- P0700 ist ein Sammel-Eintrag, kein konkreter Defekt – er verweist auf weitere Codes im Getriebe-Steuergerät.
- P0717 betrifft die Eingangsseite: den Turbinen-Drehzahlsensor direkt nach dem Wandler.
- P0720 betrifft die Ausgangsseite: den Drehzahlsensor an der Abtriebswelle.
- Tritt P0700 ohne Sub-Codes auf, ist die TCM selbst verdächtig – Software, Mechatronik oder Spannungsversorgung.
- Die saubere Unterscheidung gelingt nur mit Werkstatt-Diagnose: XENTRY, ODIS oder ISTA – also Hersteller-Ebene.
- Nach jedem Sensor-Tausch ist eine herstellerspezifische Adaption zwingend, sonst bleibt der Schaltkomfort gestört.
- Wir begleiten Sie vom Befund bis zur dokumentierten Instandsetzung – Anruf genügt: 05505 5236.
Drei Codes, eine Geschichte – warum die Reihenfolge zählt
Wenn an einem Automatik- oder Doppelkupplungsgetriebe gleich mehrere Fehlercodes hinterlegt sind, ist die Versuchung groß, einen davon herauszupicken und sofort am Bauteil zu arbeiten. In der Praxis führt das selten zum Ziel. P0700, P0717 und P0720 gehören zu einem Code-Cluster, das nur in der richtigen Lesart die Ursache offenbart. Wir betrachten in diesem Beitrag die drei Codes nebeneinander, ordnen sie der Mechanik des Getriebes zu und zeigen den Diagnoseweg, den wir in unserer Werkstatt in Hardegsen-Gladebeck konsequent gehen.
Das Versprechen vorweg: Sie erhalten am Ende ein klares Bild davon, welcher Code welche Information trägt, welche Bauteile betroffen sind und warum eine Diagnose mit XENTRY, ODIS oder ISTA der Diagnose mit einem einfachen OBD2-Stecker grundsätzlich überlegen ist. Wir stellen keine Vermutungen an – wir liefern Befunde.
P0700 – der Wegweiser, nicht das Ziel
P0700 trägt den Klartext Transmission Control System Malfunction. Übersetzt: irgendwo im System Getriebesteuerung liegt ein Fehler vor. Der Code wird vom Motor-Steuergerät (ECM) gesetzt, sobald das Getriebe-Steuergerät (TCM) eine Störung an die übergeordnete CAN-Kommunikation meldet. P0700 ist damit ein Pointer: er sagt nur, dass im Getriebe-Steuergerät weitere Informationen warten.
Das ist eine wichtige Unterscheidung. Wer P0700 wörtlich nimmt und unmittelbar auf einen mechanischen Defekt schließt, übersieht die eigentliche Quelle. Erst der Zugriff auf das Getriebe-Steuergerät selbst – über XENTRY bei Mercedes, ODIS bei VW/Audi/Skoda/Seat und ISTA bei BMW/Mini – fördert die konkreten Sub-Codes zutage. In den meisten Fällen sind das P0717, P0720 oder P0741. Genau hier scheitert ein einfacher OBD2-Adapter aus dem Zubehörhandel: er liest die Generic-Codes des Motor-Steuergeräts, nicht die proprietäre Tiefe der TCM.
P0717 – Eingangs- oder Turbinen-Drehzahlsensor
P0717 ist die offizielle Bezeichnung für Input/Turbine Speed Sensor No Signal. Gemessen wird die Drehzahl direkt nach dem Drehmomentwandler, also am Eingang des eigentlichen Getriebes. Der Sensor sitzt – je nach Hersteller – im Wandlergehäuse, am Steuerventil-Block oder am Lagerring der Eingangswelle. Sein Signal ist eine der wichtigsten Eingangsgrößen für die TCM: aus dem Vergleich von Motor-Drehzahl und Eingangs-Drehzahl berechnet die Steuerung den Wandler-Schlupf, dosiert den Druck der Wandlerkupplung und entscheidet über den Schaltzeitpunkt.
Fällt P0717 an, sind drei Ursachen denkbar. Erstens: ein Defekt des Hallsensors selbst – Alterung, Vibration, hohe Temperatur. Zweitens: ein Kabelbruch in der Zuleitung, häufig an der Mantelumschlagstelle zwischen Karosserie und Getriebegehäuse. Drittens: ein beschädigter Geberring (Impulsrad) am Wandler-Mitnehmer, der mechanisch verformt oder kontaminiert ist. Ein einzelnes Hall-Spannungsbild der Probefahrt unterscheidet die drei Ursachen sicher.
P0720 – Ausgangs-Drehzahlsensor
P0720 trägt den Klartext Output Speed Sensor Circuit. Der Sensor sitzt an der Abtriebswelle des Getriebes, also nach den Gängen, vor Gelenkwelle oder Differential. Sein Signal liefert der TCM die effektive Fahrzeug-Geschwindigkeit aus Getriebesicht – als Querprüfung zum ABS-Raddrehzahlsignal und als Eingangsgröße für die Wandlerkupplungs-Regelung.
Die Fehlerbilder sind ähnlich zu P0717: Sensor-Alterung, Kabelbruch, Geberring-Schaden. In der Werkstatt-Realität ist P0720 etwas seltener als P0717, weil der Bauraum an der Abtriebsseite ruhiger ist. Tritt P0720 dennoch auf, lohnt ein zusätzlicher Blick auf die ABS-Daten: stimmen Raddrehzahlen und TCM-Ausgangsdrehzahl nicht überein, ist häufig der Geberring am Abtrieb verformt.
Wie sich die drei Codes unterscheiden
| Aspekt | P0700 | P0717 | P0720 |
|---|---|---|---|
| Setzt das Steuergerät | Motor (ECM) | Getriebe (TCM) | Getriebe (TCM) |
| Bedeutung | Sammel-Eintrag | Eingangs-Drehzahl fehlt | Ausgangs-Drehzahl gestört |
| Physikalisches Bauteil | – | Turbinen-Sensor | Abtriebs-Sensor |
| Position | – | nach Wandler | nach Gangstufen |
| Diagnose-Werkzeug | OBD2 erkennt es | nur Werkstatt-Diagnose | nur Werkstatt-Diagnose |
| Auswirkung | Hinweis | Notlauf möglich | Notlauf möglich |
Code-Cluster richtig lesen
Erfahrungsgemäß treten die Codes nicht einzeln, sondern in typischen Mustern auf. Wer das Muster kennt, hat den ersten Schritt der Differentialdiagnose bereits getan.
| Cluster | Wahrscheinliche Ursache | Erste Maßnahme |
|---|---|---|
| P0700 + P0717 | Eingangs-Sensor defekt oder Geberring beschädigt | Hall-Signal aufzeichnen, Sensor messen |
| P0700 + P0720 | Ausgangs-Sensor defekt oder Verkabelung gebrochen | Hall-Signal aufzeichnen, Querprüfung ABS |
| P0700 + P0717 + P0720 | Häufig Wartungsstau – ATF-Qualität und Magnet-Späne prüfen | ATF-Sichtkontrolle, Live-Werte, Adaption |
| P0700 ohne Sub-Code | TCM intern – Software, Spannung, Mechatronik | TCM-Versorgung prüfen, Software-Stand |
| P0700 + P0741 | Wandlersperrkupplungs-Verschleiß | Wandler-Schlupf messen, ATF-Diagnose |
Getriebe-Typen-Matrix – wo der Sensor wirklich sitzt
Die Position der Drehzahlsensoren ist herstellerspezifisch. Sie entscheidet maßgeblich über Aufwand, Zugänglichkeit und Folgekosten.
| Getriebe | Sensor-Position | Häufige Beobachtung |
|---|---|---|
| Mercedes 722.6 / 722.9 (5G-/7G-Tronic) | im Steuerventil-Block | P0717 ab 200.000 km typisch, Ölwanne ab |
| Mercedes 725.0 (9G-Tronic) | Sensorring am Wandler-Mitnehmer | mechanisch robust, eher selten |
| BMW ZF 6HP / 8HP | Sensorik im hydraulischen Block | P0720 etwas häufiger als P0717 |
| VAG DSG DQ250 (nass) | im Mechatronik-Modul integriert | Sensor einzeln nicht tauschbar |
| VAG DSG DQ381/DQ500 (nass) | im Modul plus externe Sensorik | komplexere Diagnose, längere Adaption |
| Aisin TF-80SC | extern + intern | bei älteren Generationen Kabelbruch typisch |
| ZF 5HP19 / 5HP24 (älter) | Steuerventil-Block | klassische P0717-Kandidaten |
Für Interessierte: Wie ein Hallsensor das Getriebe versteht – und warum der Wandler die naheliegende Drehzahl-Logik durchbricht
Stellen Sie sich eine zentrale Leitstelle vor. Das Motor-Steuergerät erteilt einen Befehl: mehr Vortrieb. Damit dieser Befehl präzise umgesetzt wird, braucht es zwei unabhängige Sensoren – einen am Antrieb, einen am Output. Genau so arbeitet die Getriebesteuerung.
Der Hallsensor – das physikalische Prinzip
Ein Drehzahlsensor in modernen Automatik- und Doppelkupplungsgetrieben ist in der Regel ein aktiver Hallsensor. Sein Funktionsprinzip beruht auf dem Hall-Effekt, 1879 von Edwin Hall entdeckt: bewegt sich eine elektrische Ladung durch ein Magnetfeld senkrecht zur Stromrichtung, baut sich quer dazu eine messbare Spannung auf – die Hall-Spannung. In der Sensorkapsel sitzt ein dünnes Halbleiter-Plättchen, beaufschlagt mit einem konstanten Steuerstrom und einem Permanentmagneten. Läuft ein Geberring mit Zähnen oder magnetischen Sektoren am Sensor vorbei, moduliert die wechselnde Feldstärke die Hall-Spannung. Eine Auswerteschaltung formt daraus ein sauberes Rechtecksignal, dessen Frequenz proportional zur Drehzahl ist.
Aktive Sensoren liefern bereits ab kleinster Drehzahl ein stabiles Signal – im Gegensatz zu älteren induktiven Sensoren, die für ein verwertbares Signal eine Mindestdrehzahl brauchen. Genau das ist im Anfahrvorgang aus dem Stand entscheidend: das Getriebe-Steuergerät muss die Wandlerkupplung in einem extrem schmalen Drehzahlfenster regeln, und ein induktiver Sensor wäre dafür zu träge.
Die naheliegende Annahme – und warum sie am Wandler scheitert
Die scheinbar logische Annahme lautet: Drehzahl am Eingang gleich Drehzahl des Motors. Doch bei einem klassischen Drehmomentwandler stimmt das nur in einer ganz bestimmten Phase – wenn die Wandlerkupplung verriegelt ist. In allen anderen Phasen läuft die Turbine (also der Wandler-Ausgang und damit der Eingang des Getriebes) langsamer als das Pumpenrad (also der Wandler-Eingang vom Motor). Diese Differenz nennen wir Wandler-Schlupf.
Der Schlupf ist gewollt. Im Anfahrvorgang aus dem Stand sorgt er für eine sanfte Drehmomentübertragung: der Motor läuft mit 800 Umdrehungen pro Minute weiter, während das Fahrzeug aus 0 km/h losrollt. Ein hydrodynamischer Wandler nutzt eine Ölströmung zwischen Pumpe, Turbine und Leitrad – das Öl überträgt das Drehmoment, multipliziert es im niedrigen Drehzahlbereich sogar bis zum Faktor 2, und entkoppelt Eingangs- und Ausgangsseite. Genau deshalb braucht die TCM zwei Sensoren: einen vor dem Wandler-Ausgang (nicht direkt verbaut, sondern als Motor-Drehzahl per CAN-Bus übernommen) und einen direkt am Wandler-Ausgang, also auf der Turbinenseite. Letzterer ist der Turbinen-Drehzahlsensor – derselbe Sensor, dessen Ausfall den Code P0717 setzt.
Der zweite Sensor – das Output-Signal
Der Ausgangs-Drehzahlsensor sitzt nach den Gangstufen, also nach der eigentlichen Übersetzung. Aus dem Verhältnis Eingangs-Drehzahl zu Ausgangs-Drehzahl rechnet die TCM in Echtzeit den aktiven Gang aus. Sie ist nicht darauf angewiesen, einen Gang “zu wissen” – sie misst ihn. Ein verformter Geberring am Abtrieb erzeugt deshalb nicht nur P0720, sondern auch sporadische Plausibilitätsfehler im Schaltverhalten: die TCM “sieht” Gänge, die mechanisch gar nicht eingelegt sind.
Die Hydrodynamik des Wandlers – kurz und ehrlich
Der Drehmomentwandler ist ein faszinierendes Stück Ingenieurskunst: drei Schaufelräder in einem ölgefüllten Gehäuse, das mit Motordrehzahl rotiert. Die Pumpe wirft Öl nach außen, die Turbine fängt es auf und gibt das Drehmoment an die Eingangswelle weiter, das Leitrad lenkt den Ölstrom um und multipliziert das Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich. Sobald Eingang und Ausgang fast gleich schnell drehen, schaltet die Wandlerkupplung zu – die mechanische Brücke übernimmt, der Schlupf entfällt, der Wirkungsgrad steigt auf 100 Prozent. Wann die Kupplung schließt, regelt die TCM nach Eingangs- und Ausgangsdrehzahl. Ohne diese beiden Signale fährt die TCM blind – und entscheidet sich aus Sicherheitsgründen für die offene Kupplung. Das spürt der Fahrer als erhöhten Verbrauch auf der Autobahn und als zähen Antritt aus dem Stand.
Kurz zusammengefasst: P0717 ist der Ausfall des vorderen Sensorpostens. P0720 ist der Ausfall des hinteren. P0700 ist die übergeordnete Sammelmeldung an die Leitstelle. Und die Wandlerhydrodynamik ist der Grund, warum die reine Drehzahlbetrachtung nicht ausreicht und die gemessenen Ist-Werte am Wandler den Ausschlag geben.
Werkstatt-Diagnose Schritt für Schritt
Unser Diagnose-Ablauf bei einem hinterlegten Cluster P0700, P0717 oder P0720 folgt immer derselben, dokumentierten Reihenfolge.
Schritt 1: Sammel- und Sub-Codes auslesen. Mit XENTRY, ODIS oder ISTA werden zunächst alle Steuergeräte gescannt. Im Getriebe-Steuergerät selbst tauchen die konkreten Sub-Codes auf – mit Häufigkeit, Zeitstempel und Einfrierdaten. Diese Information bleibt einem einfachen Generic-Scanner verborgen.
Schritt 2: Kontrollierte Probefahrt mit Live-Datenaufzeichnung. Auf einer kurzen Strecke bei 20 bis 50 km/h zeichnen wir parallel Motor-Drehzahl, Eingangs- und Ausgangs-Drehzahl, Wandlerschlupf, Gang-Soll und Gang-Ist auf. Sprünge im Hall-Signal, Aussetzer oder Plausibilitätsabweichungen treten dabei klar zutage. Plausibilität bedeutet hier: das Verhältnis Eingang zu Ausgang muss zum aktiven Gang passen.
Schritt 3: Statische Messung am Sensor. Bei kalter Werkstatt wird der Sensor abgesteckt und mit dem Multimeter geprüft – Versorgungsspannung, Signal-Pegel, Widerstand gegen den herstellerspezifischen Sollwert. Bei Mercedes 722.9 etwa liegt der Soll-Innenwiderstand des Eingangs-Sensors im Bereich einer typgenehmigten Toleranzkurve, die XENTRY automatisch vergleicht.
Schritt 4: ATF-Status und Magnet-Späne prüfen. Bei jedem zweiten P0700-Cluster ist das Getriebeöl-Bild auffällig. Verbrannter Geruch, dunkle Farbe oder metallische Späne am Magneten weisen auf Folgeschäden hin. Sensor allein zu tauschen, wäre dann zu kurz gegriffen – die Ursache liegt tiefer.
Schritt 5: Reparatur, Adaption und Dokumentation. Nach jeder mechanischen Maßnahme folgt die herstellerspezifische Adaption: Lernwerte zurücksetzen, Schaltdrücke neu einlernen, bei DSG zusätzlich Kupplungsdruckpunkte adaptieren. Eine zweite Probefahrt bestätigt das Ergebnis. Sie erhalten ein schriftliches Protokoll mit Vorher-/Nachher-Werten.
Was Sie selbst beobachten können – ohne Diagnose-Gerät
Ein paar Anzeichen lassen sich auch ohne Werkstatt-Diagnose deuten. Sie ersetzen keine Befundaufnahme, helfen aber, die Dringlichkeit einzuschätzen.
- Drehzahl und Geschwindigkeit passen nicht zusammen. Bei 100 km/h auf der Autobahn liegt die Motor-Drehzahl plötzlich 500 Umdrehungen höher als gewohnt – die Wandlerkupplung verriegelt nicht mehr.
- Schaltvorgänge wirken hart oder zögerlich. Hochschaltungen kommen verspätet, Rückschaltungen ruckartig.
- Festgang im Notlauf. Das Fahrzeug fährt nur noch in einem festen Gang, die Beschleunigung ist deutlich gedämpft.
- Motorkontrollleuchte und gelbes Getriebe-Symbol gleichzeitig. P0700 leuchtet die Motorkontrollleuchte, die TCM ergänzt häufig eine eigene Warnung.
Wenn eines dieser Anzeichen auftritt: Strecken kurz halten, lange Autobahnetappen vermeiden, Termin vereinbaren. Wir reservieren auch kurzfristig.
Kosten realistisch eingeordnet
Wir nennen keine Pauschalpreise ohne Befund – das wäre unseriös. Was wir aus rund 40.000 Aufträgen Erfahrung sagen können, sind belastbare Bandbreiten:
- Diagnose mit Live-Datenaufzeichnung und schriftlichem Befund-Protokoll: niedriger dreistelliger Bereich.
- Einzelner Drehzahl-Sensor inklusive Tausch, ATF-Auffüllung und Adaption: mittlerer dreistelliger Bereich, herstellerabhängig.
- Beide Sensoren plus ATF-Service plus Adaption: hoher dreistelliger Bereich.
- Mechatronik-Instandsetzung oder Modul-Klonen bei DSG: abhängig vom Getriebetyp, individuell kalkuliert.
Vor jeder Arbeit erhalten Sie einen verbindlichen Kostenvoranschlag. Wir beginnen erst nach Ihrer Freigabe. Unverhoffte Mehrkosten teilen wir proaktiv mit, bevor sie entstehen – das gehört zu unserem Verständnis von Partnerschaft.
Werterhaltende Instandsetzung statt verschwenderischem Austausch
Bei Premium-Getrieben wie ZF 8HP, Mercedes 725.0 oder VAG DQ500 lohnt sich ein Blick auf intelligente Instandsetzung. Ein neuer Wandler ist teuer, ein neues Mechatronik-Modul ebenfalls. Häufig genügt der Austausch eines einzelnen Sensors plus eine fachgerechte ATF-Spülung, um das Getriebe in den ursprünglichen Komfortzustand zurückzubringen. Bei DSG mit integrierter Sensorik im Mechatronik-Modul ist das Modul-Klonen eine substantielle Alternative zum Neuteil – wir behalten Ihre angelernten Adaptionswerte und übertragen sie auf ein instandgesetztes Modul. So bleibt der Wert Ihres Fahrzeugs erhalten.
HU und AU – wer prüft, was wir leisten
Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an. Ein Fahrzeug mit aktivem P0700-Code besteht die HU in der Regel nicht: die Motorkontrollleuchte steht dauerhaft, und der Notlauf wird vom Prüfer als sicherheitsrelevanter Mangel gewertet. Wir bringen Ihr Fahrzeug vor der Prüfung in einen abnahmefähigen Zustand – mit dokumentierter Diagnose, Sensor-Instandsetzung und vollständiger Adaption.
Termin vereinbaren – persönlich erreichbar
Wenn Sie an Ihrem Fahrzeug einen der hier beschriebenen Codes auslesen, eine Notlauf-Situation erleben oder einfach Sicherheit über den Zustand Ihrer Getriebesteuerung möchten: rufen Sie uns an. Ich nehme den Termin persönlich auf.
- Telefon: 05505 5236
- WhatsApp: kurze Nachricht mit Kennzeichen und Code-Auszug genügt – wir melden uns mit einem Terminvorschlag zurück.
- Werkstatt: KFZ Dietrich, Hardegsen-Gladebeck, Niedersachsen.
Wir nehmen Fahrzeuge aus Hardegsen, Northeim, Göttingen, Einbeck und der gesamten Region Südniedersachsen an. Auf Wunsch organisieren wir Hol- und Bringdienst innerhalb des Landkreises Northeim.
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