- Systematik: P0335 signalisiert den totalen Signalverlust (keine elektrische Verbindung), P0336 signalisiert eine gestörte Signalqualität (Signal vorhanden, aber unplausibel).
- Ursachen: Defekte Induktiv- oder Hall-Geber, verschmutzte Geberräder mit Metallspänen, Kabelbrüche oder elektromagnetische Störungen durch defekte Lichtmaschine.
- Diagnose: Oszilloskop-Messung der Signalwellenform direkt an der ECU sowie Prüfung des Geberrads auf mechanische Beschädigung.
- Risiko: Klassischer Liegenbleiber – thermischer Defekt kündigt sich durch warme Startprobleme an.
- Lösung: Erstausrüster-Sensor (Bosch, Hella, VDO), Kabelbaum-Dichtigkeitsprüfung und Geberrad-Inspektion für nachhaltige Instandsetzung.
Die Synchronisation der Kurbelwelle ist die absolute Basis für den Motorbetrieb. Der Kurbelwellensensor (auch Drehzahlgeber oder OT-Geber genannt) liefert das Master-Signal für die Einspritz- und Zündfolge. Wenn die Fehlercodes P0335 (Crankshaft Position Sensor ‘A’ Circuit) oder P0336 (Crankshaft Position Sensor ‘A’ Circuit Range/Performance) auftreten, verliert das Triebwerk seine Orientierung. Bei KFZ Dietrich analysieren wir diesen kritischen Messkreis mit Hardware-Diagnose auf Meister-Niveau, um Ihnen Zuverlässigkeit und Substanzsicherung zu garantieren.
| Merkmal | P0335 (Schaltkreis-Fehlfunktion) | P0336 (Bereich/Leistung) |
|---|---|---|
| Bedeutung | Elektrischer Basisfehler: totaler Signalverlust (Unterbrechung oder Kurzschluss) | Signal vorhanden, aber unplausibel (gestörte Signalqualität) |
| Fehlerart am Eingang | Steuergerät misst keine Spannungsänderung | Lücke bzw. OT-Markierung wird nicht am erwarteten Ort erkannt |
| Typische Ursache | Unterbrochene Kupferspule durch Hitzezyklen, korrodierter Stecker, beschädigter Kabelbaum | Beschädigtes Geberrad, magnetischer Abrieb (Späne) an der Sensorspitze, fehlender Zahn |
| Prüfschritt | Spulenwiderstand messen, bei Hall-Sensor die 5-V-Versorgung prüfen | Oszilloskop-Signalform auf fehlende Zähne und Rauschen prüfen, Geberrad inspizieren |
| Herstellerbefund | Keine Spannungsänderung am Eingang bzw. fehlende 5-V-Versorgung | Unregelmäßige Wellenform, ein Zahn fehlt am Geberrad |
Die Physik der Drehzahlerfassung
Moderne Motoren nutzen zwei grundlegend verschiedene Arten von Sensoren zur Erfassung der Kurbelwellenposition:
- Induktivgeber (VR-Sensor): Erzeugen eine sinusförmige Wechselspannung durch Induktion an einem gezahnten Metallrad. Die Amplitude der Wechselspannung wächst mit zunehmender Drehzahl. Bei Leerlauf typischerweise 0,5 bis 2 V, bei 3.000 U/min bis zu 40 V. Diese Sensoren benötigen keine eigene Spannungsversorgung, sind aber empfindlich für Metallspäne, die das Magnetfeld stören.
- Hall-Sensoren: Erzeugen ein digitales Rechtecksignal mit konstanter Amplitude (5 V) unabhängig von der Drehzahl. Deutlich präziser für die moderne Einspritzsteuerung, benötigen aber eine eigene 5 V-Versorgung aus dem Steuergerät.
- P0335 (Der elektrische Ausfall): Das Steuergerät misst keine Spannungsänderung am Eingang. Meist ist die feine Kupferspule im Inneren des Sensors durch Hitzezyklen unterbrochen, der Stecker korrodiert oder der Kabelbaum beschädigt.
- P0336 (Der Plausibilitäts-Ausfall): Das Signal ist vorhanden, aber die “Lücke” (die den oberen Totpunkt markiert) wird nicht dort erkannt, wo sie laut Kennfeld sein sollte. Dies geschieht oft durch magnetischen Abrieb (Späne), der an der Sensorspitze klebt und das Magnetfeld verzerrt, oder durch einen fehlenden bzw. beschädigten Zahn am Geberrad.
Warum ist die Diagnose zeitkritisch?
Ein Kurbelwellensensor-Fehler ist ein klassischer Liegenbleiber. Der thermische Defekt kündigt sich dabei charakteristisch an: Der warme Motor geht aus, lässt sich aber nach 20 bis 30 Minuten Abkühlzeit wieder starten, weil sich ein Haarriss in der Sensorspule bei Abkühlung wieder schließt. Wer diese Warnzeichen ignoriert, riskiert das Liegenbleiben im Berufsverkehr oder auf der Autobahn. Für Unternehmer, die auf ihre Betriebsfahrzeuge angewiesen sind, bedeutet jede Ausfallstunde Kosten – präventive Diagnose bei den ersten Symptomen sichert die Einsatzbereitschaft.
Diagnose-Exzellenz: Das Oszilloskop als Wahrheitsfinder
Ein Fehler P0335/P0336 lässt sich mit einem einfachen Auslesegerät oft nicht abschließend klären, wenn der Fehler sporadisch auftritt. Wir gehen tiefer:
- Oszilloskop-Analyse: Wir greifen das Signal direkt am Steuergerätestecker ab. Wir sehen die Wellenform live auf dem Bildschirm. Fehlt ein “Zahn” im Signalbild, wissen wir sofort, dass das Geberrad am Motorblock beschädigt ist. Ist das Signal verrauscht oder zeigt “Ausreißer”, suchen wir nach Einstreuungen durch die Lichtmaschine oder durch defekte Abschirmungen im Kabelbaum.
- ISTA (BMW) und XENTRY (Mercedes): Diese Systeme erlauben den Vergleich zwischen Kurbelwellen- und Nockenwellendrehzahl während des Startvorgangs. Weichen beide voneinander ab (Synchronisationsfehler), wird die Ursache auf die Steuerkette oder einen Nockenwellensensor eingegrenzt.
- ODIS (VAG): Wir prüfen die Referenzspannung des Sensors. Bei Hall-Sensoren (P0335) ist oft eine fehlende 5 V-Versorgung durch das Steuergerät die Ursache, nicht der Sensor selbst. Dies schützt vor einem teuren und unnötigen Sensortausch.
Der entscheidende Schritt: Wir demontieren den Sensor und prüfen die Spitze auf Metallspäne. Finden wir dort Abrieb von metallisch blanken Flächen, ist dies oft ein Vorbote für einen mechanischen Verschleiß im Motor (z. B. erhöhtes Axiallagerspiel der Kurbelwelle), der das Geberrad schleifen lässt.
Für Techniker: Induktivgeber-Kennwerte, Signalformen und Störungsdiagnose
Induktivgeber Elektrische Grenzwerte
- DC-Widerstand der Spule: typisch 500–1.500 Ohm (je nach Hersteller). Abweichung > ±20 % oder Unterbrechung (∞) → P0335 sicher.
- Isolationswiderstand Spule zu Gehäuse: > 1 MΩ (Messung mit 500 V Megohmmeter). Wert < 500 kΩ deutet auf Feuchteeintrag hin.
- Signalspannung bei 1.000 U/min: 3–8 V (Spitze-Spitze), bei 3.000 U/min: 20–45 V. Werte < 2 V bei Leerlauf → Abstand Sensor/Geberrad zu groß (Soll: 0,5–1,5 mm).
Signalformanalyse am Oszilloskop
Beim 60-2-Geberrad (60 Zähne minus 2 für OT-Erkennung) sollte die Wellenform folgendes zeigen:
- Gleichmäßige Sinushügel für 58 Zähne, dann eine Doppellücke (2 fehlende Zähne = OT-Markierung)
- Unregelmäßiger Abstand zwischen einzelnen Hügeln → Geberrad-Zahn beschädigt (P0336)
- Überlagertes “Rauschen” mit Frequenz proportional zur Lichtmaschinendrehzahl → Abschirmungsproblem Kabelbaum
Hall-Sensor: 5 V Versorgung und Signalqualität
- Versorgungsspannung (Pin A): 4,8–5,2 V (bei stehendem Motor, Zündung ein)
- Ausgangssignal (Pin C): 0 V (Zahn über Sensor) / 5 V (Lücke über Sensor)
- Anstiegszeit (Low → High): < 10 µs. Träge Flanken (> 50 µs) → Kabelkapazität erhöht (Kabelbaum-Defekt)
BMW ISTA: Synchronisationsfehler-Diagnose
ISTA Testmodul “Kurbelwelle/Nockenwelle Sync”: Startet den Motor für 5 Sek. im Starter-Betrieb (kein Zündung) und liest die Phasenlage beider Wellen aus. Abweichung > 6 Kurbelwellengrad → Steuerkette oder Sensor-Drift. ISTA trennt hier mechanische von elektrischen Ursachen automatisch.
Werterhalt durch hochwertige Sensorik
Die Kurbelwellensensorik ist extremen Belastungen durch Hitze, Motoröl, Vibrationen und elektromagnetische Felder ausgesetzt. Die Wahl der Ersatzteile entscheidet über die Langlebigkeit der Instandsetzung.
Unsere Empfehlungen zur Substanzsicherung:
- Keine Sensoren aus fragwürdigen Quellen: Sensoren aus unbekannten Quellen haben oft ungenaue Signalflanken. Das führt zu unrundem Motorlauf, obwohl kein Fehler mehr gespeichert ist. Wir verbauen ausschließlich Erstausrüsterqualität (Bosch, Hella, VDO, Continental).
- Stecker-Dichtheit prüfen: Bei jedem Sensorwechsel prüfen wir, ob Öl durch den Kabelbaum in den Stecker gedrückt wird (Kapillareffekt). Eindringendes Öl kann langfristig das Motorsteuergerät beschädigen.
- Geberrad-Inspektion: Wenn wir die Kupplung oder den Kurbelwellensimmerring tauschen, prüfen wir das Geberrad proaktiv auf Risse, Verschmutzung oder erhöhtes Axialspiel.
Fazit: Gewissheit schützt vor dem Liegenbleiben
Ob P0335 oder P0336 – Sensorfehler in der Motorsteuerung erfordern eine fachliche Diagnose, die über das Auslesen des Fehlercodes hinausgeht. Wir bei KFZ Dietrich stellen sicher, dass Ihr Motor jederzeit wieder präzise taktet. Sichern Sie Ihre Mobilität durch den Einsatz professioneller Diagnose-Technik auf Herstellerniveau.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an. Mit einem aktiven Drehzahlfehler ist die AU nicht durchführbar, da die Motordrehzahl für die Prüfzyklen nicht stabil erfasst werden kann.
Geht Ihr Motor sporadisch aus oder startet er nach dem Warmwerden schlecht? Schreiben Sie uns per WhatsApp oder rufen Sie uns an: 05505 5236. Wir prüfen Ihr Sensorsignal mit dem Oszilloskop – zuverlässig und transparent.