- Die DIN 70028 regelt die Bremsweg-Messung bei ABS-Bremsungen im Fahrversuch – nicht den Rollenprüfstand.
- Maßgeblich für die Prüfstandsbewertung bei der HU sind die HU-Bremsenrichtlinie zu § 29 StVZO/Anlage VIII und die Prüfstands-Richtlinie; für Nfz über 3,5 t gilt die ISO 21069.
- Zentrale Kennzahl ist die Abbremsung in Prozent – das Verhältnis von Bremskraft zur Gewichtskraft.
- Die Bremskraftdifferenz je Achse ist begrenzt; in der Praxis gilt ein Grenzwert von 25 Prozent.
- Wir messen nach den HU-Vorgaben und dokumentieren das Ergebnis nachvollziehbar – vor dem HU-Termin.
Welche Regelwerke bei der Bremsenprüfung wirklich gelten
Die DIN 70028 wird im Zusammenhang mit dem Rollenprüfstand häufig zitiert – zu Unrecht. Was die DIN 70028 tatsächlich regelt: die Bremsweg-Messung bei ABS-Bremsungen im Fahrversuch bei Personenkraftwagen (Ausgabe 2004-05). Die Prüfstandsbewertung bei der Hauptuntersuchung folgt dagegen der HU-Bremsenrichtlinie zu § 29 StVZO mit Anlage VIII sowie der Prüfstands-Richtlinie; für Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen gilt ergänzend die ISO 21069. Diese Regelwerke sorgen dafür, dass eine Messung in einer Werkstatt in Hardegsen mit einer Messung andernorts vergleichbar ist – unter definierten Bedingungen, mit definierten Kennzahlen.
Im Mittelpunkt steht nicht der Einzelwert eines Rades, sondern die Gesamtbewertung der Bremsanlage: Reicht die Bremswirkung aus? Wirkt sie gleichmäßig? Hält die Feststellbremse das Fahrzeug sicher? Diese Fragen beantwortet die HU-Bremsenrichtlinie über klar definierte Größen. Eine zu geringe Abbremsung an einer Achse hat dabei fast immer eine mechanische Ursache am Rad; welche Anzeichen für fällige Bremsscheiben sprechen, gehört deshalb zur Auswertung jedes auffälligen Messschriebs.
Den praktischen Messablauf – wie das Fahrzeug auf den Rollensatz fährt und welche Werte der Prüfstand aufzeichnet – beschreiben wir ausführlich unter Bremsenprüfstand: Verfahren und Messablauf. Dieser Beitrag widmet sich den Grenzwerten und ihrer Bedeutung.
Die Abbremsung in Prozent
Die wichtigste Kennzahl der Bremsbewertung ist die Abbremsung. Sie setzt die Summe der gemessenen Bremskräfte ins Verhältnis zur Gewichtskraft des Fahrzeugs und wird in Prozent ausgedrückt.
Anschaulich bedeutet eine Abbremsung von 50 Prozent, dass die aufgebrachte Bremskraft etwa der Hälfte der Gewichtskraft entspricht. Für die Betriebsbremse von Personenkraftwagen fordert die HU-Bremsenrichtlinie eine Mindestabbremsung in dieser Größenordnung. Die Feststellbremse muss eine deutlich geringere, aber definierte Abbremsung erreichen – in der Größenordnung von rund 16 Prozent –, da sie das Fahrzeug auch an einer Steigung sicher halten muss.
Die Abbremsung ist deshalb so aussagekräftig, weil sie das Fahrzeuggewicht berücksichtigt. Ein schweres Fahrzeug benötigt höhere absolute Bremskräfte als ein leichtes, um dieselbe Verzögerung zu erreichen. Die prozentuale Betrachtung macht Fahrzeuge unterschiedlicher Masse vergleichbar.
Die zulässige Bremskraftdifferenz
Die zweite prüfrelevante Größe ist die Bremskraftdifferenz innerhalb einer Achse. Bremsen das linke und das rechte Rad unterschiedlich stark, entsteht ein Giermoment – das Fahrzeug zieht beim Bremsen zur stärker bremsenden Seite. Bei einer Vollbremsung kann das die Spur gefährden.
Aus diesem Grund ist die zulässige Differenz begrenzt. In der Praxis wird ein Grenzwert von 25 Prozent der höheren Einzelbremskraft je Achse herangezogen. Wird dieser Wert überschritten, liegt ein sicherheitsrelevanter Mangel vor. Die Ursachen sind in den allermeisten Fällen mechanisch eingrenzbar: ein festsitzender Bremssattel, ein quellender oder innen verstopfter Bremsschlauch, einseitig verölte oder verglaste Beläge oder Korrosion an der Bremsscheibe.
Unrundlauf: die Schwankung über die Radumdrehung
Der Prüfstand erfasst die Bremskraft nicht als einzelnen Wert, sondern als Verlauf über mehrere Radumdrehungen. Schwankt die Kraft rhythmisch auf und ab, läuft die Bremse unrund – die Ursache ist meist eine verzogene oder ungleichmäßig abgenutzte Bremsscheibe. Im Fahrbetrieb äußert sich das als pulsierendes Bremspedal oder Rubbeln im Lenkrad. Auf einer Probefahrt ist diese Schwankung schwer einzuordnen, weil sie sich mit Fahrbahn und Geschwindigkeit vermischt; auf dem Prüfstand wird sie als sauberes Messdiagramm sichtbar. Bei auffälligem Verlauf vermessen wir die Scheibe anschließend mit der Messuhr – die Hintergründe dazu im Beitrag zu verzogenen Bremsscheiben.
Bedeutung für die Hauptuntersuchung
Die Bremswirkung ist ein zentraler Prüfpunkt jeder Hauptuntersuchung. Der Sachverständige bewertet das Fahrzeug auch hier auf einem Rollenprüfstand und beurteilt die Bremswirkung nach denselben Größen: ausreichende Abbremsung, zulässige Differenz je Achse, gleichmäßige Wirkung und sichere Feststellbremse.
Eine unzureichende Bremswirkung oder eine zu hohe Bremskraftdifferenz führt zu einer Beanstandung – je nach Ausmaß als erheblicher oder gefährlicher Mangel. Beides verhindert die Plakette, bis der Mangel behoben ist. Genau deshalb lohnt sich eine vorgezogene Bremsenmessung in der Werkstatt: Wir erkennen einen drohenden Mangel, bevor er bei der Untersuchung zur Beanstandung wird, und setzen ihn gezielt instand.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV).
Vorbereitung statt böser Überraschung
Eine Bremsenmessung nach den HU-Vorgaben vor dem Untersuchungstermin gibt Gewissheit. Wir messen die Bremswirkung auf dem Rollenprüfstand, vergleichen sie mit den maßgeblichen Grenzwerten und dokumentieren das Ergebnis. Liegt eine Abweichung vor, klären wir die Ursache und beheben sie – sei es ein festsitzender Sattel, der zur Differenz führt, oder eine verzogene Scheibe, die die Gleichmäßigkeit beeinträchtigt.
Korrosion ist dabei eine häufig unterschätzte Ursache erhöhter Differenzwerte, besonders nach dem Winter. Warum Streusalz Bremssättel festsetzt und wie wir vorbeugen, erläutern wir unter Bremsen und Korrosion durch Streusalz. Ein Überblick zum gesamten Bremsen-Service findet sich unter bremsen.kfz-dietrich.com.
Für Techniker: Abbremsung, Bezugsmasse und Übergangswiderstand
Die Abbremsung z ergibt sich aus dem Verhältnis der Summe der Bremskräfte zur Gewichtskraft: z = ΣF_brems / (m · g). Auf dem Rollenprüfstand werden die Radbremskräfte gemessen und über die zulässige Gesamtmasse zur Abbremsung verrechnet. Die HU-Bremsenrichtlinie und die Prüfstands-Richtlinie fordern reproduzierbare Bedingungen: gleichmäßiger Pedalkraftaufbau, stabile Rollendrehzahl, definierte Schlupfabschaltung. Für Nutzfahrzeuge über 3,5 t beschreibt die ISO 21069 die Prüfstandsmessung; die DIN 70028 selbst regelt dagegen die Bremsweg-Messung bei ABS-Bremsungen im Fahrversuch und spielt für die Prüfstandsbewertung keine Rolle. Die Bremskraftdifferenz wird als (F_max − F_min) / F_max je Achse bewertet. Ein häufig übersehener Störeinfluss ist der Übergangswiderstand am ungleichmäßig korrodierten Reibring: Er erzeugt eine periodische Kraftschwankung über die Radumdrehung, die sich von einer echten Sattelklemmung dadurch unterscheidet, dass sie drehwinkelabhängig und nicht konstant ist. Die Feststellbremse wird getrennt bewertet; ihre geforderte Abbremsung liegt deutlich niedriger, muss aber an einer Steigung das stehende Fahrzeug halten.
Warum die gleichmäßige Wirkung so wichtig ist
Die Abbremsung sagt aus, ob die Bremse insgesamt kräftig genug wirkt. Mindestens ebenso wichtig für die Sicherheit ist jedoch, dass diese Wirkung gleichmäßig über die Räder verteilt ankommt. Ein Fahrzeug kann eine ausreichende Gesamtabbremsung erreichen und trotzdem gefährlich sein, wenn die Kräfte ungleich verteilt sind.
Zieht das Fahrzeug bei einer Bremsung zur Seite, muss der Fahrer gegenlenken – in einer Notbremssituation auf nasser oder rutschiger Fahrbahn kann das die Spur gefährden und das Fahrzeug ins Schleudern bringen. Genau deshalb bewertet die HU-Bremsenrichtlinie die Bremskraftdifferenz je Achse so streng. Ein einseitig festsitzender Bremssattel, ein quellender Bremsschlauch oder ein verölter Belag erzeugen genau diese Unwucht, ohne dass die Gesamtabbremsung auffällig sinken muss.
Der Rollenprüfstand macht diese Asymmetrie sichtbar, lange bevor sie der Fahrer im Alltag spürt. Der Prüfstand misst jedes Rad einzeln und stellt die Werte gegenüber. So erkennen wir eine entstehende Differenz, ordnen sie der richtigen Seite zu und grenzen die mechanische Ursache ein – die Voraussetzung für eine gezielte Instandsetzung statt eines pauschalen Bauteiltauschs.
KFZ Dietrich: Bremsenprüfung nach HU-Vorgaben in Hardegsen-Gladebeck
KFZ Dietrich ist die spezialisierte Werkstatt für Diagnose und Werterhalt in Südniedersachsen. Wir betreuen Kunden aus Northeim, Göttingen, Einbeck, Bad Gandersheim und der gesamten Region.
Wir messen die Bremswirkung auf dem Rollenprüfstand, bewerten sie anhand der maßgeblichen Grenzwerte und dokumentieren das Ergebnis nachvollziehbar – ideal als Vorbereitung auf die Hauptuntersuchung. Ich, Nils Dietrich, beurteile den Befund persönlich und priorisiere ehrlich: Was sicherheitsrelevant ist, sagen wir Ihnen klar; was tatsächlich Bestand hat, ebenso.
Kontakt und Termin:
KFZ Dietrich, Meckelstraße 8, 37181 Hardegsen Telefon: 05505 5236 Öffnungszeiten: Mo–Fr 07:30–16:30 Uhr
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