- Die UN-/ECE-R13 ist die internationale Regelung, die Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen technisch verbindlich definiert.
- Geregelt werden unter anderem die Mindest-Bremswirkung, die Aufteilung der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse sowie die Anforderungen an Blockierverhinderer (ABS).
- Bei Reparatur und Hauptuntersuchung ist der normgerechte Zustand der Maßstab, an dem die Anlage gemessen wird.
- Ersatzteile für Bremsen benötigen eine eigene Bauartgenehmigung nach ECE-R90.
- Nur Teile mit Prüfzeichen und Arbeiten nach Herstellervorgabe stellen die geforderte Sicherheit wieder her.
Was die ECE-R13 überhaupt regelt
Die ECE-R13 ist eine Regelung der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa. Sie legt fest, welche Eigenschaften die Bremsanlage eines Fahrzeugs erfüllen muss, damit es überhaupt eine Typgenehmigung erhält. Für Personenkraftwagen existiert mit der ECE-R13H eine eigene, auf diese Fahrzeugklasse zugeschnittene Fassung. Beide gehören zu den grundlegenden Bauvorschriften, die im Hintergrund jeder Bremsung wirken, ohne dass ein Fahrzeughalter sie im Alltag bemerkt.
Im Kern beschreibt die Norm drei Bremssysteme, die jedes Fahrzeug besitzen muss: die Betriebsbremse für die normale Verzögerung, die Hilfsbremse für den Fall eines Teilausfalls und die Feststellbremse zum Sichern im Stand. Für jedes dieser Systeme sind Mindestleistungen definiert, die unter genau festgelegten Prüfbedingungen erreicht werden müssen.
Bremswirkung und Aufteilung der Bremskräfte
Ein zentraler Punkt der Norm ist die geforderte Mindest-Bremswirkung. Sie wird als Verzögerung gemessen, also als die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug aus einer definierten Ausgangsgeschwindigkeit zum Stehen kommt. Diese Werte sind keine Empfehlung, sondern eine bestandene oder nicht bestandene Prüfung.
Ebenso bedeutsam ist die Aufteilung der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse. Würde die Hinterachse zu früh und zu stark verzögern, könnte das Heck ausbrechen. Die Norm verlangt daher eine abgestimmte Bremskraftverteilung. Diese Abstimmung leistet entweder ein mechanischer oder ein elektronischer Bremskraftregler, in modernen Fahrzeugen die elektronische Bremskraftverteilung als Funktion des ABS-Steuergeräts. Wer an der Bremsanlage arbeitet, greift damit in ein fein austariertes System ein, dessen Verhalten exakt der Norm folgen muss.
ABS und die elektronischen Anforderungen
Für den Blockierverhinderer, allgemein als ABS bekannt, enthält die ECE-R13 einen eigenen, umfangreichen Anhang. Er beschreibt, wie das System die Raddrehzahlen überwachen, den Bremsdruck regeln und unter unterschiedlichen Reibwerten reagieren muss. Auch das Verhalten bei einem Defekt ist geregelt: Fällt das ABS aus, muss die Grundbremsfunktion erhalten bleiben und der Fahrer durch eine Warnleuchte informiert werden.
Diese elektronischen Anforderungen sind der Grund, warum nach einem Eingriff an der Bremsanlage häufig eine Systemanpassung mit Herstellersoftware notwendig ist. Wir lesen den Zustand der Regelsysteme aus, führen die vorgeschriebene Adaption nach dem Bremsenwechsel durch und stellen sicher, dass ABS und elektronische Bremskraftverteilung wieder vollständig zusammenarbeiten.
Warum die Norm für Reparatur und HU entscheidend ist
Bei der Hauptuntersuchung wird die Bremsanlage gegen genau diese Vorgaben geprüft. Auf dem Bremsenprüfstand werden die erreichten Bremskräfte und die Gleichmäßigkeit zwischen den Rädern einer Achse ermittelt. Wie ein solcher Prüfstand arbeitet, beschreiben wir im Beitrag zum Bremsenprüfstand nach DIN 70028. Liegen die Werte unterhalb der Anforderungen oder ist die Differenz zwischen links und rechts zu groß, gibt es keine Plakette.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Eine sorgfältige Vorbereitung der Bremsanlage ist Teil unserer Checkliste zur HU-Vorbereitung, damit der Prüftermin ohne Beanstandung verläuft.
Für eine Reparatur bedeutet die Norm: Der Zielzustand ist nicht ein irgendwie funktionierendes Bremssystem, sondern die vollständige Wiederherstellung der genehmigten Auslegung. Dazu gehört auch der Zustand der Bremsflüssigkeit, deren Wassergehalt mit der Zeit steigt und die Siedetemperatur senkt. Warum dieser Punkt sicherheitsrelevant ist, erläutern wir im Beitrag zum Wechsel der Bremsflüssigkeit.
Nur normgerechte Teile und Arbeiten sind zulässig
Ersatzteile für Bremsanlagen unterliegen einer eigenen Regelung, der ECE-R90. Sie verlangt, dass Bremsbeläge und Bremsscheiben eine Bauartgenehmigung durchlaufen und ein entsprechendes Prüfzeichen tragen. Damit ist nachgewiesen, dass das Teil die gleiche Bremswirkung, Standfestigkeit und Temperaturbeständigkeit erreicht wie das Originalteil. Teile ohne dieses Prüfzeichen dürfen im Straßenverkehr nicht verbaut werden.
Wir verwenden ausschließlich Bremsteile mit der vorgeschriebenen Genehmigung und arbeiten nach den Anzugsmomenten, Reihenfolgen und Anlernprozeduren des Herstellers. Das ist kein zusätzlicher Aufwand, sondern die Voraussetzung dafür, dass Ihre Bremsanlage nach der Reparatur exakt das leistet, wofür sie genehmigt wurde. Die Bremsanlage steht dabei nicht allein: Sie ist Teil eines Sicherheitsverbundes, zu dem auch die Karosseriestruktur gehört, deren normative Grundlagen wir im Beitrag zu den Crash-Normen ECE-R94 und R95 beschreiben.
Die drei Bremssysteme im Zusammenspiel
Die ECE-R13 betrachtet die Bremsanlage nicht als einzelnes Bauteil, sondern als ein Verbundsystem aus drei voneinander unabhängigen Funktionen. Die Betriebsbremse übernimmt die normale Verzögerung und wird im Alltag ständig gefordert. Die Hilfsbremse muss eine Restverzögerung sicherstellen, falls ein Teil der Betriebsbremse ausfällt – beispielsweise durch den Bruch einer Leitung in einem der getrennten Bremskreise. Genau aus diesem Grund sind moderne Bremsanlagen in zwei Kreise aufgeteilt, sodass bei einem Defekt immer noch zwei Räder bremsen. Die Feststellbremse schließlich sichert das stehende Fahrzeug rein mechanisch, unabhängig vom hydraulischen Druck.
Für die Werkstattpraxis hat diese Dreiteilung konkrete Folgen. Wer an einer Bremsleitung, am Hauptbremszylinder oder am Bremskraftverstärker arbeitet, greift in das Sicherheitskonzept der getrennten Kreise ein. Das anschließende Entlüften muss vollständig und in der vom Hersteller vorgegebenen Reihenfolge erfolgen, damit kein Luftpolster die Bremswirkung mindert. Bei elektrischen Feststellbremsen kommt eine softwaregeführte Prozedur zum Öffnen und Schließen der Betätigung hinzu. Erst wenn alle drei Systeme wieder die in der Norm geforderte Leistung erbringen, ist die Anlage im genehmigten Zustand.
Für Techniker: Bremskraftverteilung und der Sinn der ECE-R13H
Die ECE-R13H ist die speziell auf Personenkraftwagen zugeschnittene Fassung der Regelung. Ein zentrales Thema ist darin die Haftungsausnutzung beider Achsen. Damit die Hinterachse beim Bremsen nicht vor der Vorderachse blockiert – was zum Ausbrechen des Hecks führen würde –, muss die Verteilung der Bremskräfte innerhalb definierter Grenzlinien liegen, die das Verhältnis aus Verzögerung und Achslast beschreiben.
Früher übernahm ein mechanischer, lastabhängiger Bremskraftregler diese Aufgabe. In heutigen Fahrzeugen leistet das die elektronische Bremskraftverteilung als Funktion des ABS-Steuergeräts: Sie moduliert den Druck an der Hinterachse radindividuell über die Hydraulikeinheit. Ein Eingriff an Bremse, Fahrwerk oder Raddrehzahlsensorik kann diese Regelung berühren, weshalb die Norm das definierte Verhalten auch im Fehlerfall vorschreibt – inklusive Warnleuchte und erhaltener Grundbremsfunktion. Das erklärt, warum die Adaption nach bestimmten Arbeiten keine Formalität ist, sondern die Wiederherstellung des genehmigten Regelverhaltens.
Eine fachgerecht instand gesetzte Bremsanlage ist die unmittelbarste Form des Werterhalts: Sie sichert die Substanz des Fahrzeugs und die Sicherheit aller Insassen zugleich. Wenn Sie Fragen zum Zustand Ihrer Bremsen haben oder eine Beurteilung wünschen, beraten wir Sie persönlich und nachvollziehbar.
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