- Systematik: P0117 = Spannung am ECT-Eingang zu niedrig (Kurzschluss zur Masse = Steuergerät interpretiert extreme Hitze); P0118 = Spannung zu hoch (Leitungsunterbrechung = Steuergerät interpretiert extreme Kälte).
- NTC-Physik: Bei steigender Temperatur sinkt der Sensorwiderstand – daher erzeugt ein Massekurzschluss das Signal „zu heiß" und ein Kabelbruch das Signal „zu kalt".
- Folgeschäden: P0118 verursacht Kraftstoff-Ölverdünnung durch dauernde Kaltstartanreicherung; P0117 kann Klopfschäden durch falschen Zündzeitpunkt auslösen.
- Diagnose-Methode: Kaltstart-Abgleich aller Temperatursensoren plus Widerstandsmessung in Wasserbad-Kennlinie.
- AU-Konsequenz: Mit aktivem ECT-Fehler keine Abgasuntersuchung möglich – Lambda-Regelung initialisiert nicht in den „Ready"-Status.
Die Kühlmitteltemperatur (ECT – Engine Coolant Temperature) ist die wichtigste Korrekturgröße für das Motormanagement. Sie bestimmt die Kaltstartanreicherung, den Zündzeitpunkt, die Freigabe der Lambda-Regelung, die Einspritzmenge und den Leerlaufdrehzahl-Sollwert. Wenn die Fehlercodes P0117 (ECT Sensor 1 Circuit Low) oder P0118 (ECT Sensor 1 Circuit High) auftreten, verliert das Steuergerät seine wichtigste Orientierung zur thermischen Last des Motors. Bei KFZ Dietrich analysieren wir diesen Messkreis präzise – zur Substanzsicherung Ihres Triebwerks und zum Schutz vor Folgeschäden.
Die Physik des NTC-Widerstands
Fast alle Kühlmittelsensoren arbeiten nach dem NTC-Prinzip (Negative Temperature Coefficient). Das physikalische Grundprinzip ist entscheidend für das Verständnis der Fehlercodes:
Bei einem NTC-Sensor sinkt der elektrische Widerstand mit steigender Temperatur. Das Steuergerät legt eine Referenzspannung von 5 V über einen internen Vorwiderstand an den Sensor an. Die am Sensor messbare Spannung ergibt sich aus der Spannungsteiler-Formel. Bei Kälte (hoher Sensorwiderstand) ist die Spannung hoch; bei Wärme (niedriger Sensorwiderstand) ist die Spannung niedrig.
Typische NTC-Kennlinie (Referenzwerte):
- -40 °C → ca. 100 kΩ → ca. 4,8 V Signalspannung
- 20 °C (kalt) → ca. 2,5 kΩ → ca. 3,5 V
- 80 °C (Betriebstemperatur) → ca. 280 Ω → ca. 0,8 V
- 120 °C → ca. 100 Ω → ca. 0,4 V
Aus dieser Kennlinie ergibt sich direkt:
P0117 (Circuit Low): Die gemessene Signalspannung liegt dauerhaft nahe 0 V oder unter dem Schwellenwert von ca. 0,2 V. Dies geschieht bei einem Kurzschluss zur Masse im Signalkabel oder einem internen Sensor-Kurzschluss. Da niedrige Spannungen extrem hohe Temperaturen bedeuten (jenseits des normalen Betriebsbereichs), reagiert das Steuergerät mit Überhitzungsschutz-Maßnahmen – auch wenn der Motor noch kalt ist.
P0118 (Circuit High): Die Signalspannung liegt dauerhaft nahe der Referenzspannung (4,8–5 V). Dies ist das Zeichen für eine Unterbrechung im Signalkreis – Kabelbruch, korrodierter Steckverbinder oder ein intern unterbrochener Sensor. Das Steuergerät interpretiert dies als arktische Kälte und aktiviert die maximale Kaltstartanreicherung.
Warum diese Fehler zu Folgeschäden führen
Ein falsch messender Temperatursensor ist nicht nur ein OBD-Problem – er gefährdet aktiv die Motor-Substanz:
Ölverdünnung durch P0118: Die dauernde Kaltstartanreicherung bedeutet, dass auch bei betriebswarmem Motor bei jedem Kaltstart exzessiv Kraftstoff eingespritzt wird. Ein Teil dieses Kraftstoffs gelangt an den Kolbenringen vorbei ins Motoröl (Blow-by). Unverbrannter Kraftstoff verdünnt das Motoröl, reduziert seine Viskosität und seinen Schmierfilm. Bei längerer Laufzeit entstehen erhöhter Verschleiß an Kurbelwellenlagern, Pleueln und Zylinderlaufbahnen. Dies ist ein schleichender Schaden, der oft erst nach 20.000–30.000 km zu messbarer Fehlerkorrosion an Lagermetallen führt.
Klopfschäden durch P0117: Das Steuergerät verstellt bei vermeintlicher Überhitzung den Zündzeitpunkt in Richtung spät und erhöht die Kraftstoffmenge, um die Verbrennungstemperatur zu senken. Dies erhöht in bestimmten Lastzuständen die Klopfneigung. Moderner Klopfschutz über Klopfsensoren reagiert darauf, aber bei Kombination mit anderen Fehlern (z. B. schwachem Klopfsensor) kann unkontrolliertes Klopfen zu Kolbenringen-Schäden führen.
Diagnose-Exzellenz: Live-Plausibilität statt Rätselraten
Ein häufiger Fehler in der Diagnose: Der Kühlmittelsensor wird getauscht, ohne zu prüfen, ob tatsächlich der Sensor oder das Kabel der Verursacher ist. Dies führt zu unnötigem Kostenaufwand ohne Garantie auf Erfolg. Wir bei KFZ Dietrich nutzen strukturierte Verfahren:
Kaltstart-Abgleich als Erstes: Bei einer Standzeit von mehr als 8 Stunden haben alle Komponenten im Motorraum dieselbe Temperatur angenommen. Kühlmitteltemperatur, Motoröltemperatur und Ansauglufttemperatur müssen dann innerhalb von ± 5 °C übereinstimmen. Eine Abweichung von mehr als 10 °C bei einem dieser Werte identifiziert sofort den abweichenden Sensor als Verdächtigen – ohne aufwändige Messungen am Kabelbaum.
Widerstandsmessung am PIN: Wir trennen den Stecker am Sensor und messen den Widerstand des Sensors direkt. Liegt der gemessene Wert außerhalb der Herstellerkennlinie (z. B. > 10 % Abweichung bei bekannter Temperatur), ist der Sensor defekt. Liegt der Widerstand im Soll-Bereich, liegt der Fehler im Kabelbaum.
ODIS und ISTA – Kaltstart-Abgleich-Funktion: Beide Systeme bieten einen integrierten Kaltstart-Plausibilitätstest. Wir sehen auf einem Zeitstrahl, wie Kühlmittel-, Öl- und Ansauglufttemperatur nach dem Kaltstart ansteigen. Wenn der ECT-Wert nach 10 Minuten Warmlauf nicht proportional ansteigt oder Sprünge zeigt, ist entweder der Sensor oder das Signalkabel fehlerhaft.
XENTRY (Mercedes-Benz) – Kriechstrom-Prüfung: Erlaubt die Prüfung des elektrischen Leitungssatzes auf Kriechströme. Feuchtigkeit im Sensor-Stecker – durch eine undichte Dichtung am Sensor oder durch Kondensation – erzeugt einen Parallelwiderstand zur Masse, der sporadisch P0117 auslöst. XENTRY kann hier gezielt den Isolationswiderstand des Signalkabels messen.
Oszilloskop-Langzeitmessung: Bei intermittierenden Fehlern, die nur unter bestimmten Bedingungen auftreten (z. B. bei Vibration oder bei Betriebstemperatur), loggen wir das ECT-Signal mit dem Oszilloskop während einer Probefahrt. Ein kurzes „Abfallen” der Spannung auf 0 V oder ein impulsartiger Anstieg auf 5 V identifiziert einen Kabelbruch mit Restverbindung oder einen lockeren Stecker – auch wenn der Fehler beim Stehtest nicht reproduzierbar ist.
Für Techniker: NTC-Kennlinie, Sensorkreis-Prüfung und Motormanagement-Korrekturen
NTC-Kennlinie: Referenzwerte für gängige Sensoren
Standardisierte NTC-Kennlinie (Bosch-Typ, gilt für viele VAG-, BMW- und Mercedes-Fahrzeuge):
| Temperatur | Widerstand | Signalspannung (Vref = 5 V, Rv = 2,0 kΩ) |
|---|---|---|
| -40 °C | 100.700 Ω | 4,80 V |
| -20 °C | 28.680 Ω | 4,56 V |
| 0 °C | 9.420 Ω | 3,98 V |
| 20 °C | 3.520 Ω | 3,25 V |
| 40 °C | 1.459 Ω | 2,26 V |
| 60 °C | 667 Ω | 1,36 V |
| 80 °C | 332 Ω | 0,75 V |
| 100 °C | 177 Ω | 0,42 V |
| 120 °C | 100 Ω | 0,24 V |
P0117-Schwelle: Signalspannung < 0,16 V (entspricht > 130 °C oder Massekurzschluss) P0118-Schwelle: Signalspannung > 4,93 V (entspricht < -42 °C oder Leitungsunterbrechung)
Sensorkreis-Diagnose: Schritt-für-Schritt
-
Stecker ziehen → Fehlerspeicher beobachten:
- P0117 geht weg → Kurzschluss im Sensor selbst
- P0117 bleibt → Kurzschluss im Kabel (Pin gegen Masse messen)
- P0118 erscheint → Normal (Unterbrechung erkannt) – Sensor prüfen
-
Widerstandsmessung Sensor (Stecker getrennt, Multimeter parallel zum Sensor):
- Sollwert bei bekannter Raumtemperatur mit Kennlinie vergleichen
- Toleranz: ± 5 % akzeptabel, ± 10 % Tausch empfohlen
-
Kabelprüfung (Stecker am Steuergerät und am Sensor getrennt):
- Signalkabel Pin → Pin: Durchgang < 0,5 Ω (intakt)
- Signalkabel Pin → Masse: Isolationswiderstand > 1 MΩ (kein Kriechstrom)
Motormanagement-Korrekturen bei ECT-Fehler
| ECT-Fehler | Kraftstoff-Adaption | Zündzeitpunkt | Lambda-Regelung |
|---|---|---|---|
| P0117 (zu heiß) | Gemisch abgemagert (–10 bis –15 %) | Spät verstellt (–5 bis –8 °KW) | Geschlossen-Regelung eingeschränkt |
| P0118 (zu kalt) | Kaltstartanreicherung aktiv (+20 bis +40 %) | Früh verstellt für Kaltstart | Regelung verzögert freigegeben |
Ölverdünnungs-Risiko P0118: Nach > 50 h Betrieb mit aktivem P0118 empfehlen wir einen Motoröl-Wechsel unabhängig vom Intervall, da der Kraftstoffeintrag ins Öl messbar sein kann (Ölstand steigt, Kraftstoffgeruch am Öl).
Werterhalt durch präzises Temperaturmanagement
Ein korrekt geregelter Motor erreicht schneller seine optimale Betriebstemperatur, verbraucht weniger Kraftstoff und hat nachweislich höhere Lebensdauer. Die Investition in eine sorgfältige Sensor-Diagnose schützt den Triebwerk-Werterhalt langfristig.
Unsere Empfehlungen
Kühlsystem-Service alle 5 Jahre: Altes Kühlmittel wird sauer (pH-Wert sinkt unter 7) und greift die empfindlichen Metalloberflächen der Sensoren chemisch an. Dies ist eine häufige Ursache für P0118 nach 10 Jahren Fahrzeugalter. Beim Kühlmittelwechsel tauschen wir grundsätzlich auch alle Dichtungen der Sensoren.
Stecker-Hygiene bei Sensorwechsel: Bei jedem Sensorwechsel reinigen wir die Steckverbinder mit speziellem Kontaktspray und versiegeln sie anschließend mit Kontaktfett. Übergangswiderstände durch Oxidation an den Steckern sind eine häufige Ursache für sporadische P0117- und P0118-Meldungen.
Neuer O-Ring als Standard: Wir verbauen grundsätzlich neue O-Ringe am Sensor. Ein leckender Sensor kann durch den Kapillareffekt Kühlmittel bis in den Stecker drücken – und von dort, im Extremfall, Kriechströme bis in den Kabelbaum erzeugen.
Entlüftungsroutine nach Kühlsystem-Arbeiten: Bei Fahrzeugen mit elektrischer Wasserpumpe (z. B. BMW N20, Mercedes M271 EVO) muss nach Kühlsystem-Arbeiten eine Entlüftungsroutine via ISTA oder XENTRY gestartet werden. Verbleibende Luftblasen am Sensor erzeugen Temperaturschwankungen von ± 15 °C, die das Steuergerät als P0117 oder P0118 interpretiert.
Fazit: Temperaturdiagnose mit Substanz und Methode
Ob P0117 oder P0118 – diese Fehlercodes nie ignorieren. Sie sind oft der Vorbote für ein Liegenbleiben oder teure Motorschäden. Wir bei KFZ Dietrich identifizieren die Schwachstelle in Ihrem Kühlsystem präzise – mit nachvollziehbarer Methodik und einem schriftlichen Befundbericht.
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an. Mit aktivem ECT-Fehler wird keine AU-Plakette erteilt, da die Lambda-Regelung nicht in den „Ready”-Status initialisiert werden kann.
Zeigt Ihre Temperaturanzeige unplausible Werte oder läuft der Lüfter ständig? Schreiben Sie uns per WhatsApp für einen professionellen Check Ihres Kühlsystems. Oder rufen Sie uns an: 05505 5236.
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