- Der 1.6 THP (Motorfamilie EP6, „Prince") steckt in Peugeot, Citroën, DS und in den Mini-Baureihen der zweiten Generation. Seine Schwächen hängen zusammen: Ölverbrauch, gealtertes Öl und Kurzstrecke setzen Steuerkette, Spanner und Gleitschienen zu.
- Das Kaltstart-Rasseln ist ein Messfall, kein Bauchgefühl: Der Winkelversatz zwischen Kurbel- und Nockenwelle aus der Motorsteuerung und die Spannerposition sagen, ob die Kette gelängt ist.
- Ölverbrauch hat beim THP drei Wege: Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen, Kurbelgehäuseentlüftung. Wer nur den Turbolader tauscht, hat meist die falsche Ursache erwischt.
- Direkteinspritzung heißt: verkokte Einlassventile. Die Folgen (unrunder Leerlauf, Aussetzer bei kaltem Motor) werden oft als Zündspulen- oder Kettenproblem fehlgedeutet.
- Rechtzeitig instandgesetzt ist der Motor eine solide Basis. Nach einem Kettensprung entscheidet die Schadensaufnahme – wir legen den Befund offen, bevor Sie entscheiden.
Der 1.6 THP ist einer der meistverbauten Benziner des PSA-Konzerns: Peugeot 207, 208, 308, 3008, 508, RCZ, Citroën C4, DS3, DS4, DS5 – und über die Entwicklungspartnerschaft mit BMW auch die Mini-Modelle ab 2006 unter der Bezeichnung N14 und N18. Wer heute einen dieser Wagen mit 100.000 Kilometern und mehr fährt, begegnet früher oder später drei Begriffen: Steuerkette, Ölverbrauch, Ladedruck. Die drei sind keine getrennten Baustellen. Sie hängen an denselben Ursachen.
Der Motor in Kürze
Der EP6 ist ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit Aluminiumblock, Direkteinspritzung und – in der THP-Variante – Turboaufladung. Die Nockenwellen werden über eine Steuerkette angetrieben, gespannt von einem hydraulischen Kettenspanner, der auf Motoröldruck angewiesen ist. Genau hier beginnt die Kette der Abhängigkeiten: Alles, was den Öldruck beim Start verzögert oder die Ölqualität verschlechtert, trifft zuerst den Spanner, dann die Gleitschienen, dann die Kette.
Das Kaltstart-Rasseln richtig einordnen
Das metallische Rasseln in den ersten ein bis drei Sekunden nach dem Kaltstart ist das bekannteste Symptom. Zwei Mechanismen stecken dahinter: Der hydraulische Spanner läuft über Nacht leer und braucht beim Start einen Moment, bis er Öldruck hat – in dieser Zeit schlägt die Kette gegen die Schienen. Und eine gelängte Kette braucht mehr Spannweg, als der Spanner liefern kann. Beides verstärkt sich gegenseitig, weil das Schlagen die Gleitschienen abnutzt und die Kette weiter dehnt.
Ein kurzes Rasseln bei sehr kaltem Motor ist bei diesem Motortyp nicht ungewöhnlich. Wird es länger, lauter oder tritt es auch beim warmen Neustart auf, ist der Zeitpunkt für eine Messung gekommen – nicht für einen Tausch auf Verdacht.
So messen wir die Kettenlängung, ohne den Motor zu öffnen
- Winkelversatz auslesen: Das Motorsteuergerät führt die Stellung der Nockenwellen relativ zur Kurbelwelle als Istwert. Eine gelängte Kette verschiebt diesen Wert dauerhaft in eine Richtung – wir lesen ihn bei warmem Motor im Leerlauf und vergleichen ihn mit dem Sollbereich.
- Spannerposition prüfen: Nach Ausbau des Spanners zeigt die Ausfahrlänge des Kolbens, wie viel Reserve noch bleibt. Am Ende des Spannwegs ist die Kette überfällig, auch wenn sie noch nicht rasselt.
- Kaltstart dokumentieren: Dauer und Charakter des Geräuschs beim ersten Start des Tages, idealerweise nach einer Nacht im Freien. Dieser Befund gehört ins Protokoll, weil er in der warmen Werkstatt oft nicht reproduzierbar ist.
Wird die Kette gewechselt, gehören Spanner, Gleitschienen und Kettenräder dazu – und ein Blick auf die Nockenwellenversteller, deren Dichtigkeit und Funktion mit der Kette zusammenhängen. Eine neue Kette auf verschlissenen Schienen ist eine halbe Reparatur.
Ölverbrauch: drei Wege, eine Diagnose
Der THP gilt als ölhungrig. Das ist zu pauschal. Öl verlässt diesen Motor auf drei unterscheidbaren Wegen, und jeder verlangt eine andere Maßnahme:
- Kolbenringe: Verkokte Ringnuten lassen die Ölabstreifringe nicht mehr frei arbeiten. Öl gelangt in den Brennraum, verbrennt und hinterlässt Ablagerungen, die das Problem verschärfen. Erkennbar am blauen Rauch unter Last und an Ablagerungen an Zündkerzen und Kolbenböden.
- Ventilschaftdichtungen: Verhärtete Dichtungen lassen Öl im Schiebebetrieb an den Ventilschäften vorbei. Typisch ist der blaue Rauchstoß beim Gasgeben nach längerem Rollen.
- Kurbelgehäuseentlüftung: Ein zugesetztes oder gerissenes Membranventil drückt Ölnebel in den Ansaugtrakt. Das Öl landet im Ladeluftkühler, an der Drosselklappe und an den Einlassventilen – und wird gern dem Turbolader zugeschrieben.
Wir grenzen die Wege mit einer Druckverlustprüfung, einer Kontrolle der Entlüftung und einer Sichtprüfung der Ladeluftstrecke ein. Ein Turbolader wird bei uns erst dann als Ölquelle benannt, wenn seine Lagerung tatsächlich Spiel hat – nicht, weil im Ladeluftschlauch Öl steht.
Verkokte Einlassventile: das übersehene Grundproblem
Weil der THP direkt in den Brennraum einspritzt, werden die Einlassventile nicht mehr vom Kraftstoff gereinigt. Der Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung backt an den heißen Ventiltellern fest. Über die Jahre entsteht eine harte Ölkohleschicht, die den Luftstrom stört. Die Folgen sind ein unrunder Leerlauf, Zündaussetzer bei kaltem Motor, träges Ansprechen und ein Motor, der Fehlereinträge zu einzelnen Zylindern liefert – und deshalb oft neue Zündspulen bekommt, die nichts ändern.
Die Ablagerungen lassen sich mechanisch entfernen; ein Zusatz im Tank erreicht die Einlassseite eines Direkteinspritzers nicht. Wer den Ölverbrauch und die Entlüftung in Ordnung bringt, verlangsamt den Neuaufbau der Schicht deutlich.
Kühlsystem und Ladedruck
Zwei weitere Baustellen begleiten den Motor: Das Thermostatgehäuse aus Kunststoff wird mit der Zeit spröde und undicht, die Wasserpumpe verliert Kühlmittel am Wellendichtring. Beides zeigt sich zunächst als schwankende Motortemperatur und leiser Kühlmittelverlust – und gehört behoben, bevor eine Überhitzung den Zylinderkopf trifft.
Ladedruckfehler entstehen beim THP häufiger aus der Peripherie als aus dem Lader selbst: eine Ladeluftstrecke mit Haarriss, eine schwergängige Wastegate-Ansteuerung, ein verölter Ladedrucksensor. Wir prüfen die Strecke unter Druck und lesen die Regelabweichung zwischen Soll- und Ist-Ladedruck live mit. Erst wenn Lagerspiel oder ein Schaden am Verdichterrad nachweisbar ist, wird der Lader zum Thema.
Instandsetzen oder nicht?
Ein 1.6 THP mit rechtzeitig gewechselter Kette, sauberer Entlüftung und gereinigten Ventilen ist ein Motor mit Substanz. Die Entscheidung fällt an einem Punkt: Ist die Kette übergesprungen und hatten Ventile Kontakt mit den Kolben? Dann entscheidet die Schadensaufnahme am Zylinderkopf über den Weg. Davor ist die Instandsetzung fast immer die werterhaltende Wahl – zumal ein Austauschmotor dieselben Pflegeanforderungen mitbringt.
Wir gehen den Befund mit Ihnen durch: Messwerte, Fotos der Bauteile, die Reihenfolge der Maßnahmen und was warten kann. So entscheiden Sie mit Fakten, nicht mit einem Kostenvoranschlag ohne Diagnose.
Nächster Schritt
Klären wir Ihren Fall konkret. Senden Sie uns Fahrzeug, Baujahr, Kilometerstand und Ihre Beobachtung (Geräusch beim Kaltstart, Ölnachfüllmenge, Meldungen) über die Warteliste – oder rufen Sie uns an: 05505 5236.