtungen. Der belastbare Weg führt über die demontierte Wanne mit sauber vorbereiteten Dichtflächen. Ausnahme: eine undichte Ablassschraube – dort genügt oft ein neuer Dichtring.

Was passiert, wenn ich mit dem Auto aufgesetzt bin?

Nach einem Aufsetzer auf Bordstein oder Schotter gehört die Wanne zeitnah kontrolliert: Blechwannen verformen sich (im schlimmsten Fall bis zur Ölansaugung), Aluminiumwannen können reißen – manchmal erst als Haarriss, der sich unter Temperatur öffnet. Ein Riss ist kein Dichtungsfall: Dann wird die Wanne getauscht. Wer nach einem Aufsetzer einen frischen Fleck unter dem Auto findet, sollte nicht mehr weiterfahren, sondern den Ölstand prüfen und das Fahrzeug ansehen lassen.

Warum tropft es ausgerechnet an der Ablassschraube?

Der Dichtring der Ablassschraube ist ein Einmalteil, wird beim Ölwechsel aber nicht immer ersetzt. Ein alter, verpresster Ring dichtet irgendwann nicht mehr – die Lösung kostet wenige Minuten. Heikler ist ein überdrehtes Gewinde in der Wanne durch zu festes Anziehen: Dann hilft kein neuer Ring, sondern ein fachgerecht gesetzter Gewindeeinsatz oder – je nach Zustand – die neue Wanne.

Muss beim Dichtungswechsel auch das Öl neu?

Ja, zwangsläufig: Für die Demontage der Wanne wird das Öl abgelassen. Deshalb ist es sinnvoll, den Wechsel mit dem ohnehin fälligen Ölservice zu kombinieren – Öl und Filter neu, Dichtung neu, ein Arbeitsgang. Liegt der letzte Ölwechsel erst kurz zurück, kann sauber aufgefangenes Öl je nach Zustand wiederverwendet werden; entscheiden sollte das der Blick auf Alter und Verschmutzung.

Wie lange hält eine neue Ölwannendichtung?

Bei sauberer Verarbeitung hält die Abdichtung viele Jahre – oft das restliche Fahrzeugleben. Frühausfälle haben fast immer dieselben Ursachen: Dichtungsreste oder Ölfilm auf der Dichtfläche, eine unterbrochene oder zu dünne Dichtraupe, überzogene Schrauben, die die Wanne verziehen, oder eine nicht eingehaltene Aushärtezeit. Genau deshalb liegt der Schwerpunkt der Arbeit auf der Vorbereitung, nicht auf dem Zusammenbau.

Ist eine Kunststoff-Ölwanne schlechter als eine aus Metall?

Nein, sie ist vor allem leichter und korrodiert nicht. Kunststoffwannen reagieren aber empfindlicher auf mechanische Gewalt (Aufsetzer) und auf falsch angezogene Schrauben – die Gewinde sind schnell überdreht, Reparaturen am Gewinde sind kaum möglich. Dafür entfällt das Alu-Korrosionsthema, das bei salzbelasteten Winterfahrzeugen ganze Wannenböden durchsetzen kann.

Prüft die Werkstatt beim Dichtungswechsel noch mehr?

Bei demontierter Wanne lohnt der Blick hinein: Ölschlamm oder metallischer Abrieb am Wannenboden erzählen viel über den Motorzustand, ebenso Rückstände am Ölansaugsieb. Ein zugesetztes Sieb ist ein Warnsignal für die Ölversorgung und wird gereinigt, solange die Wanne offen ist. Diese Befunde dokumentieren wir mit Fotos – sie sind der Nebengewinn einer sonst unspektakulären Reparatur.