- Viele Peugeot-, Citroën- und DS-Diesel (HDi, BlueHDi) brennen ihren Partikelfilter nur mit einem Kraftstoffadditiv (Eolys, später Infineum) sauber frei. Ist der Additiv-Behälter leer, laufen Regenerationen ins Leere – der Filter belädt sich, bis der Notlauf kommt.
- Das Additiv-Steuergerät kennt den Füllstand nur rechnerisch. Nachfüllen ohne Anlernung über die Herstellerdiagnose (Diagbox) bringt nichts – die Meldung bleibt oder die Dosierung stimmt nicht.
- Bevor wir befüllen, prüfen wir den Dosierkreis: Pumpe, Leitungen, Tankdeckelschalter, Kommunikation zum Motorsteuergerät. Sonst ist der neue Vorrat schnell wieder verloren.
- Zwei Systeme, zwei Meldungen: Bei BlueHDi kommt die SCR-Abgasreinigung mit AdBlue dazu. Welches System den Fehler auslöst, entscheidet der Fehlerspeicher, nicht das Symbol im Display.
- Ob ein überladener Filter noch freizubrennen ist, sagt der Messwert (Rußmasse, Differenzdruck) – wir legen ihn offen, bevor wir eine Reinigung oder einen Tausch empfehlen.
Wer einen Diesel aus dem PSA-Konzern fährt, kennt die Meldung irgendwann: ein Hinweis auf den Partikelfilter, oft mit dem Wort „Additiv” oder einem Wartungssymbol, dazu die Motorwarnleuchte. Viele Fahrer lesen das als „Partikelfilter defekt”. Das ist er in diesem Moment meist nicht. Er hat nur die Hilfe verloren, mit der er sich regelmäßig selbst reinigt.
Warum PSA-Diesel ein Additiv brauchen
Ein Dieselpartikelfilter sammelt Ruß und verbrennt ihn in Abständen. Die meisten Hersteller erzeugen dafür die nötige Abgastemperatur allein über die Motorsteuerung: Nacheinspritzung, Drosselung, spätere Zündpunkte. Peugeot und Citroën haben mit dem FAP (Filtre à Particules) einen anderen Weg gewählt, den sie seit dem Jahr 2000 konsequent weiterführen: Ein Kraftstoffadditiv auf Cer- oder Eisenbasis wird beim Tanken in kleinen Mengen dem Diesel beigemischt. Es lagert sich mit dem Ruß im Filter ab und senkt dessen Zündtemperatur deutlich. Die Regeneration gelingt dadurch auch bei niedrigen Abgastemperaturen – ein echter Vorteil im Kurzstreckenbetrieb, in dem andere Filter zusetzen.
Der Preis für diesen Vorteil ist ein zweites System, das gepflegt werden will: ein separater Additiv-Behälter, eine Dosierpumpe, ein eigenes Steuergerät und ein Tankdeckelschalter, der jeden Tankvorgang meldet, damit die passende Menge nachdosiert wird. Solange das alles läuft, merkt der Fahrer davon nichts. Sobald ein Glied ausfällt, beginnt ein schleichender Prozess.
Was passiert, wenn der Additiv-Tank leer ist
Ohne Additiv steigt die Temperatur, bei der der Ruß im Filter verbrennt. Die Motorsteuerung startet ihre Regenerationen weiterhin nach Plan, erreicht aber die nötige Temperatur im Filter nicht mehr zuverlässig. Das Ergebnis: Regenerationen laufen an, brennen den Filter aber nur teilweise oder gar nicht frei. Die berechnete und die gemessene Rußbeladung steigen von Fahrt zu Fahrt.
Der Fahrer bemerkt zuerst wenig. Irgendwann häufen sich unvollständige Regenerationen – erkennbar an erhöhtem Leerlauf, einem Lüfter, der nach dem Abstellen nachläuft, und einem leicht erhöhten Verbrauch. Dann kommt die Meldung zum Partikelfilter, später der Notlauf mit reduzierter Leistung. Wer jetzt weiterfährt, treibt die Beladung in einen Bereich, in dem ein Freibrennen nicht mehr sicher möglich ist.
Warum Nachfüllen allein nicht reicht
Das Additiv-Steuergerät hat keinen klassischen Füllstandsensor im Behälter. Es führt den Vorrat rechnerisch mit: Ausgehend von der angelernten Füllmenge zieht es bei jedem erkannten Tankvorgang die dosierte Menge ab. Wird der Behälter befüllt, ohne dass diese Rechnung zurückgesetzt wird, bleibt die Meldung bestehen – oder schlimmer: Das System dosiert nach einer falschen Annahme weiter.
Deshalb gehört zu jeder Befüllung die Anlernung mit der Herstellerdiagnose. Wir tragen die tatsächlich eingefüllte Menge ein, prüfen anschließend die Dosierfunktion und lassen das System einen Tankvorgang simulieren. Erst wenn das Motorsteuergerät wieder plausible Additivwerte meldet, ist die Arbeit abgeschlossen.
Die Fehlerquellen hinter der Meldung
Ein leerer Behälter ist die häufigste, aber nicht die einzige Ursache. Bevor wir befüllen, prüfen wir den gesamten Dosierkreis:
- Additivpumpe: Sie sitzt am oder im Behälter und altert wie jede Kraftstoffpumpe. Läuft sie nicht an oder fördert sie zu wenig, meldet das Steuergerät einen Fehler im Dosierkreis – der Behälter kann dabei voll sein.
- Leitungen und Dosierventil: Das Additiv ist zäh und kristallisiert bei Undichtigkeit. Ein verstopfter Kreis dosiert nichts, ein undichter verliert den Vorrat unbemerkt.
- Tankdeckelschalter: Erkennt das System das Öffnen des Tankdeckels nicht, wird nach dem Tanken nicht nachdosiert. Der Fahrer tankt regelmäßig, der Filter bekommt trotzdem kein Additiv.
- Kommunikation: Additiv-Steuergerät und Motorsteuergerät tauschen ihre Werte über den Datenbus. Ein Kontaktproblem am Stecker im Heck oder ein Wassereinbruch im Bereich des Behälters unterbricht diesen Austausch.
Jede dieser Ursachen hinterlässt einen anderen Eintrag im Fehlerspeicher. Deshalb beginnt unsere Diagnose mit dem vollständigen Auslesen aller beteiligten Steuergeräte, nicht mit dem Kanister.
BlueHDi: zwei Systeme, zwei Meldungen
Mit der Abgasnorm Euro 6 kam bei den BlueHDi-Motoren die SCR-Abgasreinigung mit AdBlue hinzu. Viele dieser Motoren behalten den additivgestützten Partikelfilter bei. Damit hat das Fahrzeug zwei getrennte Vorratsbehälter, zwei Dosiersysteme und zwei Familien von Fehlermeldungen, die sich im Display ähneln. Ein Fahrer, der bei einer Partikelfilter-Meldung AdBlue nachfüllt, hat nichts falsch gemacht – aber auch nichts gelöst.
Die Unterscheidung ist im Fehlerspeicher eindeutig: Einträge zum Additivsystem und zur Rußbeladung betreffen den Partikelfilter, Einträge zur Reduktionsmittel-Qualität, zum NOx-Sensor oder zur Dosierung betreffen die SCR-Anlage. Wir lesen beide Bereiche aus und ordnen die Meldung zu, bevor eine Maßnahme beginnt.
So gehen wir vor
Prüfreihenfolge in der Werkstatt
- Fehlerspeicher aller Steuergeräte auslesen – Motor, Additiv-System, Kombiinstrument. Umgebungsbedingungen der Einträge sichern (Kilometerstand, Temperatur, Fahrzustand).
- Beladung des Partikelfilters messen – berechnete Rußmasse, Differenzdruck bei definierter Drehzahl, Aschebeladung. Daraus folgt, ob das Freibrennen noch sicher möglich ist.
- Dosierkreis prüfen – Pumpenansteuerung, Stromaufnahme, Dichtheit, Tankdeckelschalter, Kommunikation. Erst dann steht fest, ob der Behälter wirklich leer ist.
- Befüllen und anlernen – Additiv nach Herstellervorgabe einfüllen, Menge im Steuergerät eintragen, Dosierfunktion prüfen, Tankvorgang simulieren.
- Regeneration und Kontrolle – Zwangsregeneration mit der Herstellerdiagnose, anschließend Differenzdruck und Rußmasse erneut messen und mit dem Ausgangswert vergleichen. Der Vorher-Nachher-Wert steht im Protokoll.
Die Vorgaben zu Additivtyp, Füllmenge und Wartungsintervall unterscheiden sich je nach Baureihe und Motorgeneration erheblich. Verbindlich ist die tagesaktuelle Herstellervorgabe zu Ihrer Fahrzeug-Identifikationsnummer, die wir fahrzeugbezogen abrufen – nicht die Tabelle eines Forums.
Wenn der Filter schon überladen ist
Liegt die gemessene Beladung über der Grenze, bei der eine Regeneration noch sicher ist, brennen wir nicht auf Verdacht frei: Ein Filter, der bei zu hoher Beladung regeneriert wird, kann durch die Wärmeentwicklung Schaden nehmen. Dann bleiben zwei Wege – die Reinigung des Filters oder der Tausch. Welcher wirtschaftlicher ist, hängt von Aschebeladung, Laufleistung und Zustand des Filterkörpers ab. Wir legen die Messwerte offen und entscheiden gemeinsam mit Ihnen, statt eine Lösung vorzugeben.
Nach der Instandsetzung bleibt eines wichtig: Ein Partikelfilter, der Additiv braucht, hält nur so lange, wie der Additivkreis gepflegt wird. Wir tragen die Befüllung mit Menge und Kilometerstand ins Protokoll ein, damit der nächste Termin nicht wieder aus einer Warnmeldung entsteht.
Nächster Schritt
Klären wir Ihren Fall konkret. Senden Sie uns Fahrzeug, Baujahr, Kilometerstand und die Meldung im Display über die Warteliste – oder rufen Sie uns an: 05505 5236. Wir sagen Ihnen nach der Erstprüfung mit Messwerten, ob der Filter noch freizubrennen ist.