- Die Studie von Campbell und Geyer (Science, August 2026) ist sauber gerechnet: In 92 Prozent der modellierten Szenarien senkt der frühe Ersatz eines Verbrenners durch ein Elektroauto die Emissionen, bei Tausch im ersten Jahr um im Mittel 58 Prozent über 16 Jahre.
- Sie rechnet mit US-Fahrzeugen, rund 20.000 km im Jahr und 16 Jahren Nutzungsdauer. Der deutsche Pkw fuhr 2024 im Schnitt 12.309 km, der Benziner 9.555 km.
- Die Studie nennt ihre Grenzen selbst: unter 7.054 km im Jahr (Pkw) lohnt der Tausch nicht, ebenso wenig bei Strom über rund 440 g CO₂/kWh oder bei Elektroautos über 30 kWh/100 km.
- Unser Überschlag für einen sparsamen Benziner am deutschen Strommix: Gleichstand erst nach rund 130.000 bis 220.000 km.
- Der Vorteil entsteht nur, wenn das alte Fahrzeug wirklich verschwindet. Wird es verkauft oder exportiert, fährt es woanders weiter.
- Die dritte Möglichkeit – ein Fahrzeug gezielt instand setzen, damit es wieder effizient läuft – kommt im Modell nicht vor.
Was in der Studie wirklich steht
Im August 2026 haben J. Elliott Campbell und Roland Geyer im Fachmagazin Science eine Lebenszyklusrechnung veröffentlicht, die seither als Argument für neue Abwrackprämien herumgereicht wird. Die Grundidee ist schlicht und richtig: Ein neues Elektroauto startet mit einem CO₂-Rucksack aus der Produktion, vor allem wegen der Batterie. Im Betrieb stößt es weniger aus als ein Verbrenner. Der Tausch rechnet sich fürs Klima, sobald die eingesparten Betriebsemissionen den Produktionsrucksack übersteigen. Die Emissionen, die der alte Wagen bei seiner Herstellung verursacht hat, sind unwiderruflich angefallen – sie werden deshalb nicht mitgezählt.
Die Autoren haben dafür über 400 Fahrzeugmodelle durchgerechnet und dabei Wirkungsgrade, Strommixe, Fahrleistungen, Batteriegrößen und Produktionsemissionen variiert. Das Ergebnis ist deutlich:
| Kennzahl der Studie | Wert |
|---|---|
| Szenarien mit Emissionsminderung | 92 % |
| Minderung bei Tausch im ersten Jahr (über 16 Jahre) | 58 % im Mittel |
| Zeit, bis der Produktionsrucksack abgefahren ist | rund 3 Jahre |
| Angesetzte Nutzungsdauer | rund 16 Jahre |
| Batterieproduktion | 52 bis 173 kg CO₂e je kWh |
Das ist keine Randmeinung, und wir halten die Rechnung für belastbar. Interessant wird es bei der Frage, für welche Fahrzeuge sie gilt – und diese Frage beantworten die Autoren selbst.
Die Grenzen stehen in der Studie, nicht dagegen
Campbell und Geyer benennen ausdrücklich, wo der frühe Tausch aus Emissionssicht nicht trägt:
| Grenze | Schwelle laut Studie | Deutscher Bezug |
|---|---|---|
| Sehr geringe Fahrleistung | unter 7.054 km/Jahr (Pkw), 6.837 km (SUV), 10.794 km (Pick-up) | Zweitwagen liegen häufig darunter, der Durchschnitts-Pkw darüber |
| Schmutziger Strom | über 970 lbs CO₂/MWh ≈ 440 g/kWh | Deutschland 2025: 344 g/kWh – unter der Schwelle |
| Ineffizientes Elektroauto | über rund 30 kWh/100 km | betrifft große, schwere Modelle |
| Plug-in-Hybride | Ersatz kann die Bilanz verschlechtern | wird in der Debatte meist übergangen |
Zwei dieser vier Punkte sprechen in Deutschland für das Elektroauto: Unser Strommix lag 2025 laut Umweltbundesamt bei 344 Gramm CO₂ je Kilowattstunde bei der Erzeugung – nach 353 Gramm im Jahr 2024 und 379 Gramm im Jahr 2023. Er liegt damit unter der Schwelle der Studie, und er wird jedes Jahr sauberer. Wer die Studie mit dem Argument „dreckiger Kohlestrom” abtut, argumentiert an den Zahlen vorbei.
Die anderen beiden Punkte führen zur eigentlichen Frage: Welches Fahrzeug wird eigentlich ersetzt?
Was ersetzt wird, entscheidet die Rechnung
Die Studie rechnet mit einem Vergleichsfall von rund 20.000 Kilometern im Jahr und dem US-Fahrzeugbestand. Der deutsche Alltag sieht anders aus. Nach den Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes legte ein Pkw in Deutschland 2024 im Durchschnitt 12.309 Kilometer zurück. Getrennt nach Antrieb wird der Unterschied noch deutlicher:
| Antriebsart | Durchschnittliche Jahresfahrleistung 2024 (KBA) |
|---|---|
| Benziner | 9.555 km |
| Diesel | 16.984 km |
| Sonstige Antriebe | 15.906 km |
| Alle Pkw | 12.309 km |
Ein sparsamer Benziner in Deutschland fährt also weniger als die Hälfte der Strecke, mit der die Studie ihren Vergleichsfall rechnet – und er verbraucht dabei deutlich weniger als der US-Durchschnitt. Beides wirkt in dieselbe Richtung.
Unser Überschlag – mit offengelegten Annahmen
Wir haben die Frage für ein typisches Fahrzeug aus unserer Werkstatt durchgerechnet. Die Annahmen liegen offen, damit jeder sie nachrechnen oder korrigieren kann:
| Größe | Annahme | Ergebnis |
|---|---|---|
| Benziner | 5,0 l/100 km, 2,37 kg CO₂ je Liter Verbrennung, plus rund 25 % Vorkette | rund 148 g CO₂e/km |
| Elektroauto | 17,5 kWh/100 km, 344 g CO₂/kWh (UBA 2025), plus Vorkette | rund 72 g CO₂e/km |
| Unterschied im Betrieb | – | rund 76 g CO₂e/km |
| Produktionsrucksack Elektroauto | 10 bis 13 t CO₂e | – |
| Gleichstand | – | rund 130.000 bis 220.000 km |
Die obere Grenze der Spanne ergibt sich, wenn man die Vorketten bei beiden Fahrzeugen weglässt und nur die direkten Emissionen ansetzt; dann schrumpft der Unterschied auf rund 58 Gramm je Kilometer. Umgerechnet auf Jahre:
| Fahrprofil | Jahresfahrleistung | Zeit bis zum Gleichstand |
|---|---|---|
| Zweitwagen | 6.000 km | über zwei Jahrzehnte |
| Benziner-Durchschnitt (KBA) | 9.555 km | rund 14 bis 23 Jahre |
| Pkw-Durchschnitt (KBA) | 12.309 km | rund 11 bis 18 Jahre |
| Vielfahrer | 20.000 km | rund 7 bis 11 Jahre |
Warum kommt hier ein Vielfaches der drei Jahre heraus, die die Studie nennt? Nicht weil eine Seite falsch rechnet, sondern weil ein anderes Fahrzeug ersetzt wird. Damit sich ein Rucksack von 13 Tonnen in drei Jahren bei 20.000 Kilometern ausgleicht, muss das ersetzte Fahrzeug je Kilometer etwa 215 Gramm CO₂ mehr ausstoßen als das Elektroauto – das entspricht grob einem Verbrauch um zehn Liter. Genau so sieht der US-Durchschnitt aus. Ein Kompaktwagen mit fünf Litern liegt bei rund 75 Gramm Unterschied, und damit verschiebt sich alles.
Fairerweise gehören zwei Dinge dazu. Erstens: Der deutsche Strom wird jedes Jahr sauberer, das verkürzt diese Zeiträume fortlaufend. Zweitens: Unser Überschlag stellt „weiterfahren” gegen „jetzt ersetzen” und blendet aus, dass irgendwann ohnehin ein neues Fahrzeug gebaut wird. Er ist deshalb ein Maß für die Dringlichkeit, kein Gegenbeweis zur Studie.
Der Vorteil entsteht nur, wenn das Fahrzeug wirklich verschwindet
Das ist der schwerwiegendste Punkt, und die Autoren benennen ihn selbst: Die Rechnung setzt voraus, dass der alte Wagen aus dem Verkehr gezogen wird. Wird er stattdessen verkauft, fährt er andernorts weiter – das neue Elektroauto kommt dann zusätzlich auf die Straße, und der Vorteil schrumpft oder verschwindet. Die Autoren leiten daraus die Forderung ab, ausgemusterte Fahrzeuge verbindlich stillzulegen oder zu verwerten. Beziffert ist dieser Systemeffekt in der Lebenszyklusrechnung nicht.
Für Deutschland ist das keine theoretische Fußnote. Die Umweltprämie von 2009 hat fünf Milliarden Euro gekostet und knapp zwei Millionen Fahrzeuge in die Verwertung geschickt – und schon im August 2009 äußerte der Bund Deutscher Kriminalbeamter den Verdacht, bis zu 50.000 davon könnten statt in der Presse in Afrika und Osteuropa gelandet sein. Daraufhin wurden die Nachweispflichten verschärft.
Der Preis dieses Klimavorteils ist zudem hoch und wird selten ausgesprochen: Ein funktionierendes Fahrzeug samt aller darin gebundenen Rohstoffe, Energie und Arbeit muss bewusst zerstört werden. Wer das für richtig hält, muss es begründen können – nicht nur mit CO₂ je Kilometer.
Was das Modell nicht kennt: die Instandsetzung
Die Studie betrachtet ausschließlich Treibhausgase. Rohstoffgewinnung, Wasserverbrauch, Flächenbedarf und Abfall bleiben außen vor, ebenso die Frage, ob ein Haushalt den Tausch wirtschaftlich tragen kann.
Vor allem aber kennt das Modell nur zwei Zustände: weiterfahren wie bisher oder ersetzen. Die dritte Möglichkeit, die wir jeden Tag in der Werkstatt sehen, fehlt. Ein Fahrzeug lässt sich gezielt instand setzen, damit es wieder so effizient läuft, wie es konstruiert wurde. Ein träge gewordener Lambdasensor, ein undichter Ladeluftweg, ein verschlepptes Adaptionsproblem im Motorsteuergerät oder schleifende Bremsen kosten messbar Kraftstoff – und damit CO₂, jeden Tag, ohne dass es jemandem auffällt. Wie viel sich dort heben lässt, zeigen wir in unserem Beitrag zum Kraftstoffverbrauch senken.
Diese Emissionen tauchen in keiner Tauschrechnung auf. Beseitigen lassen sie sich, ohne ein neues Fahrzeug zu bauen – das ist der Unterschied zwischen einer Modellwelt mit zwei Optionen und einer Werkstatt mit einer Hebebühne.
Unsere Einordnung
Elektromobilität ist ein tragender Baustein, und wir arbeiten selbst an Hybrid- und Elektrofahrzeugen; im Betrieb liegt die Hochvolt-Qualifikation Stufe 2E nach DGUV Information 209-093 vor. Wer ohnehin ein neues Fahrzeug braucht, viel fährt und zu Hause lädt, trifft mit einem effizienten Elektroauto eine gut begründete Entscheidung. Die Zahlen der Studie stützen das, und der deutsche Strommix stützt es zusätzlich.
Die pauschale Losung „funktionierende Verbrenner jetzt verschrotten” halten wir dennoch für falsch – nicht weil die Studie schlecht wäre, sondern weil sie eine andere Frage beantwortet, als die Schlagzeilen ihr unterstellen. Sie gilt für ein durstiges Fahrzeug mit hoher Fahrleistung, das anschließend wirklich verschwindet. Für den sparsamen Kompaktwagen, den Zweitwagen oder das gepflegte Fahrzeug mit wenig Laufleistung gilt sie nicht.
| Ihre Ausgangslage | Was die Zahlen nahelegen |
|---|---|
| Durstiges Fahrzeug, über 20.000 km im Jahr, Neukauf ohnehin geplant | Elektroauto ist die emissionsärmere Wahl |
| Sparsamer Kompaktwagen, durchschnittliche Fahrleistung | Substanz erhalten, Effizienz sichern – der Gleichstand liegt Jahre entfernt |
| Zweitwagen unter 7.000 km im Jahr | Tausch trägt auch nach der Studie nicht |
| Plug-in-Hybrid | Ersatz kann die Bilanz verschlechtern |
| Fahrzeug wird verkauft statt verwertet | Der gerechnete Vorteil entsteht nur teilweise |
Die nachhaltigste Entscheidung ist häufig die unspektakulärste: das vorhandene Fahrzeug fachgerecht warten, Fehler früh beheben und es so lange fahren, wie die Substanz es hergibt.
Sie sind unsicher, ob sich Instandsetzung oder Wechsel bei Ihrem Fahrzeug noch lohnt? Wir beurteilen den Zustand nach Befund – Substanz, Verschleißstand, offene Fehler – und sagen Ihnen ehrlich, was wir daraus ableiten. Telefonisch: 05505 5236 · Neukunden über die Warteliste: Anfrage stellen
Weiterführende Informationen
- Kraftstoffverbrauch senken – wo im Fahrzeug unbemerkt Sprit verloren geht
- Gebraucht-Elektroauto: Kaufberatung aus Werkstattsicht
- E-Auto Hochvoltbatterie prüfen: SOH-Diagnose
- Hochvolt-Diagnose in der freien Werkstatt
- DAT-Report 2026: 13.140 km Jahresfahrleistung
Quellen: Campbell, J. E. & Geyer, R. (2026): The climate benefits of retiring a fully operational internal combustion engine vehicle. Science 393 (6811), DOI: 10.1126/science.adv5441 · Mitteilung der University of California, Santa Cruz zur Studie · Umweltbundesamt: CO₂-Emissionen pro Kilowattstunde Strom 2025 · Kraftfahrt-Bundesamt: Verkehr in Kilometern, Jahresfahrleistung 2024
Zur Transparenz: Die Amortisationsrechnung im Abschnitt „Unser Überschlag” ist eine eigene Berechnung von KFZ Dietrich, kein Ergebnis der Studie. Alle Eingangsgrößen sind im Abschnitt genannt.
KFZ Dietrich · Hardegsen-Gladebeck · Telefon 05505 5236