4. August 2026 Nils Dietrich 9 Min Lesezeit

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P0118 vs. P0117: Kühlmitteltemperatur NTC-Diagnose

P0118 (Signal zu hoch) und P0117 (Signal zu niedrig) am ECT-Sensor: NTC-Physik, Ursachen, Symptome, präzise Diagnose mit XENTRY, ODIS und ISTA.

TL;DR

Gleiches Bauteil, gegensätzliche Richtung: P0117 und P0118 betreffen beide den Kühlmitteltemperatursensor (ECT), unterscheiden sich aber in der Signalrichtung.
P0117 = Signal zu niedrig: niedrige Spannung, meist Kurzschluss nach Masse. Der Sensor meldet eine unrealistisch hohe Scheintemperatur.
P0118 = Signal zu hoch: hohe Spannung, meist Unterbrechung. Der Sensor meldet eine unrealistisch niedrige Scheintemperatur.
NTC-Logik ist der Schlüssel: hohe Temperatur bedeutet niedriger Widerstand bedeutet niedrige Spannung. Diese Umkehrung erklärt beide Codes.
Folgen: falsche Gemischberechnung, erhöhter Verbrauch, Kühlerlüfter falsch geregelt, Motorkontrollleuchte, oft Notlauf.
Diagnose statt Tausch: Live-Daten-Plausibilität via XENTRY, ODIS oder ISTA, Widerstandsmessung am Sensor und Prüfung von Kabel, Stecker und Masse.
Abgrenzung wichtig: P0128 ist ein Thermostatproblem, kein Sensorfehler. Das eine ist mechanisch, das andere elektrisch.

Die Kühlmitteltemperatur ist eine der wichtigsten Korrekturgrößen im gesamten Motormanagement. Das Steuergerät muss jederzeit präzise wissen, wie warm der Motor ist, um Einspritzmenge, Zündzeitpunkt, Lüfteransteuerung und Lambda-Regelung sauber abzustimmen. Stimmt dieses eine Signal nicht, gerät die ganze Regelung ins Wanken. Die Fehlercodes P0117 (Engine Coolant Temperature Sensor 1 Circuit Low) und P0118 (Engine Coolant Temperature Sensor 1 Circuit High) weisen genau auf eine solche Störung hin. Beide klingen ähnlich, beschreiben aber gegensätzliche Zustände. Bei KFZ Dietrich in Hardegsen-Gladebeck analysieren wir die Physik hinter diesen Signalen, um die Substanz Ihres Motors zu schützen und die Ursache beim ersten Anlauf zu finden.

Ein Sensor, zwei gegensätzliche Fehlerbilder

Im Kern geht es bei beiden Codes um denselben Bauteilkreis: den Kühlmitteltemperatursensor, im Englischen Engine Coolant Temperature Sensor, kurz ECT. In nahezu allen Fahrzeugen von Mercedes-Benz, der VW-Gruppe und BMW handelt es sich dabei um einen NTC-Widerstand. Der Unterschied zwischen P0117 und P0118 liegt nicht im Bauteil, sondern in der Richtung des elektrischen Fehlers.

P0117 meldet ein zu niedriges Signal. Die am Messeingang ankommende Spannung ist zu niedrig. Weil der Sensor ein NTC ist, übersetzt das Steuergerät eine niedrige Spannung in eine sehr hohe Temperatur. Der Motor erscheint überhitzt, obwohl er es real nicht sein muss.
P0118 meldet ein zu hohes Signal. Die Spannung am Messeingang verharrt auf einem zu hohen Wert. Das Steuergerät liest daraus eine sehr niedrige Temperatur, also eine vorgetäuschte extreme Kälte.

Wer diese Umkehrung verinnerlicht, versteht beide Fehlercodes auf einen Schlag. Der entscheidende Punkt ist die Eigenheit des NTC-Sensors, die wir im folgenden Abschnitt aufschlüsseln.

Für Interessierte: Die umgekehrte Kennlinie des NTC-Sensors

Der Kühlmitteltemperatursensor verhält sich genau entgegengesetzt zur Intuition – und wer das nicht weiß, deutet jeden Messwert falsch herum. NTC steht für Negative Temperature Coefficient, also negativer Temperaturkoeffizient. Anders als die Intuition es nahelegt, gilt hier: Je heißer das Bauteil wird, desto kleiner wird sein elektrischer Widerstand.

Die Kennlinie. Ein typischer Kühlmitteltemperatursensor hat bei rund 20 Grad Celsius einen Widerstand im Bereich von etwa 2.000 bis 3.000 Ohm. Bei 80 Grad Celsius sind es nur noch grob 300 bis 400 Ohm, bei 100 Grad teils unter 200 Ohm. Diese Widerstand-Temperatur-Kennlinie ist nicht linear, sondern fällt steil ab. Das Steuergerät hat sie als Tabelle hinterlegt und rechnet von der gemessenen Größe rückwärts auf die Temperatur.

Der Spannungsteiler. Gemessen wird aber kein Widerstand direkt, sondern eine Spannung. Im Steuergerät sitzt ein fester Vorwiderstand, der mit dem NTC-Sensor in Reihe an eine stabile Referenzspannung von meist 5 Volt gelegt ist. Sensor und Vorwiderstand bilden zusammen einen Spannungsteiler. Am Mittelpunkt, der zum Messeingang führt, fällt eine Spannung ab, die vom Verhältnis der beiden Widerstände abhängt. Sinkt der Sensorwiderstand bei Hitze, verschiebt sich die Teilung und die Signalspannung wird kleiner. Steigt der Sensorwiderstand bei Kälte, wird die Signalspannung größer.

So entstehen die Codes.

Signal hoch, also P0118: Bricht die Leitung oder korrodiert der Stecker, ist der Stromkreis quasi unendlich hochohmig. Der Spannungsteiler liefert dann nahezu die volle Referenzspannung von etwa 5 Volt. Das Steuergerät liest “maximale Kälte”, oft als Wert um minus 40 Grad Celsius hinterlegt. Hohe Spannung gleich kalt.
Signal niedrig, also P0117: Schließt der Sensor intern durch oder bekommt die Leitung Kontakt nach Masse, geht der Widerstand gegen Null und die Signalspannung gegen Null Volt. Das Steuergerät liest “maximale Hitze”. Niedrige Spannung gleich heiß.

Das ist der Grund, warum ein vermeintlich gegen die Logik laufender Befund, niedrige Spannung bedeutet hohe Temperatur, physikalisch völlig korrekt ist. Wer die Schattenwelt des NTC kennt, liest die Live-Daten richtig.

Die Vergleichstabelle: P0117 gegen P0118

Merkmal	P0117 (Signal zu niedrig)	P0118 (Signal zu hoch)
Bedeutung	ECT Sensor 1 Circuit Low	ECT Sensor 1 Circuit High
Elektrisch (Spannung)	zu niedrige Signalspannung, nahe 0 Volt	zu hohe Signalspannung, nahe 5 Volt Referenz
Widerstand im Kreis	sehr niedrig bis Kurzschluss	sehr hoch bis Unterbrechung
Gemeldete Scheintemperatur	unrealistisch hoch, oft über 120 Grad	unrealistisch niedrig, oft um minus 40 Grad
Typische Ursache	Kurzschluss nach Masse, interner Sensorschluss	Kabelunterbrechung, Stecker-Korrosion, offener Sensor
Reaktion des Steuergeräts	simulierte Überhitzung, Lüfter dauerhaft an, Leistung reduziert	simulierte Kälte, dauerhafte Gemischanreicherung
Typisches Symptom	falsche Hitzewarnung, Lüfter läuft ständig, Magerlauf	hoher Verbrauch, schwarzer Rauch, Kraftstoff im Öl

Diese Gegenüberstellung macht deutlich: Beide Codes erfordern denselben methodischen Diagnoseweg, führen aber zu völlig unterschiedlichen Motorreaktionen. Genau deshalb ist eine Plausibilitätsprüfung der Live-Daten so wertvoll.

Ursachen im Detail

Ursachen für P0117 (Signal niedrig, Kurzschluss nach Masse)

Interner Kurzschluss im Sensor: Das NTC-Element ist gealtert oder beschädigt und schließt intern durch. Der Widerstand bricht zusammen.
Kabel-Kurzschluss nach Masse: Die Signalleitung scheuert an einer Karosseriekante oder am Motorblock durch und bekommt Massekontakt. Häufig nach unsauber verlegten Reparaturen oder Marderschäden.
Stecker mit Masseschluss: Eingedrungenes Wasser oder eine verbogene Kontaktzunge verbindet das Signal mit Masse.

Ursachen für P0118 (Signal hoch, Unterbrechung)

Kabelunterbrechung: Ein Bruch in der Signal- oder Masseleitung trennt den Stromkreis. Der Messeingang sieht die volle Referenzspannung.
Stecker-Korrosion und Übergangswiderstand: Korrodierte oder oxidierte Kontakte erzeugen einen hohen Übergangswiderstand, der wie eine Unterbrechung wirkt.
Sensor offen ausgefallen: Das NTC-Element ist intern unterbrochen.
Masseproblem: Ein schlechter Massepunkt verfälscht das Signal in Richtung zu hoher Spannung.

Auffällig oft sind nicht der Sensor selbst, sondern Stecker und Leitung die wahre Ursache. Ein vorschneller Bauteilwechsel ohne Messung führt hier regelmäßig in die Irre. Unser Anspruch ist die saubere Eingrenzung, bevor ein Teil getauscht wird.

Symptome am Fahrzeug

Ein gestörtes Temperatursignal wirkt sich auf das gesamte Motorverhalten aus, weil das Steuergerät mit einer falschen Grundgröße rechnet:

Falsche Temperaturanzeige im Kombiinstrument, oft sprunghaft oder am Anschlag.
Kaltlauf- und Gemischprobleme: Bei P0118 fettet das Steuergerät dauerhaft an, weil es Kälte annimmt. Bei P0117 magert es ab, weil es Hitze annimmt.
Erhöhter Kraftstoffverbrauch und bei P0118 schwarzer Rauch sowie Kraftstoffeintrag ins Motoröl.
Kühlerlüfter falsch geregelt: Bei P0117 läuft der Lüfter dauerhaft, weil das Steuergerät eine Überhitzung abwehrt.
Motorkontrollleuchte (MIL) leuchtet, häufig begleitet vom Notlauf mit reduzierter Leistung.

Diese Symptome sind unangenehm, aber gut beherrschbar, sobald die elektrische Ursache feststeht. Wer hier rät statt misst, riskiert vermeidbare Folgekosten und unnötigen Substanzverlust am Motor.

Diagnose-Präzision: messen statt vermuten

Ein Austausch des Sensors auf Verdacht ist kein zielführender Weg, wenn das Problem im Kabelbaum sitzt. Wir nutzen die Tiefe der Herstellersysteme und ergänzen sie durch die klassische Messtechnik:

Live-Daten-Plausibilität: Mit XENTRY (Mercedes-Benz), ODIS (VW, Audi, Skoda, Seat) und ISTA (BMW, Mini) lesen wir den aktuellen Kühlmittelwert aus. Steht das Fahrzeug über Nacht, müssen Kühlmitteltemperatur und Ansauglufttemperatur nahezu identisch sein. Weichen sie deutlich ab oder zeigt der Wert minus 40 Grad oder über 120 Grad, ist der Fehler eingegrenzt.
Widerstandsmessung am Sensor: Wir messen den NTC-Widerstand direkt am abgezogenen Bauteil und vergleichen ihn mit der hinterlegten Kennlinie. So trennen wir einen defekten Sensor von einem Leitungsproblem.
Spannungsmessung am Stecker: Kommt die Referenzspannung von rund 5 Volt am Stecker an, sind Steuergerät und Zuleitung meist intakt. Fehlt sie, liegt der Fehler in der Verkabelung oder im Steuergerät.
Kabel- und Masseprüfung: Wir prüfen Durchgang, Übergangswiderstände und Masse, bei Verdacht auf Wackelkontakt auch unter leichter Bewegung des Kabelbaums.

Erst aus dem Zusammenspiel dieser Befunde ergibt sich ein eindeutiges Bild. Diese Methodik unterscheidet eine gezielte Instandsetzung von einem teuren Ausschlussverfahren.

Wichtige Abgrenzung: P0117/P0118 gegen P0128

Eine der häufigsten Verwechslungen betrifft den Fehlercode P0128. Hier ist die Unterscheidung entscheidend:

P0117 und P0118 sind elektrische Signalfehler des Sensorkreises. Das Signal ist unplausibel hoch oder niedrig, weil etwas im Stromkreis nicht stimmt.
P0128 ist kein Sensorfehler. Der Code besagt, dass das Signal zwar plausibel ist, der Motor aber innerhalb der vorgesehenen Zeit seine Betriebstemperatur nicht erreicht. Die Ursache ist fast immer ein dauerhaft offenes oder klemmendes Thermostat.

Mit anderen Worten: Bei P0117 und P0118 lügt der Sensor, bei P0128 ist der Sensor ehrlich und meldet ein echtes mechanisches Problem im Kühlkreislauf. Diese Trennung verhindert, dass an der falschen Stelle gesucht wird. Mehr dazu erläutern wir im Beitrag zum Thermostat-Fehlercode P0128 sowie in unserer Übersicht zu Kühlung, Thermostat und Wasserpumpe.

Werterhalt durch korrekte Motortemperatur

Ein dauerhaft falsch geregelter Motor verliert an Substanz. Anhaltende Gemischanreicherung bei P0118 verdünnt das Motoröl mit Kraftstoff und belastet den Katalysator, dauerhafter Magerlauf bei P0117 erhöht die Verbrennungstemperatur. Beides ist vermeidbar. Unsere Empfehlungen zur Werterhaltung:

Sensorqualität in Erstausrüsterniveau: Bauteile mit ungenauer Widerstandskurve können einen unruhigen Leerlauf erzeugen, auch wenn kein Fehlercode mehr gesetzt ist. Wir verbauen ausschließlich Sensoren in geprüfter Qualität.
Kühlmittel im Blick behalten: Sensordefekte entstehen oft als Folge von Korrosion durch gealtertes Kühlmittel. Ein regelmäßiger Wechsel schützt Sensor und Thermostat. Hintergründe dazu in unserem Beitrag zum Kühlmittel richtig prüfen.
Steckerpflege bei jedem Eingriff: Bei jedem Sensorwechsel reinigen wir die Kontakte und beugen Übergangswiderständen vor, die sonst erneut zu P0118 führen.

Fazit: präzise Hilfe bei Temperaturfehlern

Ob P0117 oder P0118, beide Codes betreffen denselben Sensorkreis, beschreiben aber gegensätzliche Signalrichtungen. P0117 täuscht Hitze vor, P0118 täuscht Kälte vor, und beides verfälscht die Gemischbildung erheblich. Der Schlüssel zur sauberen Instandsetzung liegt im Verständnis der NTC-Physik und in der konsequenten Messung statt im Tausch auf Verdacht. Wir grenzen die Ursache mit Live-Daten und Messtechnik präzise ein und schützen so die Substanz Ihres Motors.

Die Hauptuntersuchung (HU) erfolgt durch unsere Partner TÜV Nord und Dekra, die Abgasuntersuchung (AU) durch uns über den Bundesinnungsverband des Kraftfahrzeughandwerks (BIV). Wir bieten für Unternehmer auch die DGUV-Prüfung an. Ein aktiver Temperaturfehler verhindert das Bestehen der AU, da die Lambda-Regelung nicht korrekt arbeiten kann. Wir setzen den Fehler vorab sauber instand.

Zeigt Ihre Temperaturanzeige unplausible Werte, läuft der Lüfter ständig oder leuchtet die Motorkontrollleuchte? Rufen Sie uns an unter 05505 5236 oder schreiben Sie uns per WhatsApp für eine fachliche Ersteinschätzung. Wir übernehmen ab hier.

Verwandte Fehlercodes und Themen:

Weiterführende Informationen:

Häufig gestellte Fragen

Worin unterscheiden sich P0117 und P0118 grundlegend?

Beide Fehlercodes betreffen denselben Bauteilkreis, den Kühlmitteltemperatursensor (ECT), unterscheiden sich aber in der Signalrichtung. P0117 steht für 'Engine Coolant Temperature Sensor 1 Circuit Low': Die Signalspannung ist zu niedrig. Da der Sensor ein NTC-Widerstand ist, deutet das Steuergerät eine niedrige Spannung als sehr hohe Temperatur. P0118 steht für 'ECT Sensor Circuit High': Die Signalspannung ist zu hoch, was das Steuergerät als unrealistisch niedrige Temperatur interpretiert. Vereinfacht: P0117 simuliert dem Motor eine Überhitzung, P0118 eine extreme Kälte. Beide Werte sind nicht real, sondern Folge einer elektrischen Störung im Sensorkreis.

Warum bedeutet P0117 (Signal niedrig) oft eine vorgetäuschte Überhitzung?

Der Kühlmitteltemperatursensor arbeitet nach dem NTC-Prinzip, dem negativen Temperaturkoeffizienten. Steigt die Temperatur, sinkt der elektrische Widerstand und damit die Signalspannung. Ein interner Kurzschluss im Sensor oder ein Kabel-Kurzschluss nach Masse zieht die Spannung gegen Null. Das Steuergerät kennt nur die Kennlinie und schließt aus der sehr niedrigen Spannung auf eine sehr hohe Temperatur, oft jenseits von 120 Grad Celsius. Es reagiert dann mit Schutzmaßnahmen wie dauerhaft laufendem Kühlerlüfter und Leistungsreduzierung, obwohl der Motor in Wahrheit kalt sein kann.

Welche Auswirkungen hat P0118 auf das Kaltstart- und Warmlaufverhalten?

P0118 entsteht meist durch eine Unterbrechung im Stromkreis, etwa Kabelbruch, korrodierter Stecker oder ein offener Sensor. Der Widerstand strebt gegen unendlich, die Signalspannung bleibt auf der vollen Referenzspannung von rund 5 Volt. Das Steuergerät interpretiert dies als extreme Kälte und fettet das Gemisch dauerhaft an, so als stünde ein Kaltstart bevor. Die Folge ist erhöhter Kraftstoffverbrauch, schlechtes Ansprechverhalten beim warmen Motor, möglicher Kraftstoffeintrag ins Motoröl und eine vermeidbare Belastung des Katalysators durch unverbrannten Kraftstoff.

Ist bei P0117 oder P0118 immer der Sensor selbst defekt?

Nein. Da beide Codes elektrische Schaltungsfehler beschreiben, kommen mehrere Ursachen infrage. Bei P0117 sind das ein interner Sensor-Kurzschluss oder ein Kabel-Kurzschluss nach Masse, etwa durch durchgescheuerte Isolierung. Bei P0118 sind es Kabelunterbrechung, Übergangswiderstand durch Stecker-Korrosion, ein Masseproblem oder ein offen ausgefallener Sensor. Auch ein beschädigter Messeingang im Steuergerät ist möglich, wenn auch selten. Wir grenzen die Ursache durch Widerstandsmessung am Sensor, Spannungsmessung am Stecker und Prüfung von Leitung und Masse ein, statt Bauteile auf Verdacht zu wechseln.

Wie wird der Unterschied zwischen P0117/P0118 und einem Thermostatfehler erkannt?

P0117 und P0118 sind reine Signal- und Schaltungsfehler des Sensors. Der Fehlercode P0128 dagegen besagt, dass das gemessene Signal zwar plausibel ist, der Motor aber innerhalb einer definierten Zeit seine Betriebstemperatur nicht erreicht. P0128 deutet damit fast immer auf ein dauerhaft offenes Thermostat hin, nicht auf einen Sensordefekt. Die Abgrenzung gelingt über die Live-Daten: Steigt die angezeigte Temperatur stimmig und gleichmäßig an, bleibt aber zu niedrig, liegt der Verdacht beim Thermostat. Springt der Wert oder ist er unrealistisch hoch oder tief, liegt der Fehler im Sensorkreis.

Kann ich mit einem aktiven P0117 oder P0118 zur AU fahren?

Davon raten wir ab. Ein gestörtes Temperatursignal führt dazu, dass das Steuergerät mit einer falschen Motortemperatur rechnet und die Gemischbildung sowie die Lambda-Regelung nicht korrekt arbeiten. Die Motorkontrollleuchte ist in der Regel aktiv, das Fahrzeug kann in den Notlauf gehen. Eine Abgasuntersuchung mit aktivem Fehler im Emissionsumfeld besteht das Fahrzeug erfahrungsgemäß nicht zuverlässig. Sinnvoller ist es, den Fehler zuvor sauber zu diagnostizieren und instand zu setzen. Rufen Sie uns unter 05505 5236 an, dann stimmen wir den Ablauf mit der Untersuchung ab.

Reicht ein einfacher OBD2-Adapter, um P0118 von P0117 zu unterscheiden?

Zum Auslesen der Nummern ja – zur Unterscheidung der Ursache selten. Die entscheidenden Informationen stecken in Freeze-Frame-Daten, herstellerspezifischen Istwerten und Stellgliedtests, die einfache Adapter nicht oder nur unvollständig anzeigen. Für die Richtungsentscheidung nutzen wir deshalb die Herstellerdiagnose mit vollem Datenzugriff.

Der Code war nach der Reparatur kurz weg und ist wieder da – was bedeutet das?

Dann ist entweder die eigentliche Ursache noch aktiv, oder es liegt eine zweite, bislang verdeckte Ursache vor. Wichtig ist jetzt der Blick auf die neuen Umgebungsdaten: Treten die Einträge unter denselben Bedingungen auf wie zuvor, wurde die Kette nicht am Anfang gefasst. Wir prüfen dann die vorgelagerten Größen, bevor weitere Teile berührt werden.

Wie lange dauert die Abklärung von P0118 bzw. P0117 in der Werkstatt?

Das Auslesen samt Bewertung der Umgebungsdaten dauert nur kurz. Für die Ursache entscheidet das Fehlerbild: Reproduzierbare Einträge lassen sich direkt nachmessen, sporadische verfolgen wir mit Datenlogging im Fahrbetrieb. Nach der Ersteinschätzung erhalten Sie eine klare Aussage zum weiteren Ablauf – vor der Arbeit, nicht danach.

Der Wagen läuft normal – muss ich P0118 trotzdem ernst nehmen?

Ja, zumindest als Auftrag zur Abklärung. Viele Überwachungen schlagen an, lange bevor ein Symptom spürbar wird – das ist ihre Aufgabe. Wer den Eintrag früh bewerten lässt, erledigt die Ursache oft mit kleinem Umfang; wer wartet, riskiert Folgeeinträge und größere Instandsetzungen. Der Fehlerspeicher ist ein Frühwarnsystem, kein Schönheitsfehler.