Nils Dietrich 9 Min Lesezeit Aktualisiert 28. August 2026
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Diagnose

Welche Motoren haben Steuerkette, welche Zahnriemen?

Steuerkette oder Zahnriemen: Übersicht nach Hersteller und Motorcode für Mercedes, VW, BMW, PSA, Ford, Renault, Opel – und wie Sie es am Fahrzeug feststellen.

Welche Motoren haben Steuerkette, welche Zahnriemen?
Illustration: mit KI-Werkzeugen erstellt · KI-Transparenz
TL;DR
  • Dieser Beitrag ordnet zu, welches System in welchem Motor steckt – die Frage, welches System das bessere ist, beantwortet der verlinkte Systemvergleich.
  • Faustregeln nach Marke tragen nicht: bei Mercedes und BMW ist die Kette die Regel, bei VW hängt es an EA111 gegen EA211, bei PSA an Turbo gegen Sauger.
  • Die häufigste Verwechslung im Netz: EA111 (1.2/1.4 TSI bis ca. 2015) hat eine Kette, EA211 (1.0/1.4/1.5 TSI ab 2012) einen Zahnriemen – nicht umgekehrt.
  • Es gibt eine dritte Bauart: Motoren mit Stirnradantrieb haben weder Riemen noch Kette am Nockenwellenantrieb.
  • Verbindlich klärt es nur die Herstellervorgabe zur FIN oder zum Motorcode – nicht Baujahr, Hubraum oder Markenlogo.

Ob Ihr Motor einen Zahnriemen oder eine Steuerkette hat, entscheidet über die gesamte Wartungsplanung: Der Riemen hat ein festes Intervall, das eingehalten werden muss, die Kette hat keines – dafür aber ein Verschleißbild, das man messen können muss. Wer die Vor- und Nachteile beider Systeme gegeneinander abwägen möchte, findet das im Beitrag Zahnriemen oder Steuerkette: Was ist besser?. Hier geht es ausschließlich um die Zuordnung: welcher Motor was hat und wie Sie es feststellen.

Die kurze Antwort nach Marke

HerstellerRegelWichtige Ausnahmen
Mercedes-BenzKette bei praktisch allen eigenen MotorenOM607/OM608 (1.5 Diesel, Renault-Basis) = Zahnriemen
BMWKette bei allen aktuellen Baureihenältere Baureihen wie M20 (E30) = Zahnriemen
VW-Konzerngemischt, entscheidet der MotorcodeEA111 = Kette, EA211 = Riemen, EA888 = Kette, EA189/EA288 = Riemen
PSA / Stellantisgemischt, entscheidet die Aufladung1.2 PureTech Turbo = Riemen im Ölbad, 1.2 Sauger = Kette
Fordgemischt, entscheidet Motor und Baujahr1.0 EcoBoost bis ca. 2019 = Nassriemen, danach Kette
Renault / Daciagemischt nach MotorcodeK9K 1.5 dCi = Riemen, R9M 1.6 dCi = Kette
Opelgemischt, nur mit Motorcode entscheidbar1.6 CDTI = Kette, 2.0 CDTI baujahrabhängig

Die Tabelle ist der Einstieg, nicht der Beweis. Verbindlich ist immer die tagesaktuelle Herstellervorgabe zu Ihrer FIN beziehungsweise zum eingeschlagenen Motorcode – gerade bei Motoren, die über eine lange Bauzeit überarbeitet wurden, weichen einzelne Baujahre von der Regel ab.

Welche Motoren haben was? Übersicht nach Hersteller

Mercedes-Benz:

  • Steuerkette: OM651 (4-Zylinder Diesel), OM642 (V6 Diesel), M271 (4-Zylinder Benziner Kompressor), M274 (4-Zylinder Turbo) – praktisch alle modernen Mercedes-Motoren
  • Zahnriemen: bei modernen Mercedes die Ausnahme – nur die zugekauften Kleinmotoren OM607 und OM608 (1.5 Diesel auf Renault-Basis, verbaut in A-/B-Klasse, CLA, GLA und Citan)
  • Besonderheit OM651: die frühen Baujahre (bis etwa 2012) sind für Kettenlängung und Kettenspanner-Verschleiß bekannt – Kaltstart-Rasseln ist das Warnsignal

VW-Konzern:

  • Zahnriemen: EA211 1.0/1.2/1.4 TSI (Golf 7/8, Polo) – Wechsel alle 90.000–120.000 km
  • Steuerkette: EA888 2.0 TSI/TFSI (Golf GTI, Audi A4), EA111 1.2/1.4 TSI (älter)
  • Besonderheit EA888 Gen 1: Bekannte Kettenspanner-Schwäche, Update auf verbesserten Spanner ab Gen 2

BMW:

  • Steuerkette: Nahezu alle modernen BMW-Motoren (N47, N57, B47, B48, N20, N55, B58)
  • Zahnriemen: Praktisch keine aktuellen Modelle – bei den Klassikern dagegen üblich, etwa der M20 im E30
  • Besonderheit N47: Kette hinten am Schwungrad-Ende verbaut – Kettentausch erfordert Motor-Getriebe-Trennung

PSA / Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, DS):

  • Zahnriemen im Ölbad: 1.2 PureTech Turbo (Motorcodes EB2DT, EB2DTS, EB2ADTS, ca. 2014 bis Ende 2022) – der Riemen läuft im Motoröl und ist eine bekannte Schwachstelle, weil Riemenabrieb das Ölansaugsieb zusetzen kann
  • Steuerkette: 1.2 Sauger ohne Turbo (EB2F) sowie der überarbeitete EB2L ab etwa 2023
  • Zahnriemen trocken: 2.0 HDi/BlueHDi (DW10 in allen Varianten) und 1.6 HDi (DV6)
  • Die verbreitete Darstellung, der Turbo-PureTech habe erst eine Kette und später einen Riemen bekommen, ist eine Verwechslung mit dem Sauger. Der Turbo hatte von Anfang an einen Riemen.

Ford:

  • 1.0 EcoBoost bis etwa 2019: Zahnriemen im Ölbad am Nockenwellenantrieb – die bekannte Schwachstelle mit Riemenabrieb im Ölsieb
  • 1.0 EcoBoost ab etwa 2020: Steuerkette am Nockenwellenantrieb, aber weiterhin ein Nassriemen für die Ölpumpe. Die Ölqualität bleibt damit ein Thema, auch wenn die Steuerung selbst kettengetrieben ist.
  • 2.0 und 2.2 TDCi (DW10-Basis): Zahnriemen, trocken laufend – hier kursiert die Kette besonders hartnäckig als Irrtum

Renault, Dacia und Nissan:

  • Zahnriemen: K9K 1.5 dCi – derselbe Motor, den Mercedes als OM607/OM608 in A- und B-Klasse sowie im Citan geführt hat
  • Steuerkette: R9M 1.6 dCi – bei Mercedes als OM622/OM626 im Programm

Opel und Fiat:

  • Opel 1.6 CDTI: Steuerkette
  • Opel 2.0 CDTI: variantenabhängig – A20DT und A20DTH mit Zahnriemen, die ab etwa 2015 eingeführten Motoren der B20-/D20-Reihe mit Kette. Hier ist eine Aussage ohne exakten Motorcode nicht seriös.
  • Fiat 1.3 MultiJet: Steuerkette; Fiat 2.3 MultiJet (Ducato, F1A): Zahnriemen

Die dritte Bauart: Stirnradantrieb

Die Frage lautet nicht immer Riemen oder Kette. Es gibt Motoren, deren Nockenwellen über eine Zahnradkaskade angetrieben werden – Stirnräder greifen direkt ineinander, ganz ohne Zugmittel. Verbreitet ist diese Bauart vor allem bei robusten Nutzfahrzeug- und Großdieselmotoren; im Pkw-Umfeld ist der VW 2.5 TDI R5 im T5 das bekannteste Beispiel. Solche Motoren haben konstruktionsbedingt kein Wechselintervall am Steuertrieb, aber auch keinen Kettenspanner, der verschleißen könnte. Wer nur nach Riemen oder Kette sucht, findet hier nichts – und schließt daraus fälschlich auf eine Kette.

Kettenspanner-Diagnose per Herstellersystem

Die Diagnose einer verschlissenen Steuerkette erfolgt zunächst ohne Demontage:

ISTA (BMW N47/N20): Nockenwellensensor-Abweichung in Grad Kurbelwinkel. Soll: <2 Grad Abweichung. Über 3 Grad: Kette gelängt. Über 5 Grad: akuter Handlungsbedarf, Motorschaden droht. herstellerspezifische Nockenwellen-Korrelationscodes.

ODIS (VW EA888): Nockenwellenverstellung-Istwert vs. Sollwert. ODIS zeigt zusätzlich den Zustand des hydraulischen Kettenspanners über den Öldruck-Istwert bei Kaltstart. Fällt der Öldruck in den ersten Sekunden unter den Schwellwert, hat der Kettenspanner keine Rückschlagventil-Funktion mehr.

XENTRY (Mercedes M271): Steuerzeit-Überprüfung über das Motorsteuergerät. XENTRY zeigt die aktuelle und die Soll-Steuerzeit. Zusätzlich: Auswertung der Motorlaufruhe-Werte – eine gelängte Kette verursacht Timing-Streuung, die sich in erhöhten Laufunruhe-Messwerten niederschlägt.

Woran erkennt man welches System am eigenen Fahrzeug?

Vier Wege führen zur Antwort – in absteigender Verlässlichkeit:

  1. FIN-Abfrage beim Hersteller oder digitales Serviceheft. Das ist die einzige verbindliche Quelle. Sie liefert nicht nur die Bauart, sondern auch das tagesaktuelle Wartungsintervall für genau Ihre Fahrgestellnummer. Wir fragen diese Vorgabe für Ihr Fahrzeug ab, bevor wir eine Wartung terminieren.
  2. Eingetragener Wechselposten im Serviceplan. Steht dort ein Zahnriemenwechsel nach Kilometern und Jahren, ist die Sache klar. Fehlt ein solcher Posten vollständig, spricht das für eine Kette – ein Beweis ist es nicht, weil auch Wartungspläne unvollständig geführt werden.
  3. Motorcode statt Modellname. Der Motorcode steht im Fahrzeugschein unter den Motordaten und ist am Motorblock eingeschlagen. Er ist der Schlüssel für alle oben genannten Zuordnungen – EA111 gegen EA211, A20DTH gegen B20DTH, EB2DT gegen EB2F. Baujahr und Hubraum allein reichen nicht.
  4. Sichtprüfung am Motor. Ein Zahnriemen sitzt hinter einer geschraubten Kunststoffabdeckung an der Stirnseite des Motors, die sich meist ohne Öffnen des Ölkreislaufs abnehmen lässt. Eine Steuerkette läuft hinter einem gegossenen, öldichten Kettenkastendeckel aus Aluminium oder Stahl. Diese Prüfung setzt Erfahrung voraus – bei quer eingebauten Motoren im Motorraum ist die Stirnseite oft kaum einsehbar.

Was ausdrücklich kein Erkennungsmerkmal ist: das Laufgeräusch. Die verbreitete Vorstellung, Kettenmotoren klängen rauer, trägt nicht – moderne Kettentriebe laufen leise, und ein rauer Motorlauf hat in aller Regel andere Ursachen. Ebenso wenig taugt die Faustregel „Diesel gleich Kette, Benziner gleich Riemen”: Bei Mercedes trifft sie für die eigenen Diesel zu, bei PSA und Ford ist sie schlicht falsch.

Sie sind sich bei Ihrem Motor nicht sicher? Nennen Sie uns Fahrzeug, Motorcode und Laufleistung über die Warteliste – wir ordnen es Ihnen zu.

Für Techniker: Spannrollen-Druck, Kettenlängung in Grad und Tribologie der Steuertriebe

Zahnriemen-Tribologie: Moderne HNBR-Riemen (z.B. Continental SYNCHROFORCE CT, Gates PowerGrip) tragen Glasfaser- oder Aramid-Cordträger und werden mit definierter Vorspannung montiert. Die Spannrolle wird über einen hydraulischen Spanndämpfer mit 200 bis 350 N Vorspannkraft auf den Zahnrücken gedrückt. Wird der Riemen mit dem falschen Drehmoment vorgespannt – typisch sind je nach Hersteller 22 bis 45 Nm an der Spannrolle – entsteht entweder Riemenflattern (zu wenig Vorspannung, Überspringen der Zähne) oder Lagerverschleiß (zu viel Vorspannung). Wechselintervalle reichen von 60.000 km (alte Verteilerpumpen-Diesel) über 90.000 km (VW EA211 1.0/1.4 TSI) bis 210.000 km (VW 2.0 TDI EA288 als Herstellerangabe).

Steuerketten-Längung: Eine Hülsenkette (z.B. IWIS oder Schaeffler) längt sich durch Verschleiß der Bolzen-Innenlaufflächen. Sollwert für maximale Längung typisch 0,5 bis 1,0 Prozent der Nennlänge – das entspricht in der Diagnose einem Versatz der Nockenwellen-Steuerzeit um mehr als 3 Grad Kurbelwinkel gegenüber Sollwert. Über 5 Grad Versatz löst das Motorsteuergerät P0016, P0017 oder P0019 aus, der hydraulische Kettenspanner wandert über sein Ende hinaus. Bekannte Schwachstellen: BMW N47 (Kette antriebsseitig, Tausch nur mit Getriebe-Demontage), VW EA888 Gen 1 (Kettenspanner-Rückschlagventil), Mercedes M271 (Kettenrad-Verschleiß, besonders frühe Kompressor-Baujahre).

Mess-Sequenz Steuertriebs-Diagnose: Erstens, Live-Werte in XENTRY, ODIS oder ISTA – „Nockenwellen-Phasenposition Bank 1 Einlass” gegen Sollwert mitschneiden, Toleranz unter 2 Grad. Zweitens, Kaltstart-Verhalten der Kettenspanner per Akustik prüfen – ein klackerndes Geräusch in den ersten zwei Sekunden deutet auf Spanner-Druckverlust. Drittens, Öldruck-Live-Wert beim Kaltstart – sollte binnen 1 bis 2 Sekunden über 1,5 bar steigen, sonst hat der Spanner kein Rückschlagventil-Reserve. Viertens, mechanische Kontrolle: Spannrolle und Umlenkrolle (Zahnriemen) auf Lagerspiel und Laufgeräusch prüfen, Kettenspanner-Wegmessung über Sichtbohrung oder Ausbau. Fünftens, beim Wechsel immer Spannrolle, Umlenkrollen und Wasserpumpe (sofern im Antrieb) mitwechseln – Wasserpumpe im selben Eingriff mitwechseln.

Timing ist im Motor unerbittlich – es ist der Steuertrieb, der die Zeit präzise hält. Verliert er sie, kollidieren Kolben und Ventile in Bruchteilen einer Sekunde.

Professionelle Diagnose bei KFZ Dietrich

Als Meisterbetrieb mit offiziellen Herstellersystemen bieten wir Diagnosetiefe auf Vertragswerkstatt-Niveau. XENTRY (Mercedes-Benz), ODIS (VW/Audi/Skoda/Seat) und ISTA (BMW/Mini) ermöglichen uns den vollständigen Zugang zu allen Fahrzeugsystemen.

Warum herstellerspezifische Diagnose?

Universelle Diagnosegeräte lesen nur einen Bruchteil der verfügbaren Daten. Herstellersysteme bieten Zugriff auf alle Steuergeräte, geführte Fehlersuche, Stellgliedtests und Istwertblöcke. Besonders bei komplexen, intermittierenden Fehlern ist dieser Zugang entscheidend.

Transparente Kommunikation

Jeder Diagnoseschritt wird dokumentiert. Sie erhalten einen verständlichen Befund mit Messwerten, Fotos und konkreten Empfehlungen. Wir erklären Ihnen, was wir gefunden haben, welche Reparaturen notwendig sind und welche Optionen Sie haben.

Werkstatt in Hardegsen

Unsere Werkstatt in der Meckelstraße 8, 37181 Hardegsen, ist zentral in Südniedersachsen gelegen. Gut erreichbar aus Göttingen (ca. 30 Min.), Northeim (ca. 15 Min.), Einbeck (ca. 22 Min.) und Bad Gandersheim (ca. 30 Min.).

Weiterführende Informationen

Haben Sie technische Fragen zu Ihrem Fahrzeug? Schreiben Sie unserer Werkstatt direkt über die Warteliste für eine fachliche Ersteinschätzung.

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Häufig gestellte Fragen

Welche Diagnosesysteme setzen Sie ein?

Wir arbeiten mit den offiziellen Herstellersystemen XENTRY (Mercedes), ODIS (VW-Konzern) und ISTA (BMW) – identische Diagnosetiefe wie beim Vertragshändler.

Woran erkenne ich, ob mein Motor einen Zahnriemen oder eine Steuerkette hat?

Vier Wege führen zur Antwort, in dieser Reihenfolge: die Herstellervorgabe zur Fahrgestellnummer beziehungsweise das digitale Serviceheft als einzige verbindliche Quelle, ein im Serviceplan eingetragener Zahnriemenwechsel, der Motorcode aus dem Fahrzeugschein und zuletzt die Sichtprüfung an der Stirnseite des Motors. Ein Zahnriemen sitzt dort hinter einer geschraubten Kunststoffabdeckung, eine Steuerkette hinter einem gegossenen, öldichten Kettenkastendeckel. Kein Erkennungsmerkmal ist das Laufgeräusch: Moderne Kettentriebe laufen leise, und ein rauer Motorlauf hat in aller Regel andere Ursachen. Im Zweifel nennen Sie uns Ihr Fahrzeug mit Motorcode – wir geben Ihnen eine verbindliche Auskunft.

Kann eine verschlissene Steuerkette per Diagnose erkannt werden?

Ja. XENTRY, ODIS und ISTA messen die Nockenwellen-Steuerzeit in Grad Kurbelwinkel. Abweichungen von mehr als 3 Grad deuten auf Kettenlängung hin. Fehlercodes P0016 und P0017 bestätigen den Befund. So lässt sich der Kettenzustand ohne Demontage beurteilen.

Wie oft muss der Zahnriemen gewechselt werden?

Typisch alle 60.000 bis 120.000 km oder 4 bis 8 Jahre – je nachdem, was zuerst eintritt. Die genaue Hersteller-Vorgabe steht im Serviceheft und variiert stark: von 90.000 km beim VW EA211 bis 210.000 km beim VW 2.0 TDI EA288 als Herstellerangabe. Das Alter ist oft entscheidender als die Laufleistung – ein 8 Jahre alter Zahnriemen mit nur 50.000 km ist risikoreich.

Hat der 1.2 PureTech von Peugeot und Citroën eine Kette oder einen Riemen?

Das hängt an der Aufladung, nicht am Baujahr. Die Turbo-Varianten mit den Motorcodes EB2DT, EB2DTS und EB2ADTS aus dem Zeitraum von etwa 2014 bis Ende 2022 haben einen Zahnriemen, der im Motoröl läuft. Der Sauger ohne Turbo (EB2F) hat dagegen eine Steuerkette, ebenso der überarbeitete EB2L ab etwa 2023. Die im Netz verbreitete Darstellung, der Turbo habe erst eine Kette und später einen Riemen bekommen, verwechselt die beiden Baureihen – der Turbo hatte von Anfang an einen Riemen.

Hat mein VW 1.4 TSI eine Steuerkette oder einen Zahnriemen?

Entscheidend ist der Motorcode, nicht der Hubraum. Der ältere EA111 (1.2 und 1.4 TSI bis etwa 2015, verbaut unter anderem im Golf 5 und 6, Polo und Audi A1) hat eine Steuerkette – dorthin gehören auch die bekannten Themen mit gebrochenen Führungsschienen. Der ab 2012 eingeführte EA211 (1.0, 1.4 und 1.5 TSI im Golf 7 und 8) hat dagegen einen Zahnriemen; VW ist dort bewusst zum Riemen zurückgekehrt. Diese beiden Kürzel werden häufiger verwechselt als jedes andere Motorcode-Paar.

Was sollte beim Zahnriemenwechsel mitgetauscht werden?

Immer Spannrolle und Umlenkrolle – und die Wasserpumpe, sofern sie im Zahnriemen-Antrieb hängt. Die Mehrkosten sind überschaubar, dafür ist alles gleichzeitig neu und eine spätere Folgereparatur am gleichen Bauraum entfällt. Wir verwenden Originalteile oder zertifizierte Ident-Sätze von INA, SKF oder Continental und ziehen alle Drehmomente nach Werksvorgabe an.

Hat der Renault 1.5 dCi eine Steuerkette?

Nein. Der K9K mit 1,5 Liter Hubraum ist ein Zahnriemenmotor mit festem Wechselintervall – das gilt bei Renault, Dacia und Nissan ebenso wie für die Mercedes-Ausführung, die dort unter OM607 und OM608 läuft. Eine Steuerkette hat dagegen der größere R9M mit 1,6 Litern, bei Mercedes als OM622 und OM626 geführt. Die beiden Motoren werden regelmäßig verwechselt, was zu völlig falschen Wartungserwartungen führt.

Warum lässt sich der Opel 2.0 CDTI nicht pauschal zuordnen?

Weil die Bauart innerhalb derselben Hubraumklasse gewechselt hat. Die älteren Motoren A20DT und A20DTH arbeiten mit Zahnriemen, die ab etwa 2015 eingeführte Generation der B20- und D20-Reihe mit Steuerkette. Modellname und Baujahr allein reichen hier für eine verbindliche Aussage nicht aus. Wir gehen bei diesen Fahrzeugen über den eingeschlagenen Motorcode und die Herstellervorgabe zur Fahrgestellnummer, statt eine Faustregel anzuwenden.

Mein Motor rasselt beim Kaltstart – ist die Steuerkette defekt?

Rasseln beim Kaltstart ist das erste Warnsignal einer gelängten Steuerkette: Die Kette schlägt auf die Gleitschiene, weil der Spanner den Durchhang nicht mehr ausgleicht. Wir messen dann per XENTRY, ODIS oder ISTA die Nockenwellen-Steuerzeit in Grad Kurbelwinkel – über 3 Grad Abweichung deutet auf Kettenlängung hin, über 5 Grad herrscht akuter Handlungsbedarf, weil ein Motorschaden droht. Die Fehlercodes P0016 und P0017 bestätigen den Befund.

Ist eine Steuerkette wirklich wartungsfrei?

Nein. Die Angabe „lebenslang“ gilt nur bei regelmäßigen Ölwechseln, denn die Kette hängt im Ölkreislauf und wird darüber geschmiert. Bei vernachlässigtem Öl oxidiert die Kette, Spanner und Gleitschienen verschleißen. Beim Kettentausch werden Spanner und Gleitschienen grundsätzlich mitgewechselt.

Hat mein Mercedes einen Zahnriemen oder eine Steuerkette?

Praktisch alle modernen Mercedes-Motoren haben eine Steuerkette: OM651 und OM642 bei den Dieseln, M271 und M274 bei den Benzinern. Zahnriemen sind bei Mercedes die Ausnahme – nur einzelne zugekaufte Kleinmotoren wie der Renault-basierte OM607 (1.5 Diesel in A- und B-Klasse) haben einen. Besonderheit beim OM651: Die frühen Baujahre bis etwa 2012 sind für Kettenlängung und Kettenspanner-Verschleiß bekannt, Kaltstart-Rasseln ist hier das Warnsignal.

Warum ist der Kettentausch beim BMW N47 so aufwendig?

Beim BMW N47 ist die Steuerkette hinten am Schwungrad-Ende verbaut. Für den Kettentausch muss deshalb der Motor vom Getriebe getrennt werden – das treibt den Arbeitsaufwand erheblich in die Höhe. Umso wichtiger ist die frühzeitige Diagnose per ISTA: Die Nockenwellensensor-Abweichung zeigt eine Kettenlängung an, bevor ein Motorschaden entsteht.